山嶺重丘區(qū)公路巖改瀝青混合料碾壓工藝研究

王 凱，莊傳儀，張 凱，王保群，崔世萍

(1. 山東高速股份有限公司，山東 濟(jì)南 250101; 2. 山東交通學(xué)院，山東 濟(jì)南 250357; 3. 山東省交通科學(xué)研究院，山東 濟(jì)南 250100)

0 引言

青川巖瀝青是石油流出物在長達(dá)億萬年的綜合作用下生成的硬瀝青類物質(zhì)，具有良好的抗高溫流動(dòng)變形能力和水穩(wěn)定性，已在國內(nèi)外高等級(jí)公路得到了廣泛的應(yīng)用，尤其適用于高溫多雨、長大縱坡和重載交通的夏熱冬溫地區(qū)[1-6]。目前，國內(nèi)外學(xué)者圍繞巖改瀝青及其混合料的路用性能開展了大量研究，趙群[7]等分析了短期老化對(duì)巖改瀝青常規(guī)性能和流變性能的影響。周璐[8]等通過拉拔試驗(yàn)評(píng)價(jià)了SBS改性劑、橡膠顆粒、Terminal blend溶解性膠粉、巖瀝青和多聚磷酸5種改性劑對(duì)瀝青內(nèi)聚性能和黏結(jié)性能的影響，提出巖瀝青性能最優(yōu)。鄒波[9]等通過加速加載試驗(yàn)系統(tǒng)，對(duì)基質(zhì)瀝青、SBS改性瀝青、青川巖改瀝青和青川巖瀝青與SBS復(fù)合改性瀝青4種瀝青混合料進(jìn)行了高溫穩(wěn)定性評(píng)價(jià)，給出了瀝青膠結(jié)料高溫性能優(yōu)劣排序。李林萍[10]等研究了不同產(chǎn)地巖瀝青對(duì)石油瀝青路用性能的影響。郭彤[11]等采用四點(diǎn)彎曲疲勞試驗(yàn)，從拉伸模量、壓縮模量和彎拉模量對(duì)比分析了巖改瀝青混合料和SBS改性瀝青混合料的疲勞性能，表明巖改瀝青混合料疲勞性能與SBS改性瀝青混合料相當(dāng)。游鵬[12]等通過動(dòng)態(tài)剪切流變?cè)囼?yàn)和重復(fù)蠕變?cè)囼?yàn)，研究了青川巖瀝青摻量對(duì)巖改瀝青與其混合料性能的影響。

可以看出，針對(duì)巖改瀝青與其混合料的性能開展了大量的研究，表明巖改瀝青可顯著提高混合料的路用性能，符合綠色智慧公路建設(shè)的要求，但鮮見關(guān)于山嶺重丘區(qū)巖改瀝青混合料現(xiàn)場碾壓工藝方面的研究。山嶺重丘區(qū)國省道地方公路坡陡彎急[13]，施工技術(shù)往往有別于高速公路[14-17]，且地方公路施工力量較薄弱。鑒于此，本文針對(duì)山嶺重丘區(qū)彎道或彎坡組合路段，進(jìn)行了青川巖改瀝青混合料的碾壓工藝研究，提出了不同半徑的彎道和彎坡組合路段的碾壓方式和要求，并通過試驗(yàn)段鋪筑與檢測(cè)進(jìn)行了評(píng)價(jià)，為巖瀝青改性瀝青混合料在山區(qū)公路的應(yīng)用提供參考。

1 常規(guī)碾壓工藝

山嶺重丘區(qū)公路具有彎道曲線半徑小、縱坡坡度大、超高過渡頻繁且超高緩，以及段較短等特點(diǎn)，橫坡與轉(zhuǎn)向的變化十分急劇，壓路機(jī)在彎道碾壓時(shí)，碾壓輪內(nèi)側(cè)和外側(cè)走過的距離不同，而碾壓輪內(nèi)外輪轉(zhuǎn)動(dòng)的圈數(shù)相同，這樣碾壓輪必然會(huì)在路面上產(chǎn)生滑移和扭剪，且壓路機(jī)的轉(zhuǎn)彎半徑越小，越容易產(chǎn)生碾壓推移和開裂。

