基于航空金屬部件成型工藝的發(fā)展現(xiàn)狀

宿純文王安國(guó)馮航旗胥曉晨劉玉林

（1 沈陽航空航天大學(xué)，沈陽 110136）

（2 武漢理工大學(xué)，武漢 430070）

0 引言

航空工業(yè)的每一次升級(jí)，都會(huì)伴隨著工業(yè)生產(chǎn)上的技術(shù)革新和產(chǎn)業(yè)改革；每一次重大的技術(shù)改革，都與航空工業(yè)技術(shù)的突破息息相關(guān)。面臨著國(guó)防工業(yè)的建設(shè)要求，航空產(chǎn)業(yè)日趨興盛，航空金屬部件的生產(chǎn)在航空產(chǎn)業(yè)中占有重要比重，因?yàn)楹娇战饘俨考尚凸に嚨母倪M(jìn)會(huì)極大地提升部件的性能，應(yīng)用到航空航天器中能顯著提升國(guó)家的國(guó)防實(shí)力［1-4］。

圖1 所示［3-5］為當(dāng)今航空金屬部件所應(yīng)用到的成型工藝，其中液態(tài)成型技術(shù)的改進(jìn)不僅能夠有效地改善部件本身的性能，還可以顯著減少部件在生產(chǎn)過程中所產(chǎn)生的缺陷［6-7］。塑性成型技術(shù)通過對(duì)材料的永久變形加工，提升材料的性能，以此滿足航空工業(yè)生產(chǎn)的需求，這類成型技術(shù)具有高產(chǎn)、優(yōu)質(zhì)、低耗等優(yōu)點(diǎn)［8-9］。由于這些顯著的優(yōu)點(diǎn)，塑性成型技術(shù)現(xiàn)廣泛應(yīng)用于航空發(fā)動(dòng)機(jī)的生產(chǎn)當(dāng)中。除此之外，隨著成型工藝技術(shù)的不斷發(fā)展，粉末冶金技術(shù)應(yīng)用日趨廣泛，其應(yīng)用不僅能提升復(fù)雜航空部件的性能，也能顯著提升其生產(chǎn)效率，縮短研發(fā)周期。

圖1 航空金屬部件成型工藝類型Fig.1 Forming process types of aviation metal parts

為實(shí)現(xiàn)航空航天器金屬部件性能的進(jìn)一步提升，改進(jìn)傳統(tǒng)成型工藝，結(jié)合液態(tài)成型、塑性成型及粉末冶金的優(yōu)勢(shì)，可顯著提升金屬部件組織的致密性和力學(xué)性能。因此這也是目前航空領(lǐng)域成型技術(shù)的發(fā)展方向。

1 液態(tài)成型技術(shù)在航空領(lǐng)域的應(yīng)用

1.1 特種鑄造的應(yīng)用

特種鑄造是相對(duì)于傳統(tǒng)的砂型鑄造而言的一種特殊的鑄造技術(shù)，由于航空金屬部件要求的精密度極高，對(duì)于傳統(tǒng)的砂型鑄造來說，其生產(chǎn)的鑄件精密度較差的同時(shí)，因其工作條件相對(duì)較差，嚴(yán)重影響了工人的生產(chǎn)生活。因此在航空工業(yè)當(dāng)中，特種鑄造在一些部件的生產(chǎn)上便有著廣泛的應(yīng)用，如圖2（a）～2（b）所示［10］為利用快速鑄造鑄出的葉輪和誘導(dǎo)輪，圖2（c）所示［11］為利用熔模鑄造鑄出的某型號(hào)航空電子機(jī)載鋁合金箱體的一部分，圖2（d）所示［12］為低壓鑄造鑄出的鋁合金航空壓氣葉輪，圖2（e）所示［13］為利用華鑄CAE 系統(tǒng)模擬的低壓鑄造鋁合金連接器凝固過程的液相分布圖，圖2（f）所示［14］為上海交通大學(xué)輕合金精密成型國(guó)家工程研究中心采用涂層轉(zhuǎn)移精密鑄造技術(shù)、大型鑄件低壓鑄造技術(shù)、鎂合金大型鍛件成型技術(shù)、溫?zé)釘D壓工藝等多種工藝同時(shí)結(jié)合JDMl～JDM4 鎂合金的合金性能，制備了多種航天航空部件。針對(duì)航空工業(yè)各種類型部件不同性能的需要選用不同的特種鑄造工藝，特種鑄造在航空領(lǐng)域充當(dāng)著十分重要的角色。

圖2 特種鑄造航空鑄件實(shí)例Fig.2 Material objects of special aviation castings

1.1.1 熔模鑄造的應(yīng)用

熔模鑄造技術(shù)是航空工業(yè)發(fā)展中較為重要的一門技術(shù)，在航空工業(yè)當(dāng)中，常常會(huì)使用諸如高溫合金、鈦合金、鋁合金等能夠滿足航空工業(yè)需求的合金，這類合金鑄件常常使用熔模鑄造進(jìn)行生產(chǎn)制備，這種鑄造方式通常能夠鑄出各種復(fù)雜的異形件，鑄出的孔最小直徑能夠達(dá)到0.5 mm，并且精度很高，因此可配合連續(xù)定向凝固及單晶選晶法等制作航空渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)心葉片及空心葉片等部件［15-16］。近年來，國(guó)內(nèi)外對(duì)熔模精密鑄造工藝不斷進(jìn)行改進(jìn)和發(fā)展，相應(yīng)的成型基礎(chǔ)理論不斷完善，許多專家也對(duì)國(guó)內(nèi)外熔模鑄造的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行了詳細(xì)的闡述。

