基于Vague集和組合賦權的新能源汽車企業(yè)生態(tài)位適宜度測度與優(yōu)化研究

伊輝勇 唐 玲

（重慶交通大學經(jīng)濟與管理學院，重慶 400074）

引 言

在當下能源危機、“碳中和”戰(zhàn)略和科技蓬勃發(fā)展的多重復雜環(huán)境下，新能源汽車作為環(huán)保和科技的重要載體之一，需要對其進行大力研究與應用開發(fā)。為占領科技競爭高地，多數(shù)國家投入大量資金以扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)。我國多數(shù)地方城市也在積極布局，加強有關政策的引導幫助，全面推動下一代新能源汽車研發(fā)應用和產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的重組，為經(jīng)濟增長賦能。在國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、新舊造車勢力不斷重塑產(chǎn)業(yè)競爭格局的背景下，以智能化、網(wǎng)聯(lián)化和電動化結合發(fā)展為重要特征的新一代新能源汽車將引領汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)升級，并將成為下一個階段汽車企業(yè)角逐的焦點[1]。隨著汽車產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整目標逐漸明確和市場機會逐漸清晰，越來越多的新興勢力進入新能源汽車行業(yè)。未來新能源汽車行業(yè)呈現(xiàn)何種格局、造車新勢力對傳統(tǒng)車企造成怎樣沖擊等問題受到產(chǎn)業(yè)界和學術界持續(xù)高度關注。一些從零起步的造車新企業(yè)發(fā)展勢頭尤為迅猛，威脅到傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的優(yōu)勢領域，不少傳統(tǒng)內(nèi)燃機車企在新能源汽車賽道表現(xiàn)平平。不可忽視的是，造車新勢力企業(yè)成長過程中存在著諸多技術壁壘、產(chǎn)品性能欠佳和充電平臺不足等問題，還面臨著傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車在技術和資金上長期積累的巨大優(yōu)勢壓力。雖然外資企業(yè)特斯拉在上海設立了超級工廠，所發(fā)揮的 “鯰魚效應”推動整個國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)變革，智能化造車理念讓中國車企明確了發(fā)力點，但是與我國新能源汽車企業(yè)不同的是，特斯拉在中國市場存在先發(fā)優(yōu)勢，兼具政策支持和缺乏競品的競爭特點，其發(fā)展路徑并不完全適用于國內(nèi)車企。因此深入研究我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)成長機制，制定適宜我國新能源整車制造企業(yè)發(fā)展的優(yōu)化方案，引導汽車產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展，成為了當下亟待研究的重要課題之一。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)摿薮?，關于產(chǎn)業(yè)層面研究的文獻眾多，大多圍繞汽車產(chǎn)業(yè)變革影響因素議題[2]、新能源汽車補貼政策[3，4]，但下沉到單個國內(nèi)企業(yè)的研究較少。關于造車新勢力企業(yè)短期內(nèi)表現(xiàn)突出背后原因的系統(tǒng)性研究還不足，造車新勢力如何保持可持續(xù)性發(fā)展、傳統(tǒng)汽車企業(yè)在產(chǎn)業(yè)結構變革浪潮中的科學應對策略也還缺乏相應研究。雖然有學者對新能源汽車轉(zhuǎn)型路徑進行了探索，但僅從宏觀視角研究汽車企業(yè)積極尋求外界合作，如與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)等的合作，未通過微觀視角研究汽車企業(yè)的自身發(fā)展條件和優(yōu)劣勢。而一些文獻雖然從微觀企業(yè)入手，運用案例研究方法研究分析特斯拉、比亞迪等行業(yè)典例，但無法判斷行業(yè)競爭格局，行業(yè)內(nèi)單個企業(yè)也無法得出自身明確的優(yōu)劣勢。鑒于此，本文擬從以下幾個方面進行研究：（1）面對處在轉(zhuǎn)型期的中國汽車產(chǎn)業(yè)，本文旨在從全新的視角架構新能源汽車企業(yè)評價體系，從企業(yè)生態(tài)位寬度與企業(yè)生態(tài)位深度兩個維度測算企業(yè)生態(tài)位適宜度，探究企業(yè)發(fā)展與企業(yè)生態(tài)資源的關系；（2）引入Vague集理論和組合賦權法，構建企業(yè)生態(tài)位適宜度測度模型，對新能源汽車企業(yè)生態(tài)位的表現(xiàn)進行理論分析和實證研究；（3）在多維視角下測度新能源汽車企業(yè)生態(tài)位特征，深入挖掘新舊汽車勢力發(fā)展所呈現(xiàn)格局背后深層次的原因，據(jù)此分析企業(yè)的核心競爭力，提出科學應對建議。