縱坡路段碾壓時(shí)，宜將壓路機(jī)驅(qū)動(dòng)輪面向攤鋪機(jī)方向，由坡底向坡頂方向碾壓，如圖1所示。

圖1 縱坡路段碾壓示意圖

在彎道或彎坡組合路段碾壓瀝青混合料時(shí)，宜從彎道最內(nèi)側(cè)開始，逐輪向彎道外側(cè)碾壓，即按照?qǐng)D2所示的標(biāo)號(hào)1→標(biāo)號(hào)2→標(biāo)號(hào)3→標(biāo)號(hào)4的順序進(jìn)行逐輪碾壓。相鄰輾壓輪跡重疊15～25 cm，壓完路面全寬為一遍。往復(fù)上述壓實(shí)步驟，直至達(dá)到規(guī)定的壓實(shí)遍數(shù)為止。

圖2 彎道常規(guī)碾壓工藝

這種常規(guī)的瀝青混合料碾壓工藝，對(duì)于大半徑平曲線路段，能夠滿足壓實(shí)操作和工作面的要求，但對(duì)于青川巖改瀝青等硬質(zhì)瀝青拌和的混合料，在急彎或急彎陡坡組合路段進(jìn)行碾壓時(shí)，在鋪料層上產(chǎn)生的滑移或剪切作用勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致路面推移、壓裂、壓實(shí)不均勻、邊角部位無法碾壓等諸多問題，影響瀝青混合料的鋪筑質(zhì)量和使用壽命[17]。

2 推薦碾壓工藝

公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范要求各級(jí)公路路線不論轉(zhuǎn)角大小，均設(shè)置圓曲線，圓曲線與相鄰的直線或曲線間通過緩和曲線過渡[13]。表1為不同設(shè)計(jì)速度時(shí)的圓曲線最小半徑值。

表1 圓曲線最小半徑Table 1 Minimum radius of circular curve設(shè)計(jì)速度/(km·h-1)圓曲線最小半徑(一般值)/m圓曲線最小半徑(極限值)/mImax=4%Imax=6%Imax=8%Imax=10%6020015013512511540100656060—3065403530—2030201515—

基于平曲線半徑和超高橫坡度等線形指標(biāo)，根據(jù)壓實(shí)機(jī)具的類型、壓實(shí)功和混合料的特點(diǎn)，提出不同平曲線半徑的彎道和彎坡組合路段的碾壓工藝與要求。對(duì)于較大平曲線半徑(R≥135 m)的彎道或彎坡組合路段，宜按照?qǐng)D2常規(guī)碾壓工藝進(jìn)行壓實(shí)。

2.1 公路平曲線半徑 65≤R<135 m的彎道或彎坡組合路段

對(duì)于公路平曲線半徑較小(65≤R<135 m)的彎道或彎坡組合路段，將彎道或彎坡組合路段壓實(shí)分解為從前直線段進(jìn)入彎道或彎坡組合路段、彎道或彎坡組合路段、從彎道或彎坡組合路段拐入后直線段、彎道或彎坡組合路段二次碾壓4個(gè)步驟。碾壓時(shí)，相鄰輾壓輪跡重疊15～25 cm。

步驟1：當(dāng)壓路機(jī)從前直線段進(jìn)入彎道或彎坡組合路段時(shí)，沿著前直線段向前碾壓至彎道外邊緣，遵循由低處向高處橫向逐輪碾壓的原則，即按照?qǐng)D3中所示的標(biāo)號(hào)1→標(biāo)號(hào)2→標(biāo)號(hào)3→標(biāo)號(hào)4的次序，壓完路面全寬記為一遍，當(dāng)碾壓完規(guī)定的壓實(shí)遍數(shù)之后，在已壓實(shí)的區(qū)域?qū)郝窓C(jī)轉(zhuǎn)向，進(jìn)行步驟2的碾壓。

步驟2：進(jìn)入彎道或彎坡組合路段碾壓時(shí)，采用“裁彎取直”的作業(yè)方法，即與彎道相接的前直線段約呈一半偏心角的斜直線方向，從平曲線緩圓點(diǎn)附近向前碾壓至彎道外邊緣，碾壓方向與平曲線曲中位置的切線方向基本一致，從彎道內(nèi)側(cè)橫向逐輪向彎道外側(cè)碾壓，即按照?qǐng)D3中所示的標(biāo)號(hào)5→標(biāo)號(hào)6→標(biāo)號(hào)7→標(biāo)號(hào)8的次序，壓路機(jī)從彎道內(nèi)側(cè)(圖3中的標(biāo)號(hào)5)直至碾壓到輪跡外側(cè)(圖3中的標(biāo)號(hào)8)記為一遍，直至壓完規(guī)定的壓實(shí)遍數(shù)。邊角未碾壓到的部位，采用5～8 t小型振動(dòng)壓路機(jī)進(jìn)行補(bǔ)壓。

