濟(jì)南局集團(tuán)公司集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略研究

劉 晗

(中國鐵路濟(jì)南局集團(tuán)有限公司 貨運(yùn)部，山東 濟(jì)南 250001)

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)作為現(xiàn)代物流業(yè)的重要組成部分，以其專業(yè)化協(xié)作、快速換裝、高質(zhì)量服務(wù)、低物流成本等眾多優(yōu)勢(shì)，成為當(dāng)今世界重要的運(yùn)輸組織形式。歐美等國家實(shí)踐表明，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)能夠相比傳統(tǒng)運(yùn)輸組織模式提高約30%的運(yùn)輸效率，減少約10%的貨損貨差，降低約20%的運(yùn)輸成本，減少50%以上的高速公路擁堵，促進(jìn)1/3以上的節(jié)能減排[1]。國務(wù)院印發(fā)《推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)工作方案(2021—2025年)》提出“到2025年，基本形成大宗貨物及集裝箱中長距離運(yùn)輸以鐵路和水路為主的發(fā)展格局，全國鐵路貨運(yùn)量比2020年分別增長10%，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量年均增長15%以上”[2]。中國鐵路濟(jì)南局集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“濟(jì)南局集團(tuán)公司”)服務(wù)的區(qū)域?yàn)辄S海地區(qū)的眾多港口，尤其是我國北方最大的集裝箱吞吐碼頭青島港，對(duì)于我國東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和外貿(mào)運(yùn)輸具有重要的作用。通過研究濟(jì)南局集團(tuán)公司海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀及問題，找出癥結(jié)所在并提出有效的解決措施，對(duì)支撐濟(jì)南局集團(tuán)公司海鐵聯(lián)運(yùn)的進(jìn)一步增量具有重要的作用和意義。

1 濟(jì)南局集團(tuán)公司海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)量

近年來濟(jì)南局集團(tuán)公司集裝箱運(yùn)量大幅提升，總體保持增長趨勢(shì)，2018—2021年濟(jì)南局集團(tuán)公司海鐵聯(lián)運(yùn)日均裝車情況如表1 所示，2021 年海鐵聯(lián)運(yùn)年日均裝車數(shù)為2 576 車，比2018 年增長1 213 車，增幅89%。但從占比來看，濟(jì)南局集團(tuán)公司海鐵聯(lián)運(yùn)日均裝車數(shù)占集裝箱總?cè)站b車數(shù)的比例略有下降，從2018年的78%下降到2021年的76.8%，由此可見盡管濟(jì)南局集團(tuán)公司海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)量上升趨勢(shì)明顯，但海鐵聯(lián)運(yùn)的增長幅度相比整體的集裝箱增量速度有所放緩。

從鐵路集疏港運(yùn)量占港口總量的比例來看，目前濟(jì)南局集團(tuán)公司海鐵聯(lián)運(yùn)占港口吞吐量比重僅為5.6%，各港口均處于較低的水平，而發(fā)達(dá)國家的海鐵聯(lián)運(yùn)比重基本上能夠達(dá)到港口集疏運(yùn)總量的30%以上。2018—2021 年濟(jì)南局集團(tuán)公司服務(wù)主要港口集疏港集裝箱運(yùn)量情況如表2 所示，可以看出，青島港在濟(jì)南局集團(tuán)公司服務(wù)的所有港口中集裝箱吞吐量遠(yuǎn)高于其他港口，其次為日照港，這2 個(gè)港口也是濟(jì)南局集團(tuán)公司未來集裝箱貨源的主要增長核心。

