哈爾濱市中心城區(qū)公園綠地可達性分析

趙欣悅，路毅

（東北林業(yè)大學，黑龍江哈爾濱 150040）

公園綠地作為城市公共基礎設施，是現(xiàn)代城市的一種自然回歸，不僅可以緩解城市環(huán)境問題，在生態(tài)環(huán)境、經濟、社會功能及應急避險等方面也有很高的價值，并為居民提供休閑游憩和社交的場所，是城市生態(tài)環(huán)境建設和保證居民生活質量的重要指標。可達性作為城市公園綠地評價指標的補充，有利于提高公園綠地空間布局的均衡性和使用合理性[1]。1959 年Hansen第一次提出可達性的概念，并將其定義為各節(jié)點之間相互作用力的大小[2]，隨后可達性研究深入到不同的領域。我國對于公園綠地可達性的研究方法有緩沖區(qū)分析法、最鄰近距離法、引力模型法、網絡分析法和統(tǒng)計指標法等。網絡分析法以城市道路網絡為基礎，模擬居民到公園綠地出入口的情況，更接近真實情況[3]，在目前可達性分析中有著廣泛的應用。嚴軍等[4]應用ArcGIS 技術，利用不同研究方法對大豐市公園綠地進行可達性研究，對比得出網絡分析法的研究結果誤差相對較小。本研究采用ArcGIS 10.8 網絡分析法來分析哈爾濱市中心城區(qū)公園綠地分布情況，通過分析不同交通方式下的可達性差異，為城市公園綠地規(guī)劃建設尋找合理的布局方式。

1 研究區(qū)域概況

哈爾濱市位于黑龍江省南部，境內有豐富的水系資源，是東北地區(qū)的重要城市之一。在氣候上有典型的季風氣候，屬于溫帶大陸性季風氣候，一年中溫差較大，一年中最低月平均氣溫為零下十幾度。由于地理位置的原因，哈爾濱冬天氣候寒冷，形成了獨特的冰雪文化，有“東方莫斯科”“東方小巴黎”等美譽。本研究范圍包括道里區(qū)、道外區(qū)、香坊區(qū)和南崗區(qū)的建成區(qū)部分，4 個行政區(qū)建設密度高，是哈爾濱的老城區(qū)，建成區(qū)總面積為304.87km2，包含85 個街道。

2 研究方法

2.1 數(shù)據(jù)來源與處理

數(shù)據(jù)來源主要是遙感影像圖、OSM 開放街道地圖數(shù)據(jù)、高德地圖POI 數(shù)據(jù)。利用POI 數(shù)據(jù)獲取哈爾濱市公園綠地空間位置和出入口分布，結合城市綠地規(guī)劃標準，對爬取的公園綠地進行分類。利用OSM 獲取道路數(shù)據(jù)，結合哈爾濱市總體規(guī)劃圖劃分道路等級，并進行數(shù)據(jù)的篩選和矯正。

2.2 數(shù)據(jù)庫的構建

2.2.1 公園綠地數(shù)據(jù)庫的構建。本研究選擇城市中具有一定規(guī)模和向公眾開放的，向市民提供休閑娛樂活動場所的公園綠地。對于獲取的公園綠地，按照《城市綠地分類標準》及哈爾濱市公園的相關資料，將研究對象分為綜合公園、專類公園、社區(qū)公園和游園，并選取面積大于0.4hm2的綠地進行可達性分析，包含的公園綠地為64 個。其中，綜合公園9 個，專類公園21 個，社區(qū)公園21 個，游園13 個，公園綠地布局如圖1。

2.2.2 路網數(shù)據(jù)庫的構建。本研究的路網數(shù)據(jù)來自Open Street Map，簡稱OSM。獲取的路網數(shù)據(jù)結合《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》，結合規(guī)范中對車行速度的要求和學者的相關研究，確定不同方式下的出行速度。步行速度設為80m/min，自行車出行速度為250m/min。公交車出行速度為主干道25km/h，次干道行車速度為20km/h[5]，機動車快速路出行速度為60km/h，次干道為40km/h。歐洲環(huán)境局認為15min 可達性可以作為公園綠地服務能力評價的標準[6]，美國將10min 作為可達性研究標準，我國對公園可達性方面沒有明確的標準。本研究以5min 為間隔計算哈爾濱中心城區(qū)不同出行模式下公園綠地服務范圍。

2.2.3 服務區(qū)分析。利用ArcGIS 10.8 中Network analyst下新建服務區(qū)功能建立服務區(qū)分析圖層。通過設置阻力值，求解生成公園綠地沿著城市路網的覆蓋范圍即為公園綠地的服務范圍。傳統(tǒng)的公園綠地服務面積指標通常采用服務面積比和服務人口比2 項指標[7]，本次研究可達性指標采用服務面積比來分析公園綠地的服務現(xiàn)狀。

公園綠地服務面積比=城市公園綠地可達面積/研究區(qū)總面積

3 結果與分析

3.1 公園綠地可達性整體分析

根據(jù)計算結果發(fā)現(xiàn)，在15min 內無論通過哪種交通方式出行，研究范圍內公園綠地的服務范圍都無法覆蓋建成區(qū)全域。如表1 所示，即使在交通理想狀況下通過機動車出行，公園綠地服務范圍也只能覆蓋84.36%的區(qū)域，香坊區(qū)東部和南崗區(qū)西南部區(qū)域都存在服務盲區(qū)。公園綠地的可達性水平與出行時間和出行采用的交通工具都有關系，而且可達性水平不會隨著時間的增加一直持續(xù)增長，如圖2 和圖3，公交車和機動車出行5min 后，公園可達性變化幅度較小。