步驟3：壓路機(jī)從彎道或彎坡組合路段拐入后直線段時(shí)，其碾壓方法與步驟1相同，即從彎道或彎坡組合路段內(nèi)側(cè)向外側(cè)橫向逐輪碾壓，即按照?qǐng)D3中所示的標(biāo)號(hào)9→標(biāo)號(hào)10→標(biāo)號(hào)11→標(biāo)號(hào)12的次序，當(dāng)碾壓完規(guī)定的壓實(shí)遍數(shù)之后，在已壓實(shí)的區(qū)域?qū)郝窓C(jī)轉(zhuǎn)向，進(jìn)行步驟4的碾壓。

步驟4：對(duì)彎道進(jìn)行二次碾壓，同步驟2，由彎道內(nèi)側(cè)橫向逐輪向彎道外側(cè)碾壓，即按照?qǐng)D3中所示的標(biāo)號(hào)13→標(biāo)號(hào)14→標(biāo)號(hào)15→標(biāo)號(hào)16的次序，直至壓完規(guī)定的壓實(shí)遍數(shù)。邊角未碾壓的部位，采用5～8 t小型振動(dòng)壓路機(jī)進(jìn)行補(bǔ)壓。

圖3 平曲線半徑65≤R<135 m的彎道或彎坡組合路段碾壓方式

2.2 平曲線半徑R<65 m的彎道或彎坡組合路段

對(duì)于平曲線半徑很小(R<65 m)的彎道或彎坡組合路段，將彎道碾壓分解為由前直線段進(jìn)入彎道或彎坡組合路段、從彎道或彎坡組合路段拐入后直線段和中間平曲線路段3個(gè)步驟。碾壓時(shí)，相鄰輾壓輪跡重疊15～25 cm。

步驟1：當(dāng)壓路機(jī)由前直線段進(jìn)入彎道或彎坡組合路段時(shí)，沿著前直線段向前延伸碾壓至彎道外邊緣，遵循由低處向高處橫向逐輪碾壓的原則，即按照?qǐng)D4(a)標(biāo)號(hào)1→標(biāo)號(hào)2→標(biāo)號(hào)3→標(biāo)號(hào)4的次序，壓完路面全寬記為1遍，當(dāng)碾壓完規(guī)定的壓實(shí)遍數(shù)之后，在已壓實(shí)的區(qū)域?qū)郝窓C(jī)轉(zhuǎn)向，進(jìn)行步驟2的碾壓。

步驟2：從彎道或彎坡組合路段拐入后直線段碾壓時(shí)，將壓路機(jī)調(diào)轉(zhuǎn)至與彎道或彎坡組合路段相接的后直線段區(qū)域，驅(qū)動(dòng)輪面向攤鋪機(jī)方向，縱向由坡底向坡頂方向碾壓，橫向由彎道內(nèi)側(cè)向外側(cè)逐輪碾壓，即按照?qǐng)D4(a)標(biāo)號(hào)5→標(biāo)號(hào)6→標(biāo)號(hào)7→標(biāo)號(hào)8的次序，壓完全寬記為1遍，當(dāng)碾壓完規(guī)定的壓實(shí)遍數(shù)之后，在已壓實(shí)的區(qū)域?qū)郝窓C(jī)轉(zhuǎn)向，進(jìn)行步驟3的碾壓。

步驟3：中間平曲線段，采用大半徑圓弧方式進(jìn)行碾壓，首先從平曲線緩直點(diǎn)附近由彎道內(nèi)側(cè)橫向逐輪向彎道外側(cè)碾壓，即按照?qǐng)D4(b)標(biāo)號(hào)9→標(biāo)號(hào)10→標(biāo)號(hào)11→標(biāo)號(hào)12的次序，壓完路面全寬記為一遍。當(dāng)碾壓完規(guī)定的壓實(shí)遍數(shù)之后，再從平曲線直緩點(diǎn)附近由彎道內(nèi)側(cè)橫向逐輪向彎道外側(cè)碾壓，即按照?qǐng)D4(c)標(biāo)號(hào)13→標(biāo)號(hào)14→標(biāo)號(hào)15→標(biāo)號(hào)16的次序，直至壓完規(guī)定的壓實(shí)遍數(shù)。邊角未碾壓到的部位，采用5～8 t小型振動(dòng)壓路機(jī)進(jìn)行補(bǔ)壓。

