RCEP框架下中國—東盟港口區(qū)域聯(lián)盟發(fā)展策略研究

陳婉婷，胡志華

（1.海南熱帶海洋學院 商學院，海南 三亞 572022；2.上海海事大學 物流研究中心，上海 201306）

《區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關系協(xié)定》（RCEP）的生效實施，標志著全球人口最多、經(jīng)貿(mào)規(guī)模最大、最具發(fā)展?jié)摿Φ淖杂少Q(mào)易區(qū)由此形成。截至2022年1月，該自由貿(mào)易區(qū)共覆蓋人口高達22.7億人，約占世界總人口的30%，總GDP規(guī)模近26萬億美元，約占全球經(jīng)濟總量的29.3%，RCEP區(qū)域內(nèi)貿(mào)易額10.4萬億美元，約占全球貿(mào)易總額的27%［1］。東盟是我國第一大對外貿(mào)易伙伴，近年來我國與東盟港口之間的互聯(lián)互通建設取得了很大的突破，其中我國廣西、廣東、福建、海南等地的港口逐漸與東盟成員國的多個港口互相開通了貨物航運班線，并締結為友好港口。港口航運是國際貿(mào)易的重要樞紐與通道，RCEP實施生效后，中國與東盟區(qū)域內(nèi)90%以上的貨物貿(mào)易最終將實現(xiàn)零關稅，推進中國—東盟港口互聯(lián)互通建設刻不容緩，消除區(qū)域經(jīng)濟一體化的機制障礙已經(jīng)成為中國與東盟的共同愿景［2］。

東南亞地處于兩大洲兩大洋之間的十字路口，地理位置優(yōu)越，港口資源豐富，根據(jù)Hifleet航運在線的港口資料顯示，東盟現(xiàn)有大小港口共304個，包括新加坡港、馬來西亞的巴生港與丹戎帕拉帕斯港、泰國的曼谷港、越南的胡志明港等。東盟港口眾多，雖然大部分港口規(guī)模相對較小，主要服務于本國的經(jīng)濟貿(mào)易，但是發(fā)展?jié)摿薮螅?］。港口是海上運輸?shù)闹匾?jié)點，洋浦港是中國離東盟十國海上綜合距離最近的集裝箱口岸，也是西部陸海新通道的重要樞紐。2020—2021年間，洋浦港的集裝箱吞吐量增速已經(jīng)連續(xù)兩年在全國百萬箱量級以上海港中排名第一，成為中國與東盟成員國之間加強經(jīng)貿(mào)聯(lián)系的重要渠道［4］。隨著RCEP實施和我國自由貿(mào)易港建設的不斷推進，我國與東盟各成員國港口也將有更廣闊的交流合作空間。

港口聯(lián)盟是港口之間或其供應鏈上下游之間為實現(xiàn)共同利益最大化而形成的合作關系［5］，是戰(zhàn)略聯(lián)盟理論在港航業(yè)方面的實踐。港口聯(lián)盟的模式是多樣的，可以是港口與港口企業(yè)之間的橫向聯(lián)盟，也可以是港口與航運企業(yè)之間的縱向聯(lián)盟［6］。其中，港口橫向聯(lián)盟是一種港口與港口之間高層次、高級別的合作模式，可以作為港口合作網(wǎng)絡構建與發(fā)展的重要載體［7］，也是本文要著重討論的港口聯(lián)盟模式。RCEP框架下的港口橫向聯(lián)盟具有跨國的特殊屬性，港口之間的合作與發(fā)展不僅受限于自然條件與腹地經(jīng)濟，還依賴國家政策的支持。國家之間港口管理體系和經(jīng)營模式的不同造成港口之間聯(lián)盟的不穩(wěn)定，尤其針對跨國港口聯(lián)盟問題，必須制定相應的聯(lián)盟協(xié)議?；诖?，在RCEP正式生效的框架下，本文試考慮港口聯(lián)盟具有的跨國、服務差異以及規(guī)模效應等特殊性，引入聯(lián)盟補償協(xié)定機制，研究中國—東盟區(qū)域間港口聯(lián)盟的可能性及其演化穩(wěn)定過程。