蘇景陽［17］針對(duì)精密熔模技術(shù)在航空工業(yè)中的應(yīng)用，對(duì)我國(guó)的熔模精密鑄造技術(shù)的現(xiàn)狀和發(fā)展進(jìn)行了總結(jié)，針對(duì)高溫合金、鈦合金和鋁合金在制備工藝等方面的現(xiàn)狀，指出了目前我國(guó)應(yīng)加強(qiáng)已有的技術(shù)同時(shí)提高航空關(guān)鍵產(chǎn)品的合格率，并且攻克航空發(fā)動(dòng)機(jī)核心部件的精密鑄造關(guān)鍵技術(shù)以滿足先進(jìn)航空裝備的需求等建議。樊振中［18］對(duì)熔模精密鑄造在航空領(lǐng)域的現(xiàn)狀及趨勢(shì)進(jìn)行了明確的闡述，指出熔模精密鑄造在制造精度、成型工藝、生產(chǎn)裝備、模具工裝等各個(gè)方面均提出了更高的要求。因此隨著航空工業(yè)的迅猛發(fā)展，各種工業(yè)生產(chǎn)技術(shù)也逐漸得到改進(jìn)創(chuàng)新。張東啟［19］利用計(jì)算機(jī)軟件對(duì)TiB2/A356 復(fù)合材料航空零件熔模鑄造進(jìn)行了模擬，通過計(jì)算機(jī)改進(jìn)工藝參數(shù)，能夠通過模擬得到了可以解決縮松縮孔缺陷的最合適的工藝參數(shù)。莊緒雷等人［20］將水溶性陶瓷芯應(yīng)用到鋁合金的熔鑄鑄造當(dāng)中，解決了鋁合金熔模鑄造中復(fù)雜內(nèi)腔和細(xì)孔的成型問題，同時(shí)鑄件表面良好，滿足產(chǎn)品需求。朱力微等人［11］針對(duì)鋁合金航空箱體傳統(tǒng)的熔模鑄造，通過與低壓鑄造工藝相結(jié)合解決了模殼的漏模問題，使鑄件的精度達(dá)到4～6 級(jí)，鑄件內(nèi)部致密、性能優(yōu)良。目前的熔模鑄造更多是通過利用計(jì)算機(jī)模擬的同時(shí)，與其他工藝相結(jié)合，以結(jié)合不同工藝的優(yōu)點(diǎn)進(jìn)行部件的生產(chǎn)與制備。

1.1.2 離心鑄造的應(yīng)用

離心鑄造是一種通過金屬液的離心運(yùn)動(dòng)使高速旋轉(zhuǎn)的鑄型充滿金屬液并形成鑄件的一種鑄造方法。這種方法最大的優(yōu)點(diǎn)就是該鑄造過程能夠通過離心力的作用使液體內(nèi)的氣體和夾雜物排除，并影響金屬的結(jié)晶過程，從而極大地改善鑄件的機(jī)械性能［21］。

離心鑄造在航空工業(yè)當(dāng)中有著廣泛的應(yīng)用，尤其是在鋁合金、鈦合金、鎂合金等環(huán)形鑄件的生產(chǎn)當(dāng)中充當(dāng)著重要的角色。隨著時(shí)代的發(fā)展，離心鑄造工藝也越來越成熟。賈麗敏等人［22］通過研究離心鑄造冷卻速度對(duì)TC4 合金的組織和力學(xué)性能影響，得出了晶粒尺寸、二次枝晶間距與鑄件模數(shù)的關(guān)系，同時(shí)還得出來離心精鑄件組織、性能與鑄件模數(shù)和冷卻速度之間定量關(guān)系的表達(dá)式。胡海濤等人［23］通過利用計(jì)算機(jī)對(duì)離心鑄造的鈦合金鑄件的澆注系統(tǒng)進(jìn)行模擬，如圖3所示［23］，通過改進(jìn)工藝，從而確定縮孔缺陷的影響因素，并根據(jù)模擬結(jié)果對(duì)實(shí)驗(yàn)進(jìn)行實(shí)際澆注實(shí)驗(yàn)，得出結(jié)論與模擬結(jié)果較為符合。

圖3 不同直徑桿形件的澆注系統(tǒng)及縮孔缺陷分布Fig.3 Gating system and shrinkage defect distribution of rod parts with different diameters

由于航空工業(yè)的不斷發(fā)展，航空領(lǐng)域所要求部件的結(jié)構(gòu)愈發(fā)復(fù)雜，精度要求高的鑄件更能夠表現(xiàn)出其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)［24］。然而單一的鑄造方式在一定程度上會(huì)出現(xiàn)一些缺陷和不足，需要后期進(jìn)行二次加工才能夠消除，因此張軍社等人［25］創(chuàng)造性地提出了一種新的熔模鑄造工藝，這種熔模鑄造工藝結(jié)合了離心鑄造工藝的特點(diǎn)，探究了一種二者優(yōu)勢(shì)相結(jié)合的、稱作“熔模非對(duì)稱離心鑄造”的新工藝，這種工藝通過利用離心鑄造的原理，使模殼在圓周運(yùn)動(dòng)的同時(shí)將合金從旋轉(zhuǎn)中心的位置澆注，通過導(dǎo)流裝置使金屬液在離心力的作用下充滿到模殼內(nèi)部，進(jìn)而成型。通過這種方式，能夠顯著提高鑄件的強(qiáng)度，改善鑄件的缺陷，進(jìn)而提高成品率。

1.1.3 壓力鑄造的應(yīng)用

壓力鑄造是一種將熔融或半熔融狀態(tài)的金屬液借助高速度將其壓入金屬鑄型內(nèi)，并在高壓狀態(tài)下結(jié)晶的一種鑄造方式［26］。由于壓力鑄造的發(fā)展較早，因此在航空工業(yè)中占據(jù)著舉足輕重的地位，例如航空壓氣葉輪、大型薄壁的航空鋁合金鑄件等都能夠通過壓力鑄造進(jìn)行生產(chǎn)，從而得到性能良好的薄壁鑄件［27-28］。李甲天［29］針對(duì)壓力鑄造技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行了分析，指出了目前壓力鑄造更多地向鋁合金液態(tài)壓鑄專用的傳感器、伺服控制技術(shù)對(duì)壓鑄控制精度的應(yīng)用等發(fā)展。高先得［30］對(duì)鋁合金壓力鑄造工藝和設(shè)計(jì)影響進(jìn)行了詳細(xì)分析，針對(duì)不同的影響因素給出了具體的設(shè)計(jì)范圍，為航空工業(yè)的壓鑄件設(shè)計(jì)提供了理論基礎(chǔ)。張艷琴等人［31］基于市場(chǎng)調(diào)研結(jié)果，指出了工業(yè)大數(shù)據(jù)與復(fù)雜的壓鑄生產(chǎn)工藝之間結(jié)合開發(fā)出航空鎂合金壓鑄模具設(shè)計(jì)軟件的重要性和潛在價(jià)值，提出了在大數(shù)據(jù)Hadoop框架下，以航空陀螺儀支架為研究對(duì)象的鎂合金鑄模智能設(shè)計(jì)的相關(guān)技術(shù)對(duì)壓鑄模的快速設(shè)計(jì)和相關(guān)軟件的開發(fā)有著重要意義。隨著目前壓力鑄造的發(fā)展，其更多地與工業(yè)大數(shù)據(jù)相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)了工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)的模式。