青島港是濟(jì)南局集團(tuán)公司服務(wù)的所有港口中規(guī)模最大的港口，位于環(huán)渤海地區(qū)港、黃海的核心地區(qū)，由青島大港港區(qū)、黃島油港區(qū)、前灣港區(qū)、董家口港區(qū)組成，主要從事集裝箱業(yè)務(wù)、干散貨業(yè)務(wù)、件雜貨業(yè)務(wù)以及油品業(yè)務(wù)等。2018—2021 年青島港(包括董家口、黃島和青島大港)的集裝箱吞吐量與港口鐵路集疏運(yùn)的吞吐量逐年遞增，2021 年青島港吞吐量為2 371 萬TEU，同比增長7.7%，集裝箱的吞吐量處于穩(wěn)定增長的趨勢(shì)當(dāng)中；鐵路集裝箱集疏運(yùn)量為127.4萬TEU，同比增長9.9%，占青島港吞吐量的5.4%。青島港的集裝箱裝卸作業(yè)主要集中在前灣集裝箱碼頭，董家口港區(qū)也具備專業(yè)化集裝箱裝卸業(yè)務(wù)能力。日照港位于山東半島南側(cè)，是新歐亞大陸橋的東方橋頭堡，也是我國沿海主樞紐港之一，主要經(jīng)營的貨物包括金屬礦石、煤炭及其制品、糧食、木片、木材、鋼鐵、非金屬礦、水泥等大宗散雜貨裝卸、堆存及中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。2018—2021 年日照港的集裝箱吞吐量與港口鐵路集疏運(yùn)的吞吐量逐年遞增，2021 年日照港吞吐量為517 萬TEU，同比增長6.4%，近幾年保持穩(wěn)定增長；鐵路集疏運(yùn)量為48.2 萬TEU，同比增長72.1%，占日照港吞吐量的9.3%。

煙臺(tái)港是中國沿海規(guī)模較大的化肥、鋁礬土貿(mào)易港口，是渤海灣南岸最大的礦石、散糧中轉(zhuǎn)港，石油化工品儲(chǔ)運(yùn)中轉(zhuǎn)基地和北方重要的煤炭裝船港。2018—2021年煙臺(tái)港的集裝箱吞吐量與港口鐵路集疏運(yùn)的吞吐量逐年遞增，2021年煙臺(tái)港集裝箱吞吐量為365 萬TEU，同比增長10.6%，近幾年保持穩(wěn)定增長；鐵路集疏運(yùn)量為12.2萬TEU，同比增長高達(dá)258.82%，占煙臺(tái)港吞吐量的3.34%。

威海港同時(shí)兼?zhèn)淇瓦\(yùn)與貨運(yùn)，對(duì)韓國擁有極大的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，主要發(fā)展集裝箱、散雜貨、客貨運(yùn)輸?shù)群诵臉I(yè)務(wù)。2018—2021 年威海港的集裝箱吞吐量與港口鐵路集疏運(yùn)的吞吐量逐年增長，2021 年威海港吞吐量為134 萬TEU，同比增長9.84%，近幾年保持穩(wěn)定增長；鐵路集疏運(yùn)量?jī)H為0.3 萬TEU，同比增長50%，僅占威海港吞吐量的0.22%。

1.2 專用線應(yīng)用情況

目前濟(jì)南局集團(tuán)公司管內(nèi)的主要服務(wù)港口幾乎均有鐵路專用線的接入。從青島港來看，僅董家口港暫不具備入港專用線，需要通過董家口南鐵路裝車點(diǎn)進(jìn)行聯(lián)運(yùn)的換裝，黃島港和青島大港均有能力充足的專用線可直達(dá)碼頭前沿，其中黃島港的青港物流擁有4 條1 050 m 標(biāo)準(zhǔn)的整列裝車線，每條作業(yè)線可存放60 輛貨車，距離碼頭0.3 km，通過海關(guān)直通門可直接到達(dá)碼頭前沿。黃島港為發(fā)展敞頂箱作業(yè)和多式聯(lián)運(yùn)班列，現(xiàn)在將整列的敞車作業(yè)線增加了敞頂箱作業(yè)，擴(kuò)大了集裝箱作業(yè)能力。由于青島港處在市區(qū)，青島市將逐步將青島港大港專用線轉(zhuǎn)為旅游碼頭，鐵路作業(yè)能力逐步萎縮。日照港多數(shù)專用線增設(shè)了敞頂箱作業(yè)功能，距離碼頭約2 km。煙臺(tái)港芝罘灣港區(qū)和西港區(qū)均接入了鐵路專用線，離碼頭約1.5 km，鐵路集裝箱運(yùn)能逐步釋放。盡管威海港的鐵路專用線距離碼頭最近距離僅為200 m，但由于是客貨綜合運(yùn)營碼頭，設(shè)計(jì)集裝箱年運(yùn)量?jī)H為1 萬TEU，故對(duì)濟(jì)南局集團(tuán)公司整體的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)增量發(fā)展影響較小。