結合上市公司數(shù)據(jù)，本文從企業(yè)微觀視角探討作為國內(nèi)新能源汽車市場新進入者以及傳統(tǒng)內(nèi)燃機車企如何有針對性地破局，尋求何種內(nèi)外部資源以實現(xiàn)自身快速進步，深入分析車企戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的觸發(fā)因素，提出了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)高速高質(zhì)量發(fā)展的針對性建議，豐富了企業(yè)生態(tài)位文獻，有一定的研究意義。

1 文獻綜述

企業(yè)微觀層面研究是推動企業(yè)進步、促進產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展的重要途經(jīng)。為了研究企業(yè)如何創(chuàng)造并保持可持續(xù)的競爭優(yōu)勢，不少學者選擇跨學科研究，其中就有將生物學當中的生態(tài)位知識運用到企業(yè)的研究中。經(jīng)濟市場類似于生態(tài)環(huán)境，企業(yè)在經(jīng)濟環(huán)境中生存與物種在生態(tài)環(huán)境中生存類似。研究者們認為，單個企業(yè)就如同生物個體，需要選擇并且建立恰當?shù)膫€體生態(tài)位，并不斷地完善個體生態(tài)位以適應企業(yè)所在的產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。Ding等[5]認為企業(yè)生態(tài)位的特點是資源需求與生產(chǎn)能力，即企業(yè)與周遭環(huán)境互動和匹配后所達到的某種態(tài)勢。Chen等[6]認為微觀生態(tài)位可用以分析企業(yè)的一些延伸表現(xiàn)。李敏等[7]將后發(fā)企業(yè)如何追趕和保持現(xiàn)有優(yōu)勢的實際問題轉(zhuǎn)化成企業(yè)生態(tài)位如何提升的理論問題，研究認為后發(fā)企業(yè)可以從優(yōu)秀生態(tài)位中汲取經(jīng)驗從而提高自身優(yōu)勢。

關于企業(yè)生態(tài)位的研究多為案例研究或者協(xié)同演化模式研究。黃江明等[8]借助宇通和北汽兩家企業(yè)進行案例比較研究，探討企業(yè)生態(tài)位分離模式和重疊模式、演化過程，歸納出企業(yè)的泛化和特化策略，并構建了商業(yè)生態(tài)競爭優(yōu)勢模型。Jiang等[9]對海爾集團進行了探索性的單一案例研究，通過對多層單元的分析，提取并描繪了海爾的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)及其生態(tài)位。Meng等[10]采用協(xié)同演化的方式模擬生態(tài)位要素的發(fā)展，得出了大公司和初創(chuàng)企業(yè)可以通過建立互惠互利的共生關系來擴大各自的生態(tài)位的結論。

企業(yè)生態(tài)位的研究較少涉及數(shù)值測量，部分學者嘗試用構建指標體系的方式來測量企業(yè)生態(tài)位。宋燕飛等[11]從電動汽車互補性資產(chǎn)角度設計出企業(yè)生態(tài)位指標，并且由下級指標向上逐級整合，得出了單個企業(yè)生態(tài)位綜合型指標。張一進和高良謀[12]運用生態(tài)位的態(tài)勢理論，針對平臺企業(yè)的自有特點來篩選企業(yè)生態(tài)位指標，構建出了平臺企業(yè)生態(tài)位的影響因素評價體系，借助熵值法來確定指標客觀權重，借用突變級數(shù)法計算出企業(yè)生態(tài)位綜合得分。前人借助生態(tài)位理論來研究企業(yè)的文獻較為豐富，為本文的研究提供了一定的基礎。但是多數(shù)相關文獻采用案例分析，主觀性較強，而涉及數(shù)值測量的文獻所用到的生態(tài)位寬度公式和生態(tài)位重疊度公式，不能全面反映汽車企業(yè)發(fā)展情況。