1.1.4 低壓鑄造的應(yīng)用

低壓鑄造是使液態(tài)合金在較低壓力（20～70 kPa）下，自下而上地填充型腔，并在壓力下結(jié)晶形成鑄件的一種成型工藝。低壓鑄造與壓力鑄造之間的差異之一是二者的工作壓力相差大，壓力鑄造的壓力一般情況下在30～70 MPa。差異之二是優(yōu)勢(shì)有所不同，壓力鑄造生產(chǎn)率高，適宜于薄壁鑄件，但鑄件易縮松，不致密，不適用于氣密性要求高的鑄件；低壓鑄造組織致密，力學(xué)性能較好，但生產(chǎn)率較低，常用于性能要求高的鑄件［32］。在航空工業(yè)當(dāng)中，由于航空部件的要求與其他工業(yè)有所區(qū)別，特別是氣密性的要求更加嚴(yán)格，因此低壓鑄造在航空工業(yè)中有著廣泛的應(yīng)用。

為了能夠提升低壓鑄造的生產(chǎn)率，降低其生產(chǎn)成本，姜鴻濱等人［33］對(duì)航空裝置底座產(chǎn)品低壓鑄造生產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行了分析，證明采用低壓鑄造對(duì)于底座類產(chǎn)品有著明顯的經(jīng)濟(jì)效益，降低了成本。劉立強(qiáng)［34］針對(duì)航空鋁合金箱體接頭等復(fù)雜結(jié)構(gòu)薄壁鑄件，進(jìn)行了低壓鑄造模具的設(shè)計(jì)和工藝優(yōu)化，最終通過計(jì)算機(jī)模擬驗(yàn)證了方案的可行性，為后人的研究提供了設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)和方案。馬嵐波等人［35］對(duì)高溫合金真空低壓鑄造的發(fā)展進(jìn)行了總結(jié)，同時(shí)詳述了我國(guó)高溫合金真空低壓鑄造的發(fā)展現(xiàn)狀，展示了沈陽鑄造研究所研發(fā)的高溫合金真空低壓鑄造爐，如圖4所示［35］，并設(shè)計(jì)了高溫合金試件鑄造工藝，檢驗(yàn)了試件性能，滿足高溫合金試件各項(xiàng)指標(biāo)。

圖4 高溫合金真空低壓鑄造爐Fig.4 Casting furnace of vacuum low pressure of high temperature alloy

1.1.5 半連續(xù)鑄造的應(yīng)用

半連續(xù)鑄造是指合金液通過結(jié)晶器凝結(jié)成坯后經(jīng)二冷區(qū)拉坯機(jī)后不進(jìn)行連續(xù)切割的工藝，該工藝的顯著特點(diǎn)是每次熔融的合金只能鑄出一件坯料，這種工藝又可稱作半連續(xù)直接冷卻鑄造，工藝如圖5所示［36］。相較于連續(xù)鑄造，半連續(xù)鑄造的適用范圍更廣，航空工業(yè)當(dāng)中應(yīng)用更加廣泛，半連續(xù)鑄造是制備大型鋁合金鑄錠的重要方法，具有成本低、操作簡(jiǎn)便、冶金質(zhì)量可控等優(yōu)勢(shì)［37-38］。

圖5 典型的半連續(xù)直接冷卻鑄造過程的原理示意圖Fig.5 Schematic diagram of typical semi continuous direct cooling casting process

半連續(xù)鑄造在航空工業(yè)的應(yīng)用前景十分廣闊，ROBERTO等人［38］針對(duì)鋁鋰合金的半連續(xù)鑄造在航空航天上的應(yīng)用發(fā)展進(jìn)行介紹，并特別指出半連續(xù)鑄造鋁鋰合金鑄件產(chǎn)品在50年內(nèi)依舊應(yīng)用十分廣泛。針對(duì)半連續(xù)鑄造的鑄件，有許多學(xué)者對(duì)這類鑄件進(jìn)行了性能測(cè)試，李俊財(cái)［39］針對(duì)半連續(xù)鑄造Mg96.32Gd2.5Zn1Zr0.18（at%）鎂合金鑄件的不同熱處理進(jìn)行力學(xué)性能測(cè)試，張英哲［40］針對(duì)航空領(lǐng)域常用的Cu-15Ni-8Sn合金垂直半連續(xù)鑄造的鑄件進(jìn)行了相關(guān)的性能測(cè)試等，因此半連續(xù)鑄造在航空領(lǐng)域的應(yīng)用非常廣泛，并且會(huì)隨著航空工業(yè)的發(fā)展不斷提高鑄件的性能指標(biāo)，以此來提升航空部件的力學(xué)性能。

1.2 砂型鑄造的應(yīng)用

砂型鑄造是在工業(yè)生產(chǎn)當(dāng)中最常用的鑄造方式，鋼、鐵和大多數(shù)的有色合金鑄件都可以通過砂型鑄造的方式獲得，由于砂型鑄造的造型材料廉價(jià)，鑄型制造簡(jiǎn)便，對(duì)于鑄件的單件生產(chǎn)、成批生產(chǎn)和大量生產(chǎn)均可適應(yīng)，因此砂型鑄造直到目前為止也是最為基本的鑄造工藝［41-42］。

在航空工業(yè)當(dāng)中，許多航空部件都是采用了砂型鑄造來進(jìn)行，例如航空發(fā)動(dòng)機(jī)分油套，以及薄壁盤類的鑄件均使用了改進(jìn)過的砂型鑄造進(jìn)行生產(chǎn)。黃艷松等人［43］便針對(duì)某類航空發(fā)動(dòng)機(jī)的分油套鑄件存在的質(zhì)量缺陷等問題，結(jié)合該類鑄件的結(jié)構(gòu)和鎂合金的性能特點(diǎn)，通過分析缺陷的成因，并在原有的澆注系統(tǒng)的基礎(chǔ)上通過增加澆道過濾網(wǎng)等改進(jìn)措施，使鑄件的產(chǎn)品合格率大幅度提高。耿佩等人［44］基于FDM技術(shù)，通過改進(jìn)鑄模的材質(zhì)，防止在鑄造薄壁類的鑄件時(shí)由于鑄模的磨損、變形等問題，導(dǎo)致鑄件質(zhì)量不合格。為了確保航空部件性能良好，在砂型鑄造的基礎(chǔ)上均對(duì)砂型結(jié)構(gòu)進(jìn)行了改進(jìn)，確保極大程度地減少鑄件的缺陷。