1.3 信息交互與共享情況

2019年12月濟(jì)南局集團(tuán)公司通過中國國家鐵路集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“國鐵集團(tuán)”)開發(fā)的多式聯(lián)運(yùn)信息交換平臺(tái)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)與威海港、煙臺(tái)港、黃島港和青島港的海鐵聯(lián)運(yùn)信息交換，運(yùn)輸相關(guān)單位線下通過合署辦公的方式保障信息的對(duì)接順暢，線上則通過電子數(shù)據(jù)交換(Electronic Data Ⅰnterchange，EDⅠ)技術(shù)建立信息共享池，各運(yùn)輸相關(guān)企業(yè)簽訂接口協(xié)議從共享池中提取所需要的生產(chǎn)信息。青島港每天主動(dòng)向鐵路局推送1 至2 次數(shù)據(jù)，每次最多推送50 條數(shù)據(jù)，目前已有14類數(shù)據(jù)正在逐步開展數(shù)據(jù)應(yīng)用。國鐵集團(tuán)向港口傳輸?shù)娜招枨笫芾硇畔?、運(yùn)單信息、貨車裝載清單信息、回送清單信息、到達(dá)確報(bào)信息、現(xiàn)車信息、貨物追蹤信息等7 類信息已正常實(shí)時(shí)傳輸；港口對(duì)外提供的數(shù)據(jù)包括船期信息、大宗散貨港存信息、大宗散貨集疏港信息、鐵路港站箱貨信息、海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱港存信息、鐵路港站集疏港及海關(guān)放行信息7 類。信息交換平臺(tái)的建設(shè)打通了港口各作業(yè)環(huán)節(jié)與鐵路之間的信息通道，整合了信息資源，實(shí)現(xiàn)青島港與國鐵集團(tuán)的數(shù)據(jù)互聯(lián)共享，暢通港口與濟(jì)南局集團(tuán)公司、各站段之間的聯(lián)系，對(duì)雙方營銷與生產(chǎn)發(fā)揮了重要作用。

2 濟(jì)南局集團(tuán)公司集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)存在的問題

2.1 集裝箱疏運(yùn)體系不完善

由于濟(jì)南局集團(tuán)公司服務(wù)的港口較多，鐵路作為重要的港口集疏運(yùn)方式，在許多港口仍然存在著專用線距離碼頭較遠(yuǎn)的情況，如黃島、董家口等物流園距港口上船作業(yè)點(diǎn)還有較遠(yuǎn)短駁距離，難以做到無縫銜接，影響作業(yè)效率。此外，由于港口周邊公路集疏運(yùn)通道受到城市時(shí)段性的交通擁堵影響較為普遍，鐵路集裝箱、運(yùn)載車輛及運(yùn)輸通道出現(xiàn)階段性緊張，在一些道路擁堵的高峰時(shí)段，一定程度上影響了多式聯(lián)運(yùn)之間的短駁與銜接效率。

2.2 鐵路集裝箱場(chǎng)站能力有待提升

近年來由于受到中歐班列大力發(fā)展與集裝箱增量行動(dòng)影響，集裝箱的運(yùn)量都有了極大的提升，尤其是既有的不具備起重能力的作業(yè)線也增設(shè)了敞頂箱的作業(yè)功能，給港口與鐵路港站的集裝箱堆場(chǎng)的能力都帶來了極大的挑戰(zhàn)，在集裝箱運(yùn)量增長迅猛的情況下，由于堆場(chǎng)積壓，場(chǎng)地受到一定影響，如青島港與日照港等。除了港口銜接的鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站外，濟(jì)南局集團(tuán)公司管內(nèi)的內(nèi)陸貨運(yùn)站也存在著多式聯(lián)運(yùn)專用場(chǎng)站功能不完善的問題，如鐵路貨場(chǎng)的設(shè)施設(shè)備較為簡(jiǎn)陋，線路不具備整列作業(yè)條件、裝卸設(shè)備能力不足等。此外，缺少海關(guān)的監(jiān)管場(chǎng)站，貨物不能就地通關(guān)，對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)的國際貨物來說，也造成了集裝箱堆存時(shí)間過長，影響全程運(yùn)輸時(shí)效。