企業(yè)生態(tài)位本身屬于比較模糊的概念，是用來描述 “程度”問題，難以精確計算。Vague集同時涵蓋支持和反對的證據(jù)，使得其在處理模糊信息時比傳統(tǒng)模糊集有著更強的表達能力和更精確的信息反映。已經(jīng)有學者將Vague集應用于生態(tài)位評價研究[13]。 鄭玉雯等[14]應用復合生態(tài)系統(tǒng)理論構造絲綢之路生態(tài)文明評價體系，通過測度生態(tài)文明水平，發(fā)現(xiàn)絲綢之路經(jīng)濟帶生態(tài)文明建設的阻力主要為生態(tài)自然、生態(tài)經(jīng)濟、生態(tài)社會和環(huán)境治理的不均衡發(fā)展。袁汝華和馬城楠[15]基于Vague集理論評價科技服務業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，實證檢驗了科技服務業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的適宜度水平。新能源汽車企業(yè)生態(tài)位適宜度研究屬于企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)適宜度研究的微觀層面，可以引入Vague集對其進行描述。

上市公司因其具備行業(yè)典型特征且數(shù)據(jù)透明度高，能夠用在學術研究中以得到更可靠的結論[16，17]。 邢霂等[18]研究環(huán)境不確定性對企業(yè)投資行為的影響，并以上市公司為研究樣本，通過分析上市公司樣本數(shù)據(jù)，得出環(huán)境不確定性對企業(yè)的研發(fā)投資行為存在抑制作用。熊勇清等[19]以中國新能源汽車上市公司為研究樣本，將上市公司的有關數(shù)據(jù)代入模型計算，分析得出生產(chǎn)和消費兩個環(huán)節(jié)中非補貼政策對新能源車企研發(fā)投入影響的差異性。上述文獻均在不考慮非上市公司影響的情況下，推廣得出適用于非上市公司的研究結論。

本文在前人的研究基礎之上，以企業(yè)個體為研究對象，從資源和功能兩大維度劃分企業(yè)生態(tài)位，創(chuàng)新性地提出企業(yè)生態(tài)位寬度和企業(yè)生態(tài)位深度概念。（1）構建出新能源汽車企業(yè)生態(tài)位評價指標體系，再運用MACBETH方法和熵權法分別計算出指標的主客觀權重，綜合得出企業(yè)生態(tài)位指標的組合權重，使得計算結果更加貼合實際；（2）借助Vague集建立企業(yè)生態(tài)位適宜度研究模型，以收集的16家不同區(qū)域上市新能源汽車企業(yè)2020年相關數(shù)據(jù)為樣本，運用所構建的模型進行實證分析。根據(jù)實證結果對新能源汽車企業(yè)生態(tài)位適宜度進行排名，并對新能源汽車行業(yè)格局形成的原因予以分析；（3）本文分別針對上市和未上市的傳統(tǒng)車企和造車新勢力給出相應的企業(yè)生態(tài)位發(fā)展建議。

2 模型構建與變量說明

2.1 模型構建

3.1.1 Vague集的引入

本文借助求指標數(shù)據(jù)值相對優(yōu)屬度的方法，將所要研究的測度問題轉(zhuǎn)化成模糊決策問題[20]。假設λu為企業(yè)生存力評估者所能夠接受的滿足度下限，λl為企業(yè)生存力評估者能夠接受的不滿足度下限。規(guī)范后的指標矩陣每行的企業(yè)指標集可分為3個集合：支持集、中立集、反對集。每個指標對企業(yè)的影響程度不同，為了貼合實際，求取各個指標主觀因素下的權重和客觀因素下的權重。本文采用MACBETH方法求指標的主觀權重，對于企業(yè)評價指標，邀請領域?qū)＜一谛袠I(yè)經(jīng)驗對不同指標進行偏好排序。專家明確偏好排序以后，再對指標之間的重要性程度做出進一步評價，即明確各指標的偏好強度。求取各個企業(yè)的Vague集當中的真隸屬度t（xi）、躊躇度π（xi）、假隸屬度f（xi）和企業(yè)的 Vague 集v（xi）＝ [t（xi），1-f（xi）]。

3.1.2 生態(tài)位適宜度評價

企業(yè)生態(tài)位寬度和企業(yè)生態(tài)位深度是企業(yè)生存空間上的兩大維度，可以將兩者相乘所得到的積視為企業(yè)生存力，它表示企業(yè)的綜合實力。根據(jù)以上方法分別求得企業(yè)生態(tài)位寬度Vague集K和企業(yè)生態(tài)位深度Vague集S后，將兩個Vague集相乘，即可得到企業(yè)生存力的Vague集V：