隨著航空工業(yè)的發(fā)展，鈦合金使用量也隨之增加，常規(guī)鈦合金鑄件的鑄造方法有熔模鑄造、機(jī)加工石墨型鑄造和金屬型鑄造［45-46］。然而這些鑄造方法均有一定的缺陷，最顯著的缺陷便是三種方法的成本均較高，在一定程度上限制了鈦合金鑄件的廣泛應(yīng)用。因此，如何將常用的砂型鑄造通過改進(jìn)能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)鈦合金鑄件的大批量、低成本的生產(chǎn)也是目前為止的一個(gè)生產(chǎn)改進(jìn)方向。肖強(qiáng)偉等人［47］以大型鈦合金泵體作為研究對(duì)象，研究了特種砂型鑄造工藝來實(shí)現(xiàn)對(duì)鈦合金大型鑄件的產(chǎn)出。特種砂型鑄型是以鋁礬土混合物作為造型材料，以氧化釔料漿作為面層涂層材料，這種鑄型可以用于生產(chǎn)鈦合金件的熔煉澆注，通過這種方式所研制出的鑄件表面粗糙度能夠達(dá)到6.3 μm，并且這種鑄件所測(cè)得的鈦合金泵體鑄件其化學(xué)成分、力學(xué)性能滿足ASTM B367—2013中的C3要求，鑄件的質(zhì)量良好。

1.3 液態(tài)成型技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀

金屬液態(tài)成型技術(shù)基于生產(chǎn)效率高、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)優(yōu)良的特點(diǎn)，目前在航空金屬部件生產(chǎn)領(lǐng)域依舊有所應(yīng)用，鑄件的年用量增長(zhǎng)速率也較為顯著，尤其是精密鑄造技術(shù)在該領(lǐng)域的應(yīng)用更加廣泛，目前我國(guó)的精密鑄造通用零部件生產(chǎn)量及需求量均為全球第一［48］。又由于輕量化精密鑄造技術(shù)對(duì)于我國(guó)目前制造業(yè)的發(fā)展、碳中和指標(biāo)等十分重要，因此我國(guó)目前依舊聚焦于輕量化的精密鑄造技術(shù)。

目前航空部件上更多的依舊是鋁合金、鎂合金和鈦合金的精密鑄造，其中航空發(fā)動(dòng)機(jī)中的各種關(guān)鍵部件都需要用到精密液態(tài)成型，其中關(guān)鍵熱端部件的復(fù)雜結(jié)構(gòu)空心單晶葉片成型過程要求高，其質(zhì)量也決定了發(fā)動(dòng)機(jī)的整體性能，中科院金屬研究所突破了單晶葉片的批量生產(chǎn)任務(wù)，具備了該部件的批量生產(chǎn)能力［49］。機(jī)匣作為發(fā)動(dòng)機(jī)的主要成立部件，美國(guó)P＆W 公司采用鎂合金取代高密度的合金，實(shí)現(xiàn)了輕質(zhì)的同時(shí)具有高比強(qiáng)，質(zhì)量?jī)H重22 kg，美國(guó)的CF6-80C2 發(fā)動(dòng)機(jī)、北京航空材料研究院研發(fā)的機(jī)匣均為鈦合金材質(zhì)［50］。因此目前看來，航空金屬部件的液態(tài)成型技術(shù)的發(fā)展方向更多的是以輕量化精密鑄造技術(shù)為未來的方向。

2 塑性成型技術(shù)在航空領(lǐng)域的應(yīng)用

塑性及超塑性成型技術(shù)在航空領(lǐng)域始終扮演著重要的角色，基于其本身高產(chǎn)低耗的特點(diǎn)，自航空工業(yè)發(fā)展開始就始終有所應(yīng)用。例如航空發(fā)動(dòng)機(jī)高溫合金的渦輪盤、鈦合金壓縮機(jī)盤件等就是利用鍛造技術(shù)進(jìn)行生產(chǎn)；發(fā)動(dòng)機(jī)的鈦合金和高溫合金機(jī)匣、火焰筒等部件是通過精密軋制技術(shù)進(jìn)行生產(chǎn)；葉片是通過冷輥軋技術(shù)進(jìn)行加工制造；航空發(fā)動(dòng)機(jī)中應(yīng)用的導(dǎo)管常采用特種成型工藝，如數(shù)控彎曲技術(shù)、無擴(kuò)口內(nèi)滾壓連接技術(shù)等［51］。因此塑性成型技術(shù)在航空工業(yè)當(dāng)中，其相關(guān)理論和經(jīng)驗(yàn)也較為成熟。

2.1 鍛造技術(shù)的應(yīng)用

鍛造是通過利用鍛壓機(jī)械對(duì)坯料施加一定的力，使坯料產(chǎn)生一定的塑性變形，從而使坯料獲得一定的機(jī)械性能的一種塑性成型工藝。與鑄件相比，經(jīng)過鍛造工藝生產(chǎn)出來的鍛件，能夠有效改善其組織結(jié)構(gòu)，經(jīng)過相應(yīng)的熱處理工藝消除殘余內(nèi)應(yīng)力，能夠使鍛件的力學(xué)性能達(dá)到良好的水平。一般的航空工業(yè)和其他機(jī)械生產(chǎn)行業(yè)當(dāng)中，負(fù)載大、工作條件嚴(yán)苛的部件通常需要使用鍛件，例如航空發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)匣、鋁合金航空接頭、航空工業(yè)當(dāng)中用到的大型盤類構(gòu)件等都是通過鍛造成型工藝生產(chǎn)的，如圖6所示為各類鍛造件，因此鍛造工藝對(duì)于航空部件的生產(chǎn)是必不可少的［52-54］。