(a) 步驟1

3 碾壓工藝對(duì)巖改瀝青混合料路用性能的影響

碾壓工藝對(duì)巖改瀝青混合料性能影響評(píng)價(jià)試驗(yàn)段位于國道G108線攀枝花川滇界至拉鲊戰(zhàn)備碼頭段(K3019+000～K3021+000)，公路等級(jí)為山嶺重丘區(qū)三級(jí)公路，設(shè)計(jì)速度為30 km/h，最大圓曲線半徑為152 m，最小圓曲線半徑為30 m，最大縱坡為8.9%，最小縱坡0.3%，最大超高為8%，路面寬度為7 m。K3019+000～K3020+000段按照常規(guī)碾壓工藝施工，K3020+001～K3021+000段按照本文推薦的碾壓工藝進(jìn)行施工。施工結(jié)束后，對(duì)碾壓后的彎道或彎坡組合路段進(jìn)行現(xiàn)場取芯和切割，評(píng)價(jià)不同碾壓工藝巖改瀝青混合料的壓實(shí)度、高溫性能、水穩(wěn)定性、低溫性能和疲勞性能[6]。

為了避免人為因素對(duì)測(cè)試位置的干預(yù)和使測(cè)試結(jié)果更具代表性，按照公路路基路面現(xiàn)場測(cè)試隨機(jī)選點(diǎn)方法[19]，2個(gè)試驗(yàn)段各隨機(jī)選取6個(gè)測(cè)點(diǎn)[20]，取芯位置見圖5。

圖5 現(xiàn)場路面取芯位置

3.1 壓實(shí)度

分別以攤鋪當(dāng)天瀝青混合料的最大理論相對(duì)密度和馬歇爾試件毛體積相對(duì)密度為基準(zhǔn)，計(jì)算試驗(yàn)段巖改瀝青混合料的壓實(shí)度和現(xiàn)場空隙率，計(jì)算結(jié)果見表2。

圖6 碾壓過程中的剪切開裂

表2 壓實(shí)度和現(xiàn)場空隙率結(jié)果Table 2 Degree of compaction and in-situ volume of air voids碾壓方法樁號(hào)芯樣相對(duì)密度馬氏相對(duì)密度壓實(shí)度K1/%理論最大相對(duì)密度壓實(shí)度K2/%現(xiàn)場空隙率/%K3019+175(彎坡段)2.67997.493.76.3K3019+310(彎坡段)2.65396.592.87.2K3019+494(彎道段)2.64596.292.57.5常規(guī)碾壓工藝K3019+699(彎道段)2.66496.993.26.8K3019+838(彎坡段)2.63294.991.38.7K3019+977(彎坡段)2.64396.192.57.5代表值—2.75095.82.85892.27.8K3020+139(彎道段)2.72799.295.44.6K3020+185(彎坡段)2.6949894.35.7K3020+523(彎道段)2.71398.794.95.1本文推薦的碾壓工藝K3020+780(彎坡段)2.7229995.24.8K3020+951(彎坡段)2.67697.393.66.4K3020+977(彎坡段)2.68397.693.96.1代表值—97.894.25.8JTG F40要求值——≥97—≥934.0～7.0

從實(shí)測(cè)現(xiàn)場空隙率來看，常規(guī)碾壓工藝壓實(shí)后的巖改瀝青混合料，其現(xiàn)場空隙率較大，代表值為7.8%，超出了瀝青表面層混合料空隙率范圍[18]，導(dǎo)致極易發(fā)生水損壞和車轍等病害；采用本文推薦的碾壓工藝壓實(shí)的巖改瀝青混合料，現(xiàn)場空隙率最小值為4.6%，最大為6.1%，代表值為5.8%，均滿足瀝青表面層現(xiàn)場空隙率的控制范圍，能夠?yàn)闉r青路面抗水損、抗車轍和長期耐久提供保障。

3.2 高溫抗車轍性能

為了評(píng)價(jià)不同碾壓工藝巖改瀝青混合料的高溫性能，對(duì)試驗(yàn)段隨機(jī)選點(diǎn)切割的車轍試件進(jìn)行60℃環(huán)境下的車轍試驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)果見表3。