式中：

其中，tK（xi）、tS（xi）、fK（xi）和fS（xi）分別為企業(yè)的生態(tài)位寬度真隸屬度、生態(tài)位深度真隸屬度、生態(tài)位寬度假隸屬度和生態(tài)位深度假隸屬度。假設理想適宜度的企業(yè)G?的Vague集[tg，1-fg]，其中：

則各企業(yè)Vi與理想企業(yè)G?的相似度為：

式中：

可知，S（xi）越大，表明企業(yè)與適宜度理想企業(yè)的相似度越高。

2.2 變量選取

基于企業(yè)生態(tài)位理論，本文將企業(yè)所獲得的資源數(shù)量和種類稱為企業(yè)生態(tài)位寬度，即企業(yè)生態(tài)位寬度相當于生物生態(tài)位中的資源生態(tài)位，是指企業(yè)在發(fā)展過程中與周圍環(huán)境相互作用所積累的資源總和。本文將企業(yè)對資源的利用能力稱為企業(yè)生態(tài)位深度，即企業(yè)生態(tài)位深度相當于生物生態(tài)位中的功能生態(tài)位，是企業(yè)對環(huán)境資源利用的潛在能力。企業(yè)為提高自身生存力，不僅要想方設法增加可利用的資源數(shù)量和種類，還要增加自身獲取資源的能力。按照評價指標設計的科學性和相關性原則，本文采用文獻調(diào)查和專家座談等方法遴選企業(yè)生態(tài)位寬度指標和深度指標。

考慮到新能源汽車企業(yè)不同于一般類型的企業(yè)，本文提取出資產(chǎn)規(guī)模、車系、人才規(guī)模和配套規(guī)模4個指標來描述企業(yè)生態(tài)位寬度的特質(zhì)。在自然環(huán)境中，生物通過不斷擴大捕食網(wǎng)來獲取更多的食物，而在市場環(huán)境中，新能源汽車企業(yè)可以利用積累的管理經(jīng)驗和資金厚度，增加生態(tài)位寬度，滿足企業(yè)經(jīng)營擴張。資產(chǎn)規(guī)模這一指標是新能源汽車企業(yè)實現(xiàn)戰(zhàn)略縱橫最重要的部分。不僅如此，資產(chǎn)規(guī)模越大，企業(yè)的生態(tài)位寬度越廣，其所占有的資源和所提供的服務越多，其所能夠承受的抗風險能力越強。隨著進入新能源汽車行業(yè)的車企逐漸增多，各車企新能源汽車譜系逐年拓展，車型種類逐年豐富，即所涵蓋的用戶容量越來越大。車系越多，新能源汽車企業(yè)生態(tài)位寬度越廣。假設企業(yè)是理性企業(yè)，不存在多余的人才，那么現(xiàn)有的人才規(guī)模是新能源汽車企業(yè)的能量基礎。最后，企業(yè)還可以通過增加配套企業(yè)來擴充自身的捕食網(wǎng)規(guī)模，獲取到更多的外部資源，拓廣企業(yè)生態(tài)位寬度。

從產(chǎn)能、公告銷量比、銷量成本比3個指標來刻畫新能源汽車企業(yè)生態(tài)位深度。物競天擇，適者生存。生物體想要在殘酷的自然環(huán)境中生存下來，需要提高自身的捕食能力、進化能力和資源消耗控制能力。相似的，新能源車企的生態(tài)位深度可以從響應客戶需求的能力、產(chǎn)品進化能力和資金消耗控制能力3個方面進行考量。產(chǎn)能反映出企業(yè)響應客戶需求的能力。企業(yè)專利授權數(shù)越多，研發(fā)能力越強，但是由于新能源汽車企業(yè)本身的特殊性，產(chǎn)品公告數(shù)越多，更能說明企業(yè)的產(chǎn)品進化能力越強，故而選擇銷量與產(chǎn)品公告數(shù)的比值來衡量產(chǎn)品進化能力。企業(yè)的管理能力越強，生產(chǎn)產(chǎn)品所耗費的單位成本越低，也就是企業(yè)的資金消耗控制能力越強，本文用營業(yè)成本與銷量的比值這一指標表示。

綜上，本文從企業(yè)生態(tài)位寬度和企業(yè)生態(tài)位深度兩大維度出發(fā)，構建出如圖1所示的具有生態(tài)特征的新能源汽車企業(yè)評價指標體系。圖1中除銷量成本比是成本型指標外，其他指標均為效益型。對于屬性為效益型的指標，數(shù)值越大對企業(yè)越有利；對于成本型指標，數(shù)值越小對企業(yè)越有利。