圖6 航空鍛件實(shí)例Fig.6 Application examples of aviation forgings

由于航空部件大多數(shù)都是處于負(fù)載大、環(huán)境惡劣的狀態(tài)下工作，因此航空部件的鍛造技術(shù)發(fā)展尤為重要，航空發(fā)動(dòng)機(jī)的鍛件主要包括盤形件（如：渦輪盤、壓氣機(jī)盤等）、軸件（如：渦輪軸等）和環(huán)形件（如：機(jī)匣、結(jié)合環(huán)等）。事實(shí)上，飛機(jī)的結(jié)構(gòu)件基本上都是鍛件，正是基于鍛件的廣泛應(yīng)用，因此確定鍛造技術(shù)現(xiàn)今亟待發(fā)展的部分尤為重要。何忝锜等人［55］通過對(duì)航空鈦合金鍛造技術(shù)的研究發(fā)展，指出了目前研究的重點(diǎn)都集中在等溫鍛造技術(shù)、整體成型技術(shù)、精密碾軋技術(shù)等，同時(shí)三者在具體的生產(chǎn)加工方式上都有著各種優(yōu)勢(shì)。正是基于鍛造在航空部件生產(chǎn)方面的優(yōu)勢(shì)，在鑄件生產(chǎn)過程中會(huì)加入鍛造工藝，進(jìn)行鑄件性能的改善，尹法杰等人［56］針對(duì)航空發(fā)動(dòng)機(jī)用高合金化程度的鎳基渦輪盤合金鑄錠存在的凝固偏析和熱加工組織均勻性困難的特點(diǎn)，開發(fā)了電渣重熔連續(xù)定向凝固冶煉、多向鍛造制坯和等溫鍛造成型相結(jié)合的合金渦輪盤的鑄＆鍛工藝路線。同樣，由于鍛造同樣存在著鍛件晶粒粗大、晶粒不均勻、易產(chǎn)生裂紋等缺陷，因此針對(duì)航空方面一些關(guān)鍵部件的生產(chǎn)常常需要通過其他工藝來保證部件的組織均勻的同時(shí)使部件性能與鍛件性能相當(dāng)［57］。如李治安等人［58］利用熱等靜壓成型工藝將FGH97合金粉末壓制為高壓合金渦輪盤，經(jīng)過檢測(cè)后確定各項(xiàng)指標(biāo)均符合標(biāo)準(zhǔn)，該工藝能夠生產(chǎn)出合格的高壓渦輪盤。通過鑄造與鍛造技術(shù)工藝結(jié)合，實(shí)現(xiàn)既能滿足鑄件組織均勻的優(yōu)勢(shì)，又能滿足鍛件良好的力學(xué)性能，因此目前在航空金屬部件的鍛造中常常應(yīng)用的是多種工藝的結(jié)合以確保航空部件的優(yōu)良。

隨著航空工業(yè)的發(fā)展，傳統(tǒng)鍛造工藝也逐漸與計(jì)算機(jī)相結(jié)合，通過計(jì)算機(jī)的模擬與分析來確定最適合的生產(chǎn)工藝參數(shù)以及缺陷分析。肖智海等人［59］利用Deform軟件針對(duì)航空發(fā)動(dòng)機(jī)葉片鍛造進(jìn)行有限元的分析，對(duì)鍛件的微觀變化進(jìn)行預(yù)測(cè)和計(jì)算，從而改善鍛造后工件完整度低，材料利用率不高等缺陷，促進(jìn)航空工業(yè)生產(chǎn)水平的發(fā)展。李娜等人［60］利用Deform軟件詳細(xì)分析了鍛造技術(shù)在航空發(fā)動(dòng)機(jī)葉片精密鍛造中的實(shí)際應(yīng)用，指出了熱模擬技術(shù)能夠有效避免鍛造缺陷的產(chǎn)生，對(duì)航空發(fā)動(dòng)機(jī)葉片的精密鍛造工藝設(shè)計(jì)具有重要意義。鍛造工藝與計(jì)算機(jī)結(jié)合，在一定程度上也統(tǒng)一了鍛件的工藝及性能指標(biāo)，包括目前的關(guān)鍵核心技術(shù)如：鈦合金鍛件保溫及控溫分流成型技術(shù)、鍛件局部變形死區(qū)的改善及變形均勻分配等技術(shù)，將鍛件本體應(yīng)變由0.1～0.6變?yōu)?.2～0.4，鍛件的均勻變形保證了航空部件性能的優(yōu)良［61］。

2.2 沖壓技術(shù)的應(yīng)用

航空異形件的沖壓成型工藝在航空工業(yè)，尤其是國(guó)防航空航天工業(yè)當(dāng)中是經(jīng)常使用的成型方法，在民用航空領(lǐng)域也相當(dāng)廣泛。我國(guó)沖壓行業(yè)和沖壓制造技術(shù)已經(jīng)發(fā)展了60 余年，為我國(guó)的航空事業(yè)發(fā)展起到了重要的支撐作用。自21 世紀(jì)以來，隨著自動(dòng)化和計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，沖壓這類傳統(tǒng)工藝與現(xiàn)代的自動(dòng)化技術(shù)相結(jié)合，使我國(guó)的航空工業(yè)發(fā)展更加迅猛［62-63］。

從對(duì)沖壓傳統(tǒng)工藝的研究到現(xiàn)代化沖壓與計(jì)算機(jī)相結(jié)合的研究使沖壓工藝更加成熟，大大提高了沖壓件的性能。吳石林等人［64］利用計(jì)算機(jī)軟件對(duì)航空發(fā)動(dòng)機(jī)零件的沖壓過程進(jìn)行模擬，對(duì)模擬結(jié)果進(jìn)行分析總結(jié)，為之后的鈑金件沖壓模具進(jìn)行了科學(xué)有效的修正，提高了模具的使用壽命，也為航空發(fā)動(dòng)機(jī)零件的高質(zhì)量生產(chǎn)提供了科學(xué)依據(jù)。白亞玲等人［65］針對(duì)航空密封保護(hù)圈的沖壓工藝進(jìn)行了分析，確定了最優(yōu)的沖壓加工方案，同時(shí)證明改進(jìn)后的沖壓加工方案質(zhì)量穩(wěn)定，互換性好。孫鑫［66］以實(shí)際的航空異形沖壓件設(shè)計(jì)了相應(yīng)的工藝方法，并對(duì)沖壓零件的模具設(shè)計(jì)進(jìn)行了相應(yīng)的計(jì)算，提供了一條具體的工藝路線，為今后相似工件的設(shè)計(jì)提供了設(shè)計(jì)依據(jù)。

2.3 拉深技術(shù)的應(yīng)用

拉深工藝是利用模具將沖裁后的平板坯料沖壓成開口空心零件或?qū)㈤_口空心的毛坯減小直徑，增加高度的一種塑性成型工藝，這種工藝在航空工業(yè)中可以用來生產(chǎn)筒形、階梯形等各種形狀的薄壁件［67］。為了能夠生產(chǎn)出性能良好的航空部件，拉深工藝的性能參數(shù)常常需要經(jīng)過多次反復(fù)的實(shí)驗(yàn)與演算。陳曉童［68］針對(duì)航空鈑金拉深模具進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化，利用等富裕量調(diào)整法對(duì)鈑金拉伸模具的拉深系數(shù)進(jìn)行調(diào)整，經(jīng)過計(jì)算機(jī)程序進(jìn)行演算及參數(shù)優(yōu)化，得出了拉深系數(shù)滿足的公式，有效地解決了拉深過程中產(chǎn)生的質(zhì)量粗糙和效率低下等缺陷。周斌軍等人［69］對(duì)多層板拉深件進(jìn)行工藝研究，通過軟件分析獲得了無皺的合格件。劉翊安等人［70］針對(duì)航空常用的7278 鋁合金的拉深工藝進(jìn)行研究，得出了該鋁合金的合理拉深溫度為355 ℃、不同板厚在合理拉深溫度下的抗拉極限以及不同板厚的“凸耳”現(xiàn)象對(duì)比顯示1.6 mm的7278鋁合金薄板試件性能最好。