一、問題描述與假設

基于企業(yè)聯(lián)盟理論的港口聯(lián)盟充分強調(diào)資源利用以實現(xiàn)利潤的最大化。本文以港口之間橫向聯(lián)盟運營為主要方式，用A代表聯(lián)盟運營策略，用C代表獨立運營策略，考慮中國—東盟區(qū)域內(nèi)存在兩個相鄰且相互競爭的港口（以下分別記為港口1和港口2），根據(jù)港口的不同策略選擇，可以分為以下四種模式：（1）CC模式，兩個港口均采取獨立運營策略；（2）AC模式，港口1采取聯(lián)盟運營策略，港口2采取獨立運營策略；（3）CA模式，港口1采取獨立運營策略，港口2采取聯(lián)盟運營策略；（4）AA模式，兩個港口均采取聯(lián)盟運營策略。

港口之間的建設規(guī)模與實力并不相同，假設港口1的單位服務成本為c，港口2的建設規(guī)模相對港口1的較差且起步較晚，尚未形成良好的規(guī)模經(jīng)濟，其單位服務成本為 δ c，其中δ 為港口服務成本系數(shù)。假設港口所提供的服務總量分別為qi和qj，港口服務市場的逆需求函數(shù)為pi= φ - qi- θ qj，其中i，j=1，2（j ≠j），φ 為相鄰區(qū)域內(nèi)港口服務的潛在市場規(guī)模。考慮到港口聯(lián)盟的是兩個國家發(fā)展水平不同的港口，港口所提供的服務依據(jù)港口特點的不同而存在差異，港口服務差異系數(shù)為 θ ［θ∈（0，1）]，θ 值越小，表示港口服務的差異程度越大；θ 值越大，表示港口服務的差異程度越小。當θ= 0時，表示港口之間提供的服務相互獨立無關，當θ= 1時，表示港口之間提供的服務沒有任何差異。根據(jù)模型假設，兩個港口的利潤函數(shù)分別為：

（一）CC模式：兩個港口均采取獨立運營策略

兩個港口均采取獨立運營的策略，即各自選擇以自身利益最大化為目標，已知兩個港口目標函代入式（1）（2）后，可得最優(yōu)解cc1π*、cc2π*。

（二）AC模式：港口1采取聯(lián)盟運營策略，港口2采取獨立運營策略

港口1采取聯(lián)盟運營策略，即選擇以兩個港口利潤之和最大化為目標，港口2采取獨立運營的策略，即選擇以自身利益最大化為目標，已知兩個港口目標函數(shù)的二階導數(shù)均小于0，令

（三）CA模式：港口1采取獨立運營策略，港口2采取聯(lián)盟運營策略

港口1采取獨立運營的策略，即選擇以自身利益最大化為目標，港口2采取聯(lián)盟運營策略，即選

（四）AA模式：兩個港口均采取聯(lián)盟運營策略

兩個港口均采取聯(lián)盟運營的策略，共同選擇以兩個港口利潤之和最大化為目標，已知兩個港qAA2*，代入式（1）（2）后，可得最優(yōu)解 AA1π*、 AA2π*。

二、聯(lián)盟穩(wěn)定性分析

（一）模型的構建

考慮由兩個港口的博弈可擴展為兩類港口群之間的博弈，本文假設港口群之間的競爭具有不確定性和有限理性，彼此的策略相互影響。港口聯(lián)盟的形成是一個復雜的過程，RCEP框架下的中國—東盟港口區(qū)域聯(lián)盟具有跨國的特殊屬性，有關于港口聯(lián)盟的研究都相應提到了建立港口聯(lián)盟機制的重要性［8-9］?；诖耍疚囊敫劭诼?lián)盟協(xié)定補償機制，假設在兩個港口總體目標利潤不變的情況下，如果其中一個港口群采取獨立運營策略時，則被要求給予另一個港口群采取聯(lián)盟運營策略的港口給予補償金，令補償金為 Pσ ，其中σ 為聯(lián)盟補償協(xié)定系數(shù)。在初始博弈階段，假設港口群1采取聯(lián)盟運營策略的比例為xx01≤ ≤（），則采取獨立運營策略的比例為（1-x）；港口群2采取聯(lián)盟運營策略的比例為yy01≤ ≤（），則采取獨立運營策略的比例為（1-y）。港口群采取聯(lián)盟運營策略的比例x、y均是關于時間T的函數(shù)。