圖1 新能源汽車企業(yè)生態(tài)位評價指標示意圖

3 實證分析

3.1 數(shù)據(jù)來源

本文的研究重點之一是新能源汽車整車制造企業(yè)，剔除我國新能源汽車上市公司中類似于江蘇保千里等在2020年期間退市的公司和北京威卡威等零部件、流通、互聯(lián)網(wǎng)、房地產(chǎn)性質(zhì)的公司，而對于北汽集團和北汽福田等存在控股關系的上市公司，本文選擇保留新能源汽車業(yè)務數(shù)據(jù)在財務報表中單獨列報的公司。2020年新冠肺炎疫情給中國新能源汽車制造業(yè)帶來了沖擊，但企業(yè)面臨疫情所帶來的考驗是一致的，故本文的企業(yè)樣本以及指標選取不受其影響。經(jīng)過篩選后剩下的16家即為本文重點研究的企業(yè)。本文的研究對象為16家新能源汽車上市公司，為避免泄露各上市公司數(shù)據(jù)，本文根據(jù)地理位置對公司進行劃分。其中總資產(chǎn)、員工人數(shù)、營業(yè)成本指標來源于CSMAR數(shù)據(jù)庫，產(chǎn)能和銷量來源于上市公司2020年公司年報，車系來源于太平洋汽車網(wǎng)和企業(yè)官網(wǎng)，配套數(shù)據(jù)來源于蓋世汽車網(wǎng)的配套企業(yè)庫，公告數(shù)來源于工信部道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品信息查詢系統(tǒng)第327～339批。本文的計算過程在MATLAB軟件和MACBETH軟件中操作，此處不做贅述。

4.2 Vague集計算

4.2.1 企業(yè)的支持集、中立集和反對集

由于各指標的物理量綱不同，需要對其進行規(guī)范化處理，得出規(guī)范后的企業(yè)生態(tài)位寬度指標優(yōu)屬度矩陣和企業(yè)生態(tài)位深度指標優(yōu)屬度矩陣，再根據(jù)行業(yè)經(jīng)驗，令λu＝0.6、λl＝0.3，得到各企業(yè)生態(tài)位寬度、深度支持集、中立集和反對集如表1所示。

表1 支持、中立、反對集

由表1可知，華中與華北地區(qū)的生態(tài)位寬度支持集為空集，華北地區(qū)的生態(tài)位寬度指標均表現(xiàn)為反對集，可知這兩個地區(qū)的生態(tài)位寬度相對于其他地區(qū)而言表現(xiàn)較落后。東北地區(qū)和西南地區(qū)的生態(tài)位深度指標多數(shù)出現(xiàn)在支持集，反對集的指標個數(shù)為零，說明這兩個地區(qū)的企業(yè)生態(tài)位深度表現(xiàn)較好。

3.2.2 主客觀權重的確定

邀請專家先對評價指標進行偏好排序，然后對相鄰兩個指標的重要性一一判斷，得到了有關企業(yè)生態(tài)位寬度和企業(yè)生態(tài)位深度指標的偏好以及重要性判斷矩陣，如表2所示。

表2 MACBETH判斷矩陣

由表2可知，專家對生態(tài)位寬度指標中的資產(chǎn)規(guī)模指標偏好最大，對車系指標偏好最小，而且認為資產(chǎn)規(guī)模相對于人才規(guī)模重要得多；專家對企業(yè)生態(tài)位深度指標中的銷量成本比指標偏好最大，對公告銷量比指標偏好最小，并認為產(chǎn)能比公告銷量比重要。需要指出的是，不同的專家所得出的MACBETH判斷矩陣并不一定相同，故表2結果不唯一。

根據(jù)M-MACBETH軟件和組合權重計算結果，得出各個指標的主客觀權重如表3所示。

表3 指標權重

從表3中指標組合權重來看，資產(chǎn)規(guī)模是生態(tài)位寬度指標中權重最大的指標，公告銷量比是企業(yè)生態(tài)位深度指標中權重最小的指標。根據(jù)表1～3，可知企業(yè)生態(tài)位的表現(xiàn)并不能單從支持集、中立集和反對集中的指標個數(shù)來判斷，需要結合各指標的組合權重進行更加切合實際的分析。