2.4 軋制技術(shù)的應(yīng)用

軋制是通過利用一對(duì)軋輥將金屬坯料送入軋輥的間隙中，對(duì)坯料進(jìn)行橫截面減小、長(zhǎng)度增加的一種壓力加工塑性成型方法，這種方法是生產(chǎn)鋼材最常用的生產(chǎn)方式，這種方式通常用來生產(chǎn)板材、型材等。航空工業(yè)當(dāng)中的部分部件，例如航空發(fā)動(dòng)機(jī)的壓氣機(jī)葉片等通常需要對(duì)其進(jìn)行軋制處理，這部分部件通常使用高溫合金進(jìn)行成型制作，因此軋制同樣在航空工業(yè)當(dāng)中具有一定作用［71］。何松等人［72］針對(duì)航空發(fā)動(dòng)機(jī)匣和結(jié)合環(huán)中常用的錐臺(tái)復(fù)合截面環(huán)坯，利用ABAQUS 有限元軟件模擬了環(huán)坯的軋制過程，優(yōu)化了工藝設(shè)計(jì)，并在確定了變壁厚性環(huán)坯尺寸精度良好的基礎(chǔ)上添加了尺寸修正系數(shù)η，并得到了最優(yōu)環(huán)件軋制毛坯的η范圍。王濤等人［73］針對(duì)金屬層合板軋制復(fù)合工藝對(duì)國(guó)內(nèi)外的發(fā)展進(jìn)行了概述，并提出了軋制復(fù)合理論仍然存在的不足之處，如：軋制復(fù)合新工藝的機(jī)理研究，工藝數(shù)值仿真等方面需要更加深入的研究。

2.5 精密旋壓技術(shù)的應(yīng)用

精密旋壓技術(shù)結(jié)合了鍛造、擠壓、拉伸、彎曲等多個(gè)塑性成型技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，能夠?qū)崿F(xiàn)少切削或者無切削的加工。這個(gè)技術(shù)適合于高精度、輕質(zhì)空心回轉(zhuǎn)體構(gòu)件的生產(chǎn)［74］。在航空領(lǐng)域，這種技術(shù)通常用于制作大量的鈦合金旋壓制品，目前國(guó)外已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了對(duì)鈦合金大型薄壁構(gòu)件的精密化、無?；纳a(chǎn)。例如美國(guó)利用無模的精密旋壓技術(shù)成功制造了大直徑鈦合金的貯箱封頭，德國(guó)MT 公司利用強(qiáng)力快速旋壓技術(shù)成功生產(chǎn)出了大直徑、高強(qiáng)度的鈦合金衛(wèi)星推進(jìn)系統(tǒng)貯箱［75］。

我國(guó)在精密旋壓技術(shù)層面也在不斷地進(jìn)步和創(chuàng)新，現(xiàn)如今，大量的旋壓技術(shù)所生產(chǎn)的鈦合金部件，例如航空航天器所需的內(nèi)壁加強(qiáng)筋圓筒件、回轉(zhuǎn)體零件等［76-77］已經(jīng)應(yīng)用到我國(guó)的航空航天領(lǐng)域。

2.6 超塑性成型技術(shù)的應(yīng)用

超塑性成型技術(shù)因具有變形速率大的特點(diǎn)，同時(shí)具有小應(yīng)力、易成形、大變形、無頸縮的優(yōu)點(diǎn)，非常適合加工難變形合金和形狀復(fù)雜零件的加工，因此其在航空領(lǐng)域也有著廣泛的應(yīng)用［78］。由于這種工藝能夠一次成型結(jié)構(gòu)復(fù)雜、精度高的部件，因此作為一種近凈成形技術(shù)得到了廣泛的應(yīng)用。

超塑性成型技術(shù)在實(shí)際的應(yīng)用中顯現(xiàn)出較高的成型性能和良好的設(shè)計(jì)適應(yīng)性，成型的零件也具有較高的外形精度（圖7）［79］，因此很多航空部件都會(huì)采用此類成型技術(shù)，特別是高溫合金和鎂合金等材料的部件。薛志勇等人［80］對(duì)目前航空航天用的鎂合金變形工藝進(jìn)行了綜述，其中提出目前超塑性變形技術(shù)是能夠解決鎂合金可塑性差的理想技術(shù)之一，這種技術(shù)可以針對(duì)航空中的中、大型構(gòu)件進(jìn)行超塑性成型，能夠有效地節(jié)約工時(shí)的同時(shí)延長(zhǎng)模具壽命；宋璽玉等人［81］對(duì)高溫合金的超塑性變形行為進(jìn)行了研究，通過對(duì)IN718 合金的組織演變分析，探索出該合金最重要的變形機(jī)制是孿晶；楊建［82］針對(duì)航空領(lǐng)域應(yīng)用的鋁合金零件，對(duì)超塑性成型工藝進(jìn)行了成型時(shí)間、零件厚度等單參數(shù)優(yōu)化，指出這些優(yōu)化可以有效改善零件的成型時(shí)間、提升其壁厚均勻性。因此超塑性成型技術(shù)也越來越多地應(yīng)用到航空部件的制備和生產(chǎn)當(dāng)中。

圖7 超塑性成型與常規(guī)塑性成型對(duì)比Fig.7 Comparison between superplastic molding and conventional plastic molding

2.7 塑性成型技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀

目前航空塑性變形件更加偏向于高強(qiáng)度、輕質(zhì)量、整體化，目前由于鈑金成型方式包括超塑性變形、旋壓成形等技術(shù)鑄件成為航空領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù)之一，因此目前塑性成型的發(fā)展更多地朝向此類成型技術(shù)［83］。

目前針對(duì)航空中重要的翼面、發(fā)動(dòng)機(jī)葉片等結(jié)構(gòu)的材料很多為高溫合金、鋁合金、鈦合金等，因此為了能夠?qū)崿F(xiàn)一次近凈成形，保證低成本、收益高，幾乎無余量，此類部件目前廣泛采用了超塑性成型的技術(shù)，由美國(guó)伊利諾斯研究所開發(fā)的超塑性成型軍用鈦合金鍛件其質(zhì)量極低，僅為10 kg，并且材料利用率達(dá)到了61%，因此超塑性變形在航空鍛件的開發(fā)中有著舉足輕重的作用［79］。

旋壓成型技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)航空部件中各種圓筒圓錐、球體等環(huán)形部件的制備，飛機(jī)的機(jī)匣、飛機(jī)頭罩等部件均適合采用旋壓技術(shù)，生產(chǎn)的產(chǎn)品精度高、設(shè)備簡(jiǎn)單，因此也逐漸成為此類部件的發(fā)展方向。