根據(jù)上述四種模式下港口群采取不同運營策略的利潤均衡結果，港口群之間采取不同運營策略的支付矩陣如表1所示。

表1 港口群間采取不同運營策略的支付矩陣

由表1可知港口群1與港口群2采取聯(lián)盟運營策略與獨立運營策略的收益及其平均收益。在此基礎上，根據(jù)演化博弈的建模原理［10］，港口采取聯(lián)盟運營策略的增長率等于期望收益與平均收益之差，可得港口群1與港口群2采取聯(lián)盟運營策略的復制動態(tài)方程。

（二）穩(wěn)定性分析

令復制動態(tài)方程（3）（4）中F（x）=0，F(xiàn)（y）=0并聯(lián)立求解，可得（0，0）、（0，1）、（1，0）、

復制動態(tài)系統(tǒng)通過求解所得到的均衡點不一定是演化穩(wěn)定策略（ESS），根據(jù)Friedman提出的方法［11］，演化穩(wěn)定策略可以利用JACOBIAN矩陣分析均衡點的穩(wěn)定性（見表2）。當復制動態(tài)系統(tǒng)中的均衡點滿足條件detJ＞0，trJ＜0時，這一均衡點即為演化穩(wěn)定策略（ESS）。

表2 復制動態(tài)系統(tǒng)的均衡點分析

根據(jù)JACOBIAN矩陣均衡點的滿足條件分析，有以下五種情況。

1. 當（0，0）是復制動態(tài)系統(tǒng)演化穩(wěn)定點，（0，1）、（1，0）是鞍點，（1，1）是不穩(wěn)定點，如圖1（a）所示。當兩個港口在AC與CA模式下單獨選擇聯(lián)盟的利潤加上補償金都不及CC模式下獨立營運時的利潤，兩個港口均會采取獨立運營策略。

2. 當（0，1）是復制動態(tài)系統(tǒng)演化穩(wěn)定點，（0，0）、（1，1）是鞍點，（1，0）是不穩(wěn)定點，如圖1（b）所示。當港口1在AA模式下選擇聯(lián)盟的利潤加上補償金小于CA模式下選擇獨立的利潤，港口1會采取獨立運營策略。當港口2在CA模式下選擇聯(lián)盟的利潤加上補償金大于CC模式下獨立運營的利潤，港口2會采取聯(lián)盟運營策略。

3. 當（1，0）是復制動態(tài)系統(tǒng)演化穩(wěn)定點，（0，0）、（1，1）是鞍點，（0，1）是不穩(wěn)定點，如圖1（c）所示。當港口1在AC模式下選擇聯(lián)盟的利潤加上補償金大于CC模式下選擇獨立的利潤，港口1會采取聯(lián)盟運營策略。當港口2在AA模式下選擇聯(lián)盟的利潤加上補償金小于AC模式下選擇獨立的利潤，港口2會采取獨立運營策略。

4. 當（1，1）是復制動態(tài)系統(tǒng)演化穩(wěn)定點，（0，1）、（1，0）是鞍點，（0，0）是不穩(wěn)定點，如圖1（d）所示。當港口1與港口2在AA模式下選擇聯(lián)盟的利潤均大于在CA與AC模式下選擇獨立的利潤，港口1和港口2均會采取聯(lián)盟運營策略。