3.2.3 企業(yè)生態(tài)位寬度和深度Vague集

計算代入指標權重，得到各地區(qū)的生態(tài)位寬度和深度Vague集如表4所示。

表4 企業(yè)Vague集

根據(jù)表4可知，華東地區(qū)的企業(yè)生態(tài)寬度Vague集為[0.8515 0.9036]，在以上六大地區(qū)中生態(tài)位寬度最為理想。西南地區(qū)的企業(yè)生態(tài)位深度Vague集為[0.9921 1.0000]，其企業(yè)生態(tài)位深度最為理想。接下來的生態(tài)位適宜度計算將以這兩個地區(qū)為理想地區(qū)，與之進行相似度比較。

3.2.4 企業(yè)生態(tài)位適宜度排序

由式（1）～（3）計算得到生態(tài)位適宜度如表5所示。

表5 企業(yè)生態(tài)位適宜度

由表5可知，對企業(yè)生態(tài)位寬度適宜度進行排序時，華東地區(qū)企業(yè)生態(tài)位寬度適宜度為0.9445，華南地區(qū)企業(yè)的生態(tài)位寬度適宜度為0.8670，優(yōu)勢比較明顯；在生態(tài)位深度適宜度排名中，西南地區(qū)企業(yè)為理想的生態(tài)位深度企業(yè)，其值為1.0000，其次為東北地區(qū)和華中地區(qū)；在生態(tài)位生存力適宜度排名中，最適地區(qū)為華東地區(qū)，其值為0.7427。

3.3 優(yōu)化方案

根據(jù)如圖2所示的16家新能源汽車上市公司的企業(yè)生態(tài)位表現(xiàn)，從以下幾個方面提出新能源汽車企業(yè)生態(tài)位優(yōu)化方案。

圖2 新能源汽車各個企業(yè)生態(tài)位適宜度

（1）維持生態(tài)位寬度并提高生態(tài)位深度

華東地區(qū)和華南地區(qū)的總體生態(tài)位適宜度排名較高，目前在新能源汽車市場中占據(jù)有利地位。從圖2可知，極高的生態(tài)位寬度可以拉高企業(yè)生態(tài)位適宜度整體排名，這類企業(yè)需要在維持生態(tài)位寬度的同時，不斷提升生態(tài)位深度。以華東地區(qū)的新能源上市汽車企業(yè)為例，上汽集團一直以國際化經(jīng)營為企業(yè)重要指導方針，目前已在全球方位內(nèi)打造出集研發(fā)、銷售、售后以及二手車轉(zhuǎn)賣的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈。近年來上汽集團汽車海內(nèi)外汽車銷售率屢次奪得國內(nèi)車企銷售冠軍。上汽的國際業(yè)務取得巨大成功的關鍵在于其不斷擴大企業(yè)生態(tài)位寬度，提升了企業(yè)整體競爭力。除上汽集團以外，比亞迪同樣是海外業(yè)務擴張的佼佼者，原因在于比亞迪注入大量資金以提升研發(fā)技術。與轉(zhuǎn)型困難的傳統(tǒng)車企不同，比亞迪長期以來堅持自我研發(fā)的戰(zhàn)略使得其在新能源汽車領域脫穎而出。比亞迪旗下的產(chǎn)品均由純電動平臺研發(fā)制造，其電池安全性更高、性能釋放更好等特征深受消費者青睞。考慮到外企與國內(nèi)企業(yè)的不同，本文未直接將新能源汽車行業(yè)龍頭特斯拉與國內(nèi)車企進行比較，但華東地區(qū)特斯拉的市場表現(xiàn)正好驗證了生態(tài)位適宜度優(yōu)化策略的可行性。特斯拉在發(fā)展伊始，既非電池生產(chǎn)商，也不是傳統(tǒng)汽車制造商，更由于從零起步而無法獲得電池廠商的優(yōu)待。但特斯拉有著電子、電工方面的技術優(yōu)勢，因此全力研發(fā)電池管理系統(tǒng)，最終形成了自己獨特的圓形電池包管理方案，因此有效降低生產(chǎn)成本，大幅提升了企業(yè)競爭力。這種自主創(chuàng)新的研發(fā)策略，也即本文所強調(diào)的提升企業(yè)生態(tài)位深度。在上海超級工廠建立的3年期間，特斯拉形成了新能源汽車零部件的全生態(tài)鏈，打通了全國汽車產(chǎn)業(yè)鏈市場，形成完整的自主可控的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，企業(yè)生產(chǎn)效率大幅提升，與本文所提到的提升企業(yè)生態(tài)位寬度契合。這些企業(yè)所取得的重大成就表明，企業(yè)可以通過打造國外汽車市場以充分調(diào)動資源進而提升企業(yè)生態(tài)位寬度，也可以通過優(yōu)化汽車研發(fā)技術以提升企業(yè)生態(tài)位深度。