3 粉末冶金在航空領(lǐng)域的應(yīng)用

由于航空航天金屬部件的特殊性，因此相應(yīng)的材料同樣需要向高性能的方向發(fā)展，以鈦合金為例，由于其低密度，高比強(qiáng)度、蠕變性能和耐腐蝕性能均良好的優(yōu)點(diǎn)，因此使鈦合金部件的優(yōu)勢(shì)最大化就更加重要。然而傳統(tǒng)的鑄造和鍛造等加工方式對(duì)于鈦合金來說，不僅僅導(dǎo)致原材料的利用率僅為30%左右，同時(shí)非常容易產(chǎn)生缺陷，因此為了能夠促進(jìn)鈦合金航空部件的發(fā)展，提出了粉末冶金成型技術(shù)［84］。

3.1 增材制造技術(shù)的應(yīng)用

增材制造技術(shù)，即3D 打印技術(shù)作為粉末冶金的一個(gè)應(yīng)用方向，是一種新型的成型技術(shù)，近年來，隨著工業(yè)生產(chǎn)上越來越高的工藝生產(chǎn)要求，涌現(xiàn)了許多新型工藝和新技術(shù)，增材制造是多學(xué)科交叉的一種新型技術(shù)，增材制造集合了材料科學(xué)、機(jī)械工程、自動(dòng)化控制、計(jì)算機(jī)軟件和電子束等多種門類學(xué)科集合而成［85］。這種技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)各種特殊復(fù)雜零件的快速制造，在工業(yè)生產(chǎn)當(dāng)中極具靈活性和設(shè)計(jì)制造的自由性，因此能夠滿足在航空領(lǐng)域、醫(yī)療領(lǐng)域和國(guó)防領(lǐng)域所需要的既安全可靠、又有個(gè)性化的需求，隨著這種技術(shù)的廣泛需求，增材制造技術(shù)的發(fā)展也更加地迅猛［86］。增材制造技術(shù)是通過利用激光、電子束來提供高能熱源，將原材料逐層熔化，再按照特定的分層軟件對(duì)已經(jīng)熔化的原材料通過逐層堆垛的方式進(jìn)行成型，進(jìn)而生產(chǎn)出一體化的復(fù)雜結(jié)構(gòu)件，這是一種從無到有的材料累加形成的過程［87-88］。

增材制造技術(shù)早在20世紀(jì)80年代就已經(jīng)在航空工業(yè)有所應(yīng)用，但是更多是將這種技術(shù)僅用于快速成型。隨著航空工業(yè)的不斷發(fā)展，由于新一代的航空器需要不斷地向高性能、壽命長(zhǎng)、成本低的方向發(fā)展，因此航空部件越來越趨近于整體化，在此基礎(chǔ)上就會(huì)增加部件的復(fù)雜性和大型化，因此傳統(tǒng)的成型工藝相對(duì)來說會(huì)有著明顯的局限性，因此增材制造技術(shù)逐漸在航空工業(yè)中扮演著越來越重要的角色，如圖8所示為增材制造技術(shù)在航空領(lǐng)域的應(yīng)用［89］。

圖8 增材制造在航空領(lǐng)域的應(yīng)用實(shí)例Fig.8 Application examples of additive manufacturing in aviation field

增材制造技術(shù)由于其獨(dú)特的成型理念提供了諸多的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和成本優(yōu)勢(shì)，在各個(gè)領(lǐng)域的需求也越來越大，以民用航空為例，由于航空領(lǐng)域所需的材料需要滿足高性能、低密度、比強(qiáng)度大，還需要能夠有足夠的抗疲勞、耐高溫的要求，因此增材制造技術(shù)所需材料主要包括鈦合金、鋁合金和高溫合金，在現(xiàn)代民用航空中，機(jī)身主要采用了鈦合金和鋁合金，而發(fā)動(dòng)機(jī)由于工作在高溫環(huán)境當(dāng)中，因此材料需要采用鈦合金和鎳基高溫合金［90］。在航空工業(yè)當(dāng)中，鈦合金是最常用的合金，由于鈦合金具有高的比強(qiáng)度、比模量以及良好的耐腐蝕性，因此有著廣泛的應(yīng)用，然而由于鈦合金本身的切削加工性能差，并且傳統(tǒng)制造技術(shù)成型鈦基合金材料的工藝復(fù)雜、同時(shí)周期長(zhǎng)，因此增材制造技術(shù)這一新的成型理念變?yōu)殁伜辖鸩牧系妮p量化提供了新的生產(chǎn)思路。

3.2 熱等靜壓（HIP）技術(shù)的應(yīng)用

為了實(shí)現(xiàn)航空金屬部件組織的致密化或?qū)崿F(xiàn)不同部件間的連接，將制品放置于密閉容器中，在高溫高壓下利用惰性氣體為介質(zhì)進(jìn)行傳壓，這種技術(shù)即為熱等靜壓（HIP）技術(shù)［91］。HIP 技術(shù)是制備高性能材料的重要手段，原用于粉末冶金，在一些各項(xiàng)指標(biāo)要求較高的鈦合金液態(tài)成型后，為提升其性能的同時(shí)去除內(nèi)部缺陷，也會(huì)在后續(xù)處理中采用HIP 技術(shù)，王曉林等人［92］針對(duì)鈦合金鑄件對(duì)其進(jìn)行HIP 處理后其內(nèi)部封閉缺陷會(huì)逐步彌合。因此HIP 技術(shù)目前會(huì)依據(jù)產(chǎn)品的不同需求進(jìn)行不同的處理，在航空領(lǐng)域目前對(duì)高溫合金、鋁合金、球墨鑄鐵等材料的鑄件大都會(huì)用到HIP的致密化處理等手段。

粉末冶金熱等靜壓近凈成型技術(shù)，其結(jié)合了鑄造與鍛造二者的優(yōu)勢(shì)，對(duì)于鈦合金航空部件有著十分明顯的優(yōu)勢(shì)［93］。首先這種成型方式最顯著的優(yōu)勢(shì)就是部件的致密度優(yōu)良，力學(xué)性能優(yōu)異，綜合力學(xué)性能能夠與鍛造構(gòu)件相當(dāng)；其次這種成型方式大大提高了材料的利用率，縮短了部件的生產(chǎn)周期；最后這種成型可以制備出各種復(fù)雜形狀的部件，保證了部件的小機(jī)加工，因此HIP 粉末冶金近凈成型在航空方面得到了更多的應(yīng)用。