2.3 信息化發(fā)展不充分

作為多式聯(lián)運(yùn)的主要聯(lián)運(yùn)方式來說，海鐵聯(lián)運(yùn)的信息化發(fā)展已經(jīng)走在了前沿，由于鐵路、航運(yùn)與港口等企業(yè)運(yùn)輸?shù)捏w量大，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)就變得更為重要，信息化作為企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營與管理的重要手段，已經(jīng)涉及到了各個(gè)領(lǐng)域。目前濟(jì)南局集團(tuán)公司在經(jīng)營多式聯(lián)運(yùn)的過程中，仍然面臨著信息化發(fā)展不充分的問題[3]，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

（1）數(shù)據(jù)共享仍然存在瓶頸。盡管目前濟(jì)南局集團(tuán)公司已實(shí)現(xiàn)與威海港、煙臺(tái)港、黃島港和青島港的海鐵聯(lián)運(yùn)信息交換，但能夠交換的數(shù)據(jù)還較為有限，僅能服務(wù)于最基本的運(yùn)輸生產(chǎn)需求。且由于安全方面的考慮在進(jìn)行港鐵銜接時(shí)，數(shù)據(jù)接口并沒有給港口進(jìn)行開放，仍然需要人工在鐵路系統(tǒng)上操作提報(bào)發(fā)運(yùn)計(jì)劃，然后通過鐵路95306 系統(tǒng)進(jìn)行受理，給港口和鐵路內(nèi)部作業(yè)協(xié)調(diào)造成一定的障礙，尚未真正通過信息化的手段安全、高效地完成這一步操作，阻礙了辦理效率[4]。此外，在目前已經(jīng)進(jìn)行交換的數(shù)據(jù)當(dāng)中，仍然在數(shù)據(jù)有效性、實(shí)用性、及時(shí)性上存在一定的不足，有待進(jìn)一步完善數(shù)據(jù)交換的機(jī)制與類別，以發(fā)揮更大的作用。

（2）場(chǎng)站管理信息化聯(lián)動(dòng)不足。既有的鐵路場(chǎng)站作業(yè)管理系統(tǒng)以專業(yè)化的集裝箱管理、進(jìn)出門管理為導(dǎo)向，能夠協(xié)助鐵路集裝箱場(chǎng)站內(nèi)部高效的運(yùn)作與組織管理。但由于缺乏科學(xué)、全面的信息化頂層設(shè)計(jì)，且現(xiàn)有的信息交換不足，難以支持港口與鐵路集裝箱場(chǎng)站的聯(lián)動(dòng)指揮與管理，仍存在著一定程度堆場(chǎng)混亂、裝卸設(shè)備運(yùn)營不協(xié)調(diào)等問題，在統(tǒng)籌協(xié)調(diào)場(chǎng)站資源、降低運(yùn)營成本方面有較大的潛力空間。

（3）信息化服務(wù)水平較為欠缺。當(dāng)前濟(jì)南局集團(tuán)公司對(duì)貨運(yùn)客戶，特別是集裝箱客戶提供的服務(wù)質(zhì)量和水平尚有待提升，主要體現(xiàn)在缺少能夠整合各項(xiàng)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)功能，且直接面向客戶的信息化平臺(tái)、移動(dòng)端應(yīng)用等?？蛻羧鄙儆行У耐緩脚c運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行信息交互，完成集裝箱的預(yù)定、委托等業(yè)務(wù)，在智能手機(jī)普及的時(shí)代，將極大地影響客戶的運(yùn)輸服務(wù)體驗(yàn)，無法提供高水平的貨物運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。