5. 當（0，1）、（1，0）是復制動態(tài)系統(tǒng)演化穩(wěn)定點，（0，0）、（1，1）是不穩(wěn)定點，（x，y）是鞍點，如圖1（e）所示。圖1（e）由兩個不穩(wěn)定點和一個鞍點形成的折線為復制動態(tài)系統(tǒng)收斂到兩個狀態(tài)的臨界線。在左上三角形區(qū)域，復制動態(tài)系統(tǒng)收斂于點（0，1），即港口1采取獨立營運策略而港口2采取聯(lián)盟運營策略是演化穩(wěn)定策略。在右下三角形區(qū)域，復制動態(tài)系統(tǒng)收斂于點（1，0），即港口1采取港口聯(lián)盟運營策略而港口2采取獨立運營策略是演化穩(wěn)定策略。從以上分析可知，復制動態(tài)系統(tǒng)的參數(shù)值對均衡點的穩(wěn)定性有著至關重要的影響。均衡點（x，y）的JACOBIAN矩陣的特征值涉及參數(shù)較多且比較復雜，難以直接地進行對比分析。因此，我們將在下一節(jié)對相關參數(shù)予以賦值，通過計算機技術的仿真實驗進行下一步分析。

三、數(shù)值與仿真分析

（一）參數(shù)取值對不同運營策略下港口利潤的影響分析

為了方便對比分析，令初始參數(shù) φ = 100, c = 1, θ = 0. 5, δ= 6，本節(jié)將分析港口服務市場容量φ、港口服務差異系數(shù)θ 與港口服務成本系數(shù)δ 的變化對港口利潤的影響，并結合Mathematica軟件對模型進行數(shù)值仿真分析。

1. 港口服務市場容量φ 的變化對港口利潤的影響分析。在其他參數(shù)不變的情況下，令港口服務市場容量φ 的取值范圍為[100，1000]，分析港口服務市場容量變化對港口利潤的影響。

隨著港口服務市場容量的上升，不同模式下港口1與港口2的利潤也隨之上升，四種模式下港是，CA模式與AC模式下，港口1與港口2選擇獨立運營的利潤最高，顯然這種模式并不穩(wěn)定，當港口1或港口2選擇獨立運營時，港口2或港口1也不會再繼續(xù)選擇聯(lián)盟運營，這種模式最終會導致聯(lián)盟解散而無法長久持續(xù)。然而，當兩個港口分別選擇獨立運營后，CC模式下的港口1與港口2的利潤又小于AA模式下港口1與港口2的利潤，顯然兩個港口并不能達到“帕累托最優(yōu)”。

從整體方面看，如圖2所示，四種模式下港口1與港口2的利潤差異并不明顯，都隨著港口市場服務容量的上升而逐漸增大。四種模式下港口1與港口2的利潤總和的比較結果為：口的總利潤而言，兩個港口均采取獨立運營策略時的利潤是最低的，而兩個港口均采取聯(lián)盟運營策略時的利潤最高。

圖2 港口服務市場容量φ 對港口利潤的影響

2. 港口服務差異系數(shù)θ 的變化對港口利潤的影響分析。在其他參數(shù)不變的情況下，令港口服務差異系數(shù)θ 的取值范圍為[0，1]，分析港口服務差異系數(shù)的變化對港口利潤的影響。

CC模式下，無論是港口1還是港口2的利潤均隨著港口服務差異系數(shù)θ 的上升而減少，意為兩個港口的服務越趨于相同，兩個港口均選擇獨立運營的利潤會越來越小。當 θ ∈（0, 0. 6）時，CA模式下的港口1利潤與AC模式下的港口2利潤，均會隨著港口服務差異系數(shù)θ 的上升而下降。然而當 θ ∈（0. 6 , 1. 0）時，CA模式下的港口1利潤與AC模式下的港口2利潤又均隨著港口服務差異系數(shù)θ 的上升而增加。相反，CA模式下的港口2利潤與AC模式下的港口1利潤均隨著港口服務差異系數(shù)θ 的上升而減少。因此，無論是CA模式還是AC模式，兩個港口間的聯(lián)盟關系都會因利潤分配的不均而難以持久。四種模式下港口1和港口2的利潤比較結果為：