目前，HIP粉末冶金近凈成型在高溫結(jié)構(gòu)材料上的應(yīng)用十分廣泛，由于高溫材料大多數(shù)其原材料成本較高，因此需要提高這類材料的利用率，同時(shí)還要確保這類材料部件的性能良好，正是基于以上需求，HIP 技術(shù)開始逐漸應(yīng)用在此類材料的鑄件上。吳杰等人［94］利用EIGA 粉末結(jié)合HIP 技術(shù)制備了大尺寸薄壁Inconel 718 環(huán)形件，通過對(duì)該環(huán)形件的粉末表征、力學(xué)性能及無損檢測(cè)等能夠看出采用該工藝所制備的薄壁件表面光滑、力學(xué)性能能夠接近鍛造合金的水平，同時(shí)也不存在缺陷，指標(biāo)良好；吳言等人［95］通過HIP 工藝制備了Ti6Al4V 材料的葉盤，經(jīng)檢測(cè)后發(fā)現(xiàn)葉盤的致密度高，拉伸力學(xué)性能與鍛件相當(dāng)，同時(shí)顯著提高了材料的利用率；王基維［96］對(duì)難切削的金屬材料的HIP工藝進(jìn)行研究，通過分析HIP工藝的特點(diǎn)，針對(duì)Ti6Al4V材料的飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)匣進(jìn)行工藝分析，優(yōu)化了包套，實(shí)現(xiàn)了該部件的成型，同時(shí)通過尺寸誤差分析確定該工藝能夠成型出尺寸比較精確的復(fù)雜形狀零件。

3.3 粉末冶金發(fā)展技術(shù)現(xiàn)狀

作為粉末冶金的重要應(yīng)用領(lǐng)域，增材制造在航空金屬部件的制備中始終占據(jù)著重要地位。對(duì)于復(fù)雜異形件結(jié)構(gòu)的制備，增材制造技術(shù)通常由于其能夠整體一體成形而減小了機(jī)械配合所帶來的磨損和應(yīng)力集中等現(xiàn)象，同時(shí)該技術(shù)還能夠?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)品的快速研制，其無需模具的特點(diǎn)保證了航空結(jié)構(gòu)件的快速研制，節(jié)約了模具成本等優(yōu)點(diǎn)。更重要的是增材制造技術(shù)能夠?qū)α慵M(jìn)行修復(fù)，北京航空材料研究所采用激光修復(fù)技術(shù)針對(duì)伊爾76飛機(jī)的高強(qiáng)度鋼起落架、不銹鋼軸頸等承力構(gòu)件進(jìn)行修復(fù)，修復(fù)后的伊爾76飛機(jī)狀態(tài)良好，獲得批量應(yīng)用［97］。

HIP技術(shù)也是生產(chǎn)航空部件的常用技術(shù)，由于其生產(chǎn)的部件致密性好，強(qiáng)度也比較優(yōu)良，在一定程度上可以與鍛件媲美，因此同樣有著廣泛的應(yīng)用。目前航空部件中鎢合金和鈦合金均是常用合金，利用HIP技術(shù)能夠?qū)︽u合金進(jìn)行分散強(qiáng)化，提高了鎢合金的韌性，保證了部件的強(qiáng)韌性能，鈦合金的粉末冶金近凈成形由于其力學(xué)性能與鍛件相當(dāng)?shù)耐瑫r(shí)有較高精度，因此能夠在航空部件如葉盤、機(jī)匣件實(shí)現(xiàn)突破，成功制備了航空發(fā)動(dòng)機(jī)的關(guān)鍵部件［98］。

4 結(jié)語與展望

基于各類航空金屬部件的用途不同，不同部件所對(duì)應(yīng)用不同種類的成型工藝，部件所需的性能和強(qiáng)度不同，其成型工藝的選擇也會(huì)有所不同，面對(duì)不同需求的部件，選擇最合適的成型工藝，達(dá)到提高部件性能的同時(shí)降低成本的目的。航空金屬部件的生產(chǎn)離不開各種成型工藝的完善，隨著航空工業(yè)的發(fā)展，航空金屬部件的成型工藝將面臨著更多亟待發(fā)展的方向。

（1）成型工藝結(jié)合化。由于單一成型工藝或多或少會(huì)存在一定不足和缺陷，因此成型工藝的結(jié)合使用將更加契合航空金屬部件生產(chǎn)的發(fā)展趨勢(shì)，未來的航空部件，將更多地通過多種成型工藝結(jié)合來實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)。例如航空部件中的一些異形件，在熔模鑄造過程使用離心工藝的同時(shí)，考慮附加懸浮工藝或電磁攪拌工藝等，來進(jìn)一步改善部件缺陷及提升部件質(zhì)量。多種工藝結(jié)合將有效改善部件性能并降低成本，實(shí)現(xiàn)復(fù)雜航空部件生產(chǎn)規(guī)格的擴(kuò)大。

（2）成型工藝智能化。隨著航空金屬部件成型工藝的結(jié)合，數(shù)據(jù)庫(kù)及神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用將更加重要，多種成型工藝可通過計(jì)算機(jī)技術(shù)、測(cè)控技術(shù)、人工智能與航空工業(yè)制造相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)多種成型工藝間參數(shù)集合的標(biāo)準(zhǔn)化及整體規(guī)范化將會(huì)是航空工業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)。

（3）成型工藝綠色化。由于工業(yè)4.0的發(fā)展及中國(guó)制造2025 戰(zhàn)略文件的簽訂，航空工業(yè)的綠色發(fā)展是今后重要的發(fā)展方向。其中航空領(lǐng)域是中國(guó)制造2025 文件中涉及的一個(gè)重要領(lǐng)域，因此針對(duì)金屬薄板成型工藝、增材制造工藝等能耗大的成型工藝，可以通過建立低耗評(píng)價(jià)指標(biāo)、工藝能源損耗的再利用等方式，將材料領(lǐng)域與能源動(dòng)力工程領(lǐng)域的學(xué)科交叉應(yīng)用，達(dá)到在工業(yè)生產(chǎn)的過程中實(shí)現(xiàn)能源高效利用的目的，實(shí)現(xiàn)航空工業(yè)可持續(xù)發(fā)展的理念。

總之，航空金屬部件成型工藝的發(fā)展趨勢(shì)會(huì)朝著工藝多樣化、智能化和可持續(xù)戰(zhàn)略的方向發(fā)展，隨著航空工業(yè)的不斷進(jìn)步，計(jì)算機(jī)技術(shù)、人工智能技術(shù)的不斷完善，上述的發(fā)展方向終將指向中國(guó)制造2025這一行動(dòng)綱領(lǐng)，實(shí)現(xiàn)航空工業(yè)的重大轉(zhuǎn)型升級(jí)。