（2）維持生態(tài)位深度并提高生態(tài)位寬度

華中地區(qū)、東北地區(qū)和西南地區(qū)的龍頭車企在生態(tài)位深度方面優(yōu)勢明顯，需要進一步提升生態(tài)位寬度。以東風汽車為例，其結合融資優(yōu)勢，不斷升級整合資源，實現(xiàn)了加速發(fā)展。在資源整合過程當中，東風汽車構建出完整的汽車配套產(chǎn)業(yè)供應鏈。不但如此，面對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，東風汽車采用產(chǎn)品轉(zhuǎn)型、業(yè)務轉(zhuǎn)型和研發(fā)技術提升等轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，企業(yè)生態(tài)位深度得到大幅度提升。2017年，新能源汽車和智能化結合成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展熱點。長安汽車以創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)計劃為載體，開啟新能源汽車智能化轉(zhuǎn)型之路。長安汽車不但將企業(yè)的多數(shù)資金投入到研發(fā)當中，還建立了信息共享、資源共享平臺，使得企業(yè)效率得到顯著提升，即企業(yè)生態(tài)位深度增加，取得了一定的競爭優(yōu)勢。

（3）同時提升生態(tài)位寬度和深度

華北地區(qū)的汽車企業(yè)應同時提升生態(tài)位寬度和深度。中國重卡在新能源汽車領域表現(xiàn)并不搶眼，但是其在傳統(tǒng)汽車領域的地位得到了一定程度的鞏固。原因在于中國重卡以親民服務為宗旨，不斷擴張海外市場，在傳統(tǒng)車企面臨寒冬時，中國重卡不斷為傳統(tǒng)汽車市場注入新動力。北汽集團實施主要人才差異化福利，指揮旗下上市公司和科技創(chuàng)新型公司多角度開展不同形式的短期和長期激勵，不斷建立和完善以價值創(chuàng)造為目標、與業(yè)績考核緊密聯(lián)系的激勵約束條例和退出條例。國內(nèi)傳統(tǒng)燃油機車企如長城汽車，在技術研發(fā)方面雖然取得了顯著成就，但其未重視海外業(yè)務擴張，汽車企業(yè)生態(tài)位寬度有待進一步提升。而作為造車新勢力第一梯隊的理想汽車，在智能化和電動化方面取得突破性成就，但其商品的單一性，限制了企業(yè)生態(tài)位寬度的進展，其生態(tài)位整體適宜度低于平均水平。