從整體方面看，如圖3所示，四種模式下港口1與港口2的總利潤會隨著港口服務差異系數(shù)θ 的上升而減少，但是兩者之間的利潤差異也會隨著港口服務差異系數(shù)θ 的上升而增大，四種模式下港口1與港口2的利潤總和的比較結果為：口的總利潤而言，兩個港口均采取獨立運營策略時的利潤是最低的，而兩個港口均采取聯(lián)盟運營策略時的利潤最高。

圖3 港口服務差異系數(shù)θ 對港口利潤的影響

3. 港口服務成本系數(shù)δ 的變化對港口利潤的影響分析。在其他參數(shù)不變的情況下，令港口服務成本系數(shù)δ 的取值范圍為［1，9］，分析港口服務成本系數(shù)的變化對港口利潤的影響。

不同模式下港口1的利潤會隨著港口服務成本系數(shù)的上升而增加，四種模式下港口1的利潤比持久。不同模式下港口2的利潤會隨著港口服務成本系數(shù)的上升而減少，四種模式下港口2的利潤

從整體方面看，如圖4所示，港口1與港口2 的利潤總和會隨著港口服務成本系數(shù)δ 的上升而減少。四種模式下港口1與港口2 的利潤差異比較顯著，C A 模式與AC 模式下的利潤總和差異隨著港口服務成本系數(shù)δ 的上升而增大。四種模式下的總利潤比較結果為：口的總利潤而言，兩個港口均采取獨立運營策略時的利潤是最低的，而兩個港口均采取聯(lián)盟運營策略時的利潤最高。

圖4 港口服務成本系數(shù)δ 對港口利潤的影響

（二）聯(lián)盟補償協(xié)定對港口采取聯(lián)盟運營策略的影響分析

1. 未考慮聯(lián)盟補償協(xié)定的港口采取聯(lián)盟運營策略的影響分析。為了直觀地比較與分析，在其他參數(shù)不變的情況下，令港口服務差異系數(shù)θ 的取值范圍為[0.1，0.9]，通過不同模式下港口的利潤比較來分析隨時間推移港口采取聯(lián)盟運營策略的演化路徑，研究港口服務差異系數(shù)θ 對港口間采取聯(lián)盟運營策略的影響。

根據(jù)不同模式下港口1與港口2的利潤變化，在港口競爭的市場中，港口之間的行為策略也會隨著時間的推移而不斷改變，直到最后達到演化穩(wěn)定策略。從圖5（a）與5（b）中可以看出，無論港口服務差異系數(shù)θ 的取值多少，兩個港口采取聯(lián)盟運營策略的可能性都會隨著時間的推移而逐漸減弱，最終都穩(wěn)定于獨立運營策略。隨著港口服務差異系數(shù)θ 的上升，即兩個港口之間服務差異性越來越小，兩個港口均以較快的速度選擇獨立運營策略。不同的是，港口1相對于港口2來說，同等條件下，能更迅速地選擇獨立運營策略。然而，從港口1與港口2的總體利潤來看，AA模式的利潤總和要大于CC模式的利潤總和，兩個港口均選擇獨立運營策略達不到區(qū)域內(nèi)港口總體利潤最優(yōu)。

圖5 港口服務差異系數(shù)θ 對港口采取聯(lián)盟運營策略的影響

同上，在其他參數(shù)不變的情況下，令港口服務成本系數(shù)δ 的取值范圍為［1，9］，通過不同模式下港口的利潤比較來分析隨時間推移港口間采取聯(lián)盟運營策略的演化路徑，研究港口服務成本系數(shù)δ 對港口間采取聯(lián)盟運營策略的影響。

根據(jù)不同模式下港口1和港口2的利潤變化，在港口競爭的市場中，港口之間的行為策略也會隨著時間的推移而不斷改變，直到最后達到演化穩(wěn)定策略。從圖6（a）與6（b）中可以看出，無論港口服務成本系數(shù)δ 的取值多少，兩個港口采取聯(lián)盟運營策略的可能性都以最快的速度趨向并穩(wěn)定于獨立運營策略，且行為效率均一致。然而，從港口1和港口2的總體利潤來看，AA模式的利潤總和要大于CC模式的利潤總和，兩個港口均選擇獨立運營策略達不到區(qū)域內(nèi)港口總體利潤最優(yōu)。