表1 公園綠地可達性統(tǒng)計表

3.2 不同出行方式下可達性分析

大部分居民日常出行選擇步行的方式。由圖2 可知，整體來看，步行15min 結果下，公園可達面積覆蓋范圍分布不均衡，公園綠地的服務范圍由出入口向外沿道路呈擴散分布，道路網絡的疏密、結構是影響公園綠地可達性的重要因素。由表2 可以看出，道里區(qū)和南崗區(qū)整體水平較好，原因是此區(qū)域中公園分布較集中，路網結構完善，使得可達性水平較高；而香坊區(qū)步行可達水平不足20%，原因是香坊區(qū)公園綠地布局和人口分布沒有很好的對應，且公園綠地的開放性不足，使得可達水平低。

表2 步行0～15min 可達性分析

由圖3 可知，非機動車模式下，公園綠地的可達性水平整體有了提高。由表3 可以看出，出行15min 內，南崗區(qū)可達性水平最好，可達面積覆蓋率達到了84.22%，主要是南崗區(qū)東北部分的街道如榮市街道，燎原街道等人口分布較集中，對公園的使用需求較大，因而公園的整體可達性水平也較好。而香坊區(qū)可達性水平最低，可達面積覆蓋率不足50%，雖然香坊區(qū)公園整體面積較大，但由于黑龍江植物園所在街道道路密度較低，使得植物園的服務水平也不高[8]。道外區(qū)在非機動車模式下可達性水平有了顯著提升，由原來的30.27%提高到62.55%，原因是雖然公園數(shù)量較少，但人口分布密集的地區(qū)和道路完善的街道提高了人群對公園的使用需求，因此整體水平有了較大提升。

表3 非機動車0～15min 可達性分析

由圖4 可知，公交車模式下，在理想出行狀態(tài)下，5min 內可以覆蓋76%以上的公園綠地。由表4 可知，南崗區(qū)的覆蓋率最高，達到了90.54%，香坊區(qū)覆蓋水平最低，為63.14%?？梢钥闯?，公交車15min 內公園服務盲點較少。香坊區(qū)大型公園較多，面積較大，但這些公園綠地離居住區(qū)較遠，且周邊的道路密度低，如化工街道、新香坊街道等沒有建設公園綠地，同時黑龍江省森林植物園開放水平不足，造成了居民進入公園有較大的空間阻力，使得香坊區(qū)公園綠地整體服務水平低于其他3 個區(qū)。

表4 公交車0～15min 可達性分析

由圖5 可知，機動車模式下，5min 內公園綠地服務區(qū)域覆蓋了建成區(qū)大部分范圍，未被覆蓋到的區(qū)域大部分遠離中心城區(qū)、開發(fā)建設水平低，道路和基礎設施相對于其他區(qū)域不完善，人口密度也較低。由表5 可知，南崗區(qū)和道里區(qū)的公園可達覆蓋面積達到80%以上，香坊區(qū)為51.21%，整體有了很大的提升。出行15min，香坊區(qū)的覆蓋范圍也達到了77.30%，較其他方式相比有了顯著的提升。道里區(qū)和南崗區(qū)城市道路建設完善，且公園綠地較集中，因此無論是何種出行模式，2 個區(qū)的公園綠地服務水平都較高，服務盲區(qū)相對較少。

表5 機動車0～15min 可達性分析

4 結論

本研究借助網絡分析功能對哈爾濱市中心城區(qū)公園綠地進行了可達性評價，分析了研究范圍內基于不同交通方式的城市公園綠地可達性和服務水平，在傳統(tǒng)的公園綠地評價指標基礎上，豐富了公園綠地布局評價標準，也有助于完善城市綠地系統(tǒng)結構，提升城市公共資源的服務水平。結果表明：①4 種出行模式下，香坊區(qū)公園綠地的可達性水平低于其他3 個區(qū)，步行15min 公園綠地的有效服務面積為19.26km2，覆蓋率為15.22%，不足南崗區(qū)的1/3。②城市公園綠地布局不合理，在15min 出行下，4 個區(qū)均存在服務盲區(qū)，未來在公園綠地建設時，應充分考慮人口密度和城市路網等因素，考慮居民的使用需求。③機動車和公交車2種出行模式下，公園綠地的可達面積覆蓋水平相似。但機動車的過多使用會造成空氣污染、尾氣排放和出行擁堵等問題，而公交車相比于機動車，出行更環(huán)保，在未來的城市建設中，應更加完善公交網絡系統(tǒng)，提倡居民采用綠色環(huán)保的出行方式[9]。④在城市建設中，除了合理布局公園綠地外，宏觀上對城市路網結構的完善也十分重要，考慮道路等級、密度和功能，將公園出入口盡量選在路網結構完善的地方，并適當增加公園出入口道路的寬度和道路綠化，有利于人們進入公園進行活動。

本研究在進行可達性分析時，未考慮實際出行的情況如自然災害天氣，出行擁堵等，在理想化出行模式下建立網絡數(shù)據(jù)集，研究結果比實際稍有偏差。同時，除了距離影響居民到達公園綠地，還有公園自身吸引力等因素，在后續(xù)研究中將會進一步考慮公園綠地不同影響因素下可達性水平，從而對未來城市公園的建設提供一定理論參考。