2.4 各運(yùn)輸方式運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)存在差異

目前各種運(yùn)輸方式在票據(jù)單證、貨類品名、危險(xiǎn)貨物界定、包裝與裝載、安全管理等方面都存在著一定程度的差異，影響了海鐵聯(lián)運(yùn)統(tǒng)一對(duì)外營銷與內(nèi)部協(xié)調(diào)組織[5]。在貨物品名方面，海運(yùn)和江運(yùn)對(duì)品名無任何限制，鐵路只對(duì)部分品名執(zhí)行運(yùn)費(fèi)下浮，在認(rèn)定是否屬于鐵路下浮品名時(shí)，必須通過人工操作匹配；對(duì)于船公司來說，需要投入大量精力給客戶報(bào)價(jià)，嚴(yán)重影響船公司統(tǒng)籌攬貨，尤其是傳統(tǒng)的大型外貿(mào)船公司，船公司完全可以選擇不需要銜接鐵路的貨物裝船，從而造成了海鐵聯(lián)運(yùn)貨物運(yùn)量的流失；目前標(biāo)準(zhǔn)缺失、標(biāo)準(zhǔn)的差異等問題，都給海鐵聯(lián)運(yùn)的統(tǒng)一經(jīng)營帶來阻礙，也給客戶造成額外麻煩。

3 濟(jì)南局集團(tuán)公司發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)對(duì)策

（1）強(qiáng)化集疏運(yùn)體系協(xié)調(diào)。對(duì)于鐵路專用線沒有延伸至碼頭前沿的地區(qū)，積極推動(dòng)各港口的專用線升級(jí)建設(shè)。對(duì)于沒有專用線的碼頭，積極拓展與社會(huì)物流合作途徑，擴(kuò)充專業(yè)化短駁隊(duì)伍，解決“最后一公里”問題，盡力滿足無縫銜接需求[6]。加強(qiáng)溝通與協(xié)調(diào)，與港口、交通部門等建立港口集疏運(yùn)協(xié)調(diào)機(jī)制，在早晚高峰時(shí)期，引導(dǎo)港口周邊車輛繞行多式聯(lián)運(yùn)短駁路段，減少港口周邊的擁堵情況，能夠保障持續(xù)均衡的短駁運(yùn)力供給，提高多式聯(lián)運(yùn)的銜接效率。

（2）完善集裝箱場(chǎng)站功能與智能化建設(shè)。加強(qiáng)物流園的整體建設(shè)與規(guī)劃布局，積極推動(dòng)既有物流園集裝箱辦理站的擴(kuò)能與改造，提升集裝箱堆場(chǎng)能力，應(yīng)對(duì)日益增長的集裝箱增量需求。同時(shí)增加集裝箱的裝卸設(shè)備設(shè)施數(shù)量，提升集裝箱裝卸、換裝等作業(yè)效率。對(duì)于符合集裝箱新增業(yè)務(wù)條件的貨場(chǎng)，及時(shí)完成申報(bào)審批，擴(kuò)大集裝箱作業(yè)場(chǎng)站的覆蓋范圍。推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)場(chǎng)站業(yè)務(wù)功能的延伸，與地方政府及海關(guān)積極溝通；對(duì)于作業(yè)量大且有實(shí)際需求的集裝箱場(chǎng)站，完善海關(guān)的各項(xiàng)功能，增設(shè)海關(guān)監(jiān)管區(qū)、查檢作業(yè)區(qū)，直接受理內(nèi)陸企業(yè)的報(bào)關(guān)、報(bào)檢等業(yè)務(wù)，提高通關(guān)效率，為中歐中亞班列提供更便捷的辦理?xiàng)l件，為進(jìn)出口集裝箱貨物提供便利通關(guān)服務(wù)。此外，積極學(xué)習(xí)借鑒智慧物流園區(qū)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，將鐵路生產(chǎn)信息進(jìn)行資源整合，運(yùn)用智能化手段將生產(chǎn)信息與裝卸設(shè)備、手持機(jī)相連，打通信息孤島，做到集裝箱堆存三維成像，打造智能汽車派單、智能門禁、智能配載、智能裝箱等一體化功能，提高場(chǎng)站多式聯(lián)運(yùn)效率[7]。

（3）提高信息共享程度。提高信息的共享與交互程度應(yīng)包括2 個(gè)維度，一個(gè)是對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)內(nèi)部的協(xié)調(diào)運(yùn)營，一個(gè)是對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)外部面向的客戶。對(duì)內(nèi)來說，擴(kuò)大數(shù)據(jù)對(duì)外交換范圍，依托多式聯(lián)運(yùn)數(shù)據(jù)交換平臺(tái)和鐵路95306 網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，推進(jìn)需求提報(bào)、制票等功能信息接口逐步向港口、船公司、認(rèn)證貨代開放的進(jìn)程，實(shí)現(xiàn)車、船、集裝箱、貨物等位置和狀態(tài)信息的實(shí)時(shí)跟蹤和查詢，提升多式聯(lián)運(yùn)內(nèi)部運(yùn)營組織與協(xié)調(diào)效率，提高管理上的無縫銜接程度。對(duì)外來說，借助95306 系統(tǒng)升級(jí)，積極推進(jìn)在手機(jī)等智能設(shè)備終端實(shí)現(xiàn)委托、預(yù)訂、支付、追蹤、交付等功能，通過更多的信息化交互來提高客戶對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的服務(wù)體驗(yàn)[8]。