表3 車轍試驗(yàn)結(jié)果Table 3 Results of rutting test碾壓方法試件編號(hào)時(shí)間t1時(shí)的變形量/mm時(shí)間t2時(shí)的變形量/mm變形量之差/mm動(dòng)穩(wěn)定度/(次·mm-1)單值平均值標(biāo)準(zhǔn)差11.852.060.213 000常規(guī)碾壓工藝21.882.190.312 0322 26129.0%31.922.280.361 75041.131.260.125 250本文推薦的碾壓工藝51.111.190.097 000>6 00014.2%61.141.240.106 300 規(guī)范要求值———≥2 800≥2 800≤20%

由表3現(xiàn)場路面切割試件高溫車轍試驗(yàn)可知，采用本文推薦的碾壓工藝碾壓的彎道和彎坡組合路段，動(dòng)穩(wěn)定度超過了6 000次/mm，遠(yuǎn)大于規(guī)范要求的不小于2 800次/mm，并且變異系數(shù)較?。欢捎贸Ｒ?guī)碾壓工藝壓實(shí)的路段，巖改瀝青混合料的動(dòng)穩(wěn)定度平均值僅為2 261次/mm，遠(yuǎn)小于本文推薦的碾壓工藝得到的動(dòng)穩(wěn)定度，且不滿足規(guī)范的要求，變異系數(shù)也較大。

3.3 水穩(wěn)定性檢驗(yàn)

通過浸水馬歇爾試驗(yàn)和凍融劈裂試驗(yàn)，根據(jù)隨機(jī)選點(diǎn)取芯的圓柱體試件進(jìn)行水穩(wěn)定性檢驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)果見表4。

表4 水穩(wěn)定性檢驗(yàn)結(jié)果Table 4 Results of water stability test碾壓方法試件編號(hào)殘留穩(wěn)定度/%殘留強(qiáng)度比/%單值平均值單值平均值185.280.3常規(guī)碾壓工藝283.983.978.578.5382.377.9484.177.4596.693.1本文推薦的碾壓工藝697.397.094.694.3798.295.2896.094.2規(guī)范要求值≥85≥80

由表4可知，采用常規(guī)碾壓工藝壓實(shí)的彎道和彎坡組合路段，其殘留穩(wěn)定度和殘留強(qiáng)度比均小于規(guī)范要求值；根據(jù)平曲線半徑，采用本文推薦的彎道或彎坡組合路段碾壓工藝，巖改瀝青混合料殘留穩(wěn)定度和殘留強(qiáng)度比均大于規(guī)范要求值，且較常規(guī)碾壓工藝提高約13%～16%，這是因?yàn)閷?duì)于硬質(zhì)類瀝青混合料，在較小平曲線半徑或急彎陡坡組合路段鋪筑壓實(shí)時(shí)，碾壓輪容易在路面上受到扭剪作用，導(dǎo)致路面被剪切壓裂，同時(shí)碾壓過程中，彎道內(nèi)外側(cè)受拐彎半徑和空間影響，很難碾壓到邊，之后采用低噸位的小型壓路機(jī)進(jìn)行補(bǔ)壓，混合料溫度已大幅度降低，壓實(shí)更加困難，即使在彎道中間區(qū)域，碾壓遍數(shù)也不盡相同，無法保證均衡穩(wěn)定的壓實(shí)。

3.4 低溫性能

按照上述隨機(jī)選點(diǎn)方法，對(duì)兩種碾壓工藝的瀝青層切割，制作成250 mm×30 mm×35 mm的矩形梁試件，采用電液伺服萬能材料試驗(yàn)機(jī)(Material Test System 810，MTS-810)，在-10 ℃條件下進(jìn)行中分點(diǎn)加載三點(diǎn)彎曲破壞試驗(yàn)，加載速率為50 mm/min，測(cè)定抗彎拉強(qiáng)度、最大破壞應(yīng)變和彎曲勁度模量，評(píng)價(jià)其低溫性能，試驗(yàn)結(jié)果分別見圖7和圖8?？梢钥闯?，相對(duì)常規(guī)碾壓工藝，采用本文推薦的碾壓工藝壓實(shí)的巖改瀝青混合料抗彎拉強(qiáng)度更大，且破壞應(yīng)變均大于2 500 με，滿足改性瀝青混合料的性能要求，而常規(guī)碾壓工藝壓實(shí)后瀝青混合料的破壞應(yīng)變均值僅為2 236.2 με，不滿足規(guī)范的要求。這是因?yàn)閹r改瀝青中瀝青質(zhì)含量增大，但因其硬度大，降低了其低溫性能，尤其是壓實(shí)度偏低的狀況下，混合料的抗彎拉強(qiáng)度也說明了這個(gè)問題。