4 結論與展望

為研究高速發(fā)展的新能源汽車行業(yè)格局，本文借助企業(yè)生態(tài)位理論，創(chuàng)新性地提出企業(yè)生態(tài)位寬度和深度兩大概念，采用Vague集和組合賦權法計算經(jīng)篩選后的新能源整車制造企業(yè)生態(tài)位適宜度并按照適宜度大小對企業(yè)進行排名，根據(jù)上市公司企業(yè)生態(tài)位表現(xiàn)推斷競爭格局的形成原因。結合表5企業(yè)排名結果和圖2的企業(yè)生態(tài)位適宜度表現(xiàn)，本文可得出如下結論：（1）生態(tài)位適宜度較高的企業(yè)多為傳統(tǒng)車企。在生態(tài)位適宜度排名中，大部分傳統(tǒng)車企很好地平衡了生態(tài)位寬度和深度兩個指標關系，通過數(shù)十年的發(fā)展積累了大量的資源和能力，因此表現(xiàn)較為優(yōu)異。從企業(yè)生態(tài)位寬度角度來看，傳統(tǒng)車企具有明顯的資產(chǎn)和技術儲備優(yōu)勢。從企業(yè)生態(tài)位深度角度來看，傳統(tǒng)車企不但擁有強大的研發(fā)隊伍，還擁有豐富的管理經(jīng)驗和高度穩(wěn)定的資金投入，賦予企業(yè)持續(xù)的創(chuàng)新能力，為企業(yè)從燃油汽車向新能源汽車轉(zhuǎn)型提供強大的資源和能力保障，如上汽集團、比亞迪和東風汽車等；（2）造車新勢力表現(xiàn)突出的原因在于企業(yè)生態(tài)位深度。從本文的研究結果中分析可知，蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車的企業(yè)生態(tài)位深度排名處于前列，造車新勢力雖然企業(yè)生態(tài)位寬度與傳統(tǒng)車企差距較大，但通過準確的市場定位向客戶提供個性化產(chǎn)品與服務方案、客戶交互與體驗，以相對較少的生產(chǎn)及輔助資產(chǎn)投入，降低單臺汽車成本，獲得了理想的企業(yè)生態(tài)深度，從而實現(xiàn)企業(yè)快速發(fā)展和局部市場突破；（3）資產(chǎn)規(guī)模和銷量成本比是汽車企業(yè)的核心競爭力。由本文的研究結果可知，資產(chǎn)規(guī)模和銷量成本比在企業(yè)生態(tài)位寬度和企業(yè)生態(tài)位深度兩個維度分別占據(jù)最大比重。新能源汽車行業(yè)作為比較典型的資本密集型和技術密集型高壁壘產(chǎn)業(yè)，企業(yè)不僅需要提高技術水平，還應該注重擴大資產(chǎn)規(guī)模和削減單位汽車所消耗的成本，如東風汽車和比亞迪，二者的企業(yè)銷量成本比差距較大，最終的排名差距也較大。

通過本文的研究可知，新能源汽車市場所形成的行業(yè)格局原因可以從企業(yè)生態(tài)位寬度和企業(yè)生態(tài)位深度兩個方面進行解釋，對于新能源汽車市場的新進入者或者上市公司中想要繼續(xù)提高競爭力的各類車企，提出如下建議：（1）傳統(tǒng)車企應該注重企業(yè)生態(tài)位深度提升。部分傳統(tǒng)車企在新能源汽車市場中表現(xiàn)不盡如人意，其根本原因在于這些車企資源獲取能力弱于資源轉(zhuǎn)換和控制能力，從而導致產(chǎn)品創(chuàng)新和成本控制能力的不足。而造車新勢力深知自己的資源稟賦嚴重不足，通過全新的發(fā)展和經(jīng)營理念，強化顧客需求的獲取和滿足能力，最大程度上實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，從而實現(xiàn)較好的市場表現(xiàn)。因此，對于部分傳統(tǒng)車企在新能源汽車產(chǎn)業(yè)要想重拾競爭優(yōu)勢需要不斷強化企業(yè)生態(tài)位的深度；（2）造車新勢力應該注重企業(yè)生態(tài)位寬度提升。造車新勢力短期的搶眼表現(xiàn)并不意味著已經(jīng)獲得的長期的產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢。汽車產(chǎn)業(yè)具有巨大的產(chǎn)業(yè)沉沒成本，因此造車新勢力要做好與傳統(tǒng)汽車企業(yè)長期競爭的準備。一些傳統(tǒng)車企在燃油汽車領域完成了資產(chǎn)大規(guī)模投入和產(chǎn)品研發(fā)全過程學習，憑借強大的產(chǎn)業(yè)輔助資產(chǎn)，在新能源汽車領域暫時實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)領先。而多數(shù)造車新勢力仍處在產(chǎn)業(yè)投入期，它們需要解決平衡長期資產(chǎn)投入和短期市場表現(xiàn)之間的矛盾，需要不斷拓展企業(yè)生態(tài)位寬度來獲得更廣闊的戰(zhàn)略空間。

考慮研究重點選擇和研究結論的適用性，本文在樣本選取方面存在一定的局限性。雖然經(jīng)過細致的篩選最終確定16家新能源整車制造上市公司，但由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上除了整車制造企業(yè)以外，還包含零部件、流通等企業(yè)，且上市公司的規(guī)模通常較大，所以本文的研究結論是否適用于其他非整車制造類的新能源上市公司和中小企業(yè)尚未可知。此外，本文在研究中雖有提及特斯拉對國內(nèi)的新能源汽車企業(yè)的生態(tài)位影響，但具體影響程度、中外企業(yè)生態(tài)位對比等并未加以細致地研究，這也是未來有待進一步研究的方向。總體而言，在新能源汽車企業(yè)生態(tài)位微觀層面還存在較大的研究空間。