圖6 港口服務成本系數(shù)δ 對港口采取聯(lián)盟運營策略的影響

2. 加入聯(lián)盟補償協(xié)定的港口采取聯(lián)盟運營策略的影響分析。為了解決上述總體利潤與個體利潤最大化的利潤差異，在其他參數(shù)不變的情況下，假定補償基數(shù)P為30，令聯(lián)盟補償協(xié)定系數(shù)σ的取值范圍為［1，9］，通過不同模式下港口的利潤比較來分析隨時間推移港口采取聯(lián)盟運營策略的演化路徑，研究聯(lián)盟補償協(xié)定系數(shù)σ 對港口間采取聯(lián)盟運營的演化策略影響。

從圖7（a）可以看出，當 σ ∈［1, 5］時，港口1仍逐漸傾向于采取獨立運營策略，盡管當σ=5時，港口1逐步轉(zhuǎn)向獨立運營策略的速度較為緩慢。當σ ∈［6, 9］時，港口1隨著時間的推移最終都選擇了聯(lián)盟運營策略。從圖7（b）可以看出，當 σ ∈［1, 5］時，港口2仍逐漸傾向于采取獨立運營策略，同樣，當 σ ∈［6, 9］時，港口2最終都選擇了聯(lián)盟運營策略。上述的分析說明了，只要制定相應的聯(lián)盟協(xié)定制度，在港口1和港口2總體利潤不變的情況下，可以引導兩個港口同時選擇聯(lián)盟運營策略，以實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)兩個港口利潤總和的最優(yōu)。

圖7 聯(lián)盟補償協(xié)定系數(shù)σ 對港口采取聯(lián)盟運營策略的影響

從以上分析可以知道，當σ＞6時，兩個港口均會采取聯(lián)盟運營策略，因此，我們把聯(lián)盟補償協(xié)定系數(shù)設為σ= 6，分析在聯(lián)盟補償協(xié)定下港口服務差異系數(shù)θ、港口服務成本系數(shù)δ 的變化對港口間采取聯(lián)盟運營策略的影響。

從圖8（a）可以看出，當 θ ∈［0. 1 , 0. 5］時，港口1隨著時間的推移最終都會選擇采取聯(lián)盟運營策略，當 θ ∈［0. 6 , 0. 9］時，港口1最終仍然會趨向于選擇獨立運營策略。同樣，從圖8（b）可以看出，當θ ∈［0.1 , 0.5］時，港口2隨著時間的推移均選擇采取聯(lián)盟運營策略，盡管當θ=0. 5時，港口2采取聯(lián)盟運營策略的可能性收斂的時間較長，但最終都能穩(wěn)定于聯(lián)盟運營策略。當 θ ∈［0. 6 , 0. 9］時，港口2最終仍然會趨向于選擇獨立運營策略。結果表明，無論是具有相當規(guī)模的港口1，還是規(guī)模稍差的港口2，港口服務的多元化仍然是促進港口聯(lián)盟的有效途徑之一。

圖8 聯(lián)盟補償協(xié)定下港口服務差異系數(shù)θ 對港口采取聯(lián)盟運營策略的影響

從圖9（a）和9（b）可以看出，當 δ ∈［1, 9］時，無論是港口1還是港口2，最終都會逐步趨向于采取聯(lián)盟運營策略，不同的是，港口1選擇聯(lián)盟運營的響應速度更優(yōu)于港口2。隨著δ 取值的增加，港口1采取聯(lián)盟運營的策略會越來越迅速，而港口2采取聯(lián)盟運營的策略則略微緩慢。作為規(guī)模較差的港口2，想要更好地與實力規(guī)模較大的港口聯(lián)盟，必須得提升自身的綜合實力，縮減港口服務的單位成本。港口自身綜合實力的提升，也是更快促進港口聯(lián)盟的有效途徑之一。

圖9 聯(lián)盟補償協(xié)定下港口服務成本系數(shù)δ 對港口采取聯(lián)盟運營策略的影響

四、RCEP框架下中