圖7 抗彎拉強(qiáng)度

圖8 最大破壞應(yīng)變和彎曲勁度模量

3.5 疲勞性能

按照J(rèn)TG E20進(jìn)行了2種碾壓工藝的巖改瀝青混合料四點(diǎn)彎曲疲勞試驗(yàn)[21]。借助MTS-810試驗(yàn)機(jī)，采用常應(yīng)變控制模式，半正矢波加載，加載頻率為10 Hz，試驗(yàn)溫度為15 ℃，以瀝青混合料的彎拉勁度模量下降至初始勁度模量的50%的加載次數(shù)為疲勞壽命，試驗(yàn)結(jié)果見表5。已有研究表明，瀝青混合料的疲勞壽命對(duì)數(shù)與應(yīng)變對(duì)數(shù)存在極高的線性相關(guān)性[22]，因此按式(1)將梁試件中性面的拉應(yīng)變與疲勞壽命進(jìn)行雙對(duì)數(shù)回歸，結(jié)果見表5。

lgNf=klgε+b

(1)

式中：Nf為疲勞壽命，次；ε為應(yīng)變，με；k、b為擬合參數(shù)。

表5 四點(diǎn)彎曲疲勞試驗(yàn)結(jié)果Table 5 Results of four point bending fatigue test巖改瀝青混合料控制應(yīng)變/με疲勞壽命/次累計(jì)耗散能/(J·m-3)kb決定系數(shù)R240012 58635.21常規(guī)碾壓工藝30058 26487.71-5.52542.5360.999200628 500486.821502 683 0001 244.8740028 27079.41本文推薦的碾壓工藝30098 231149.65-5.07540.6650.9662001 730 0001 027.451502 933 0001 589.29

從表5和圖9可以看出，在相同的控制應(yīng)變下，對(duì)于小半徑的彎道或彎坡組合路段的巖改瀝青混合料，采用本文推薦的碾壓工藝壓實(shí)后的混合料疲勞性能明顯優(yōu)于常規(guī)碾壓工藝，說明在相同的條件下，采用合理工藝壓實(shí)充分的巖改瀝青混合料，能顯著提高其疲勞壽命。從圖10累計(jì)耗散能曲線也能看出，累計(jì)耗散能越大，說明混合料達(dá)到疲勞破壞所需要的能量越多，抗疲勞性能越好。

圖9 lgNf和lgε線性回歸

圖10 累計(jì)耗散能

4 結(jié)論

本文針對(duì)山嶺重丘區(qū)公路線形特點(diǎn)和巖改瀝青混合料壓實(shí)存在的問題，提出了彎道或彎坡組合路段巖改瀝青混合料的碾壓工藝，通過試驗(yàn)段的鋪筑，與常規(guī)碾壓工藝鋪筑的路面進(jìn)行了壓實(shí)度檢測(cè)與性能評(píng)價(jià)，主要結(jié)論如下：

a.基于公路平曲線半徑，提出了山嶺重丘區(qū)公路彎道或彎坡組合路段巖改瀝青混合料的碾壓工藝和要求。

b.公路平曲線半徑小于135 m的急彎或彎坡組合路段，分解為3～4個(gè)區(qū)段分段分步碾壓，每個(gè)區(qū)段碾壓時(shí)，均以直線或大半徑圓弧行進(jìn)碾壓，避免了小半徑圓弧行進(jìn)碾壓造成的內(nèi)外輪碾壓圈數(shù)不同而導(dǎo)致的壓實(shí)遍數(shù)不相等、壓實(shí)不均勻、碾壓推移和剪切壓裂等問題。

c.較常規(guī)的碾壓工藝，按照平曲線半徑大小選擇巖改瀝青混合料的碾壓工藝，路面壓實(shí)度約提高2%，水穩(wěn)定性約提高13%～16%，低溫性能和高溫穩(wěn)定性改善尤為顯著，大幅提高了巖改瀝青混合料的耐久性能。

d.本文提出的碾壓工藝同樣可以為其他產(chǎn)地的巖改瀝青或硬質(zhì)類瀝青混合料，以及低標(biāo)號(hào)瀝青混合料施工提供參考，在山嶺重丘區(qū)公路急彎或彎坡組合路段鋪筑壓實(shí)時(shí)，通過試驗(yàn)段的鋪筑進(jìn)一步驗(yàn)證和優(yōu)化碾壓工藝。