（4）推行多式聯(lián)運(yùn)“一單制”。加強(qiáng)與政府部門、港口、海關(guān)、船公司及多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人等相關(guān)企業(yè)的溝通與協(xié)調(diào)，積極推進(jìn)由地方交通部門牽頭，各相關(guān)部門組成的合資公司，建立統(tǒng)一的多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)營及信息平臺(tái)，并及時(shí)完善和優(yōu)化，為實(shí)施“一單制”創(chuàng)造條件。同時(shí)，支持具備跨方式經(jīng)營、全鏈條整合能力的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人發(fā)展模式，與港航企業(yè)共同壓縮代理環(huán)節(jié)，提升協(xié)同作業(yè)效率，實(shí)現(xiàn)一個(gè)平臺(tái)辦理鐵路、海運(yùn)、港口、海關(guān)等各項(xiàng)作業(yè)。與船公司積極合作，依托內(nèi)陸港發(fā)展全程物流一站式產(chǎn)品，簽發(fā)全程物流提單，積極實(shí)現(xiàn)真正的一單到底、一票結(jié)算。

（5）統(tǒng)一價(jià)格管理策略。在價(jià)格管理策略上，建議采用以多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人為主導(dǎo)的價(jià)格浮動(dòng)策略，提升多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的運(yùn)價(jià)制定權(quán)限，以統(tǒng)一的品名表為依據(jù)，適當(dāng)提高貨物品名運(yùn)價(jià)優(yōu)惠認(rèn)定的顆粒度，或明確定義每一種浮動(dòng)貨物所包括的范圍，進(jìn)行大類中的細(xì)分約定，以免出現(xiàn)同一種貨物由于不同運(yùn)輸方式品名的差異而造成無法享受運(yùn)價(jià)優(yōu)惠政策導(dǎo)致的貨物流失。同時(shí)對(duì)于鐵水聯(lián)運(yùn)貨物采取“一貨兩標(biāo)”互認(rèn)辦法，對(duì)于海鐵聯(lián)運(yùn)貨物不應(yīng)只按照海運(yùn)、鐵路單一品名進(jìn)行記錄，可同時(shí)標(biāo)注海鐵聯(lián)運(yùn)貨物在不同運(yùn)輸方式內(nèi)的代碼分類，便于船公司對(duì)外攬貨時(shí)能夠快速確認(rèn)鐵路運(yùn)費(fèi)浮動(dòng)政策，提升鐵路在海鐵聯(lián)運(yùn)中的便利程度與競(jìng)爭(zhēng)力，增加鐵路集裝箱的運(yùn)量。

4 結(jié)束語

大力推進(jìn)鐵路集裝箱運(yùn)輸提質(zhì)增量，既是發(fā)揮鐵路綜合交通運(yùn)輸體系骨干作用、深化國家調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、降低社會(huì)物流成本、促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要著力點(diǎn)，也是鐵路適應(yīng)貨運(yùn)市場(chǎng)變化，主動(dòng)對(duì)接市場(chǎng)需求，提高鐵路貨運(yùn)經(jīng)營質(zhì)量的重要舉措。同時(shí)也要看到，集裝箱增量是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，針對(duì)濟(jì)南局集團(tuán)公司的發(fā)展形勢(shì)，應(yīng)該聚焦多式聯(lián)運(yùn)不同區(qū)域、通道、港口、場(chǎng)站等實(shí)際情況差異，圍繞增量目標(biāo)，制定出具有針對(duì)性、可操作性的細(xì)化方案，為促進(jìn)鐵路集裝箱運(yùn)輸提質(zhì)增量發(fā)揮實(shí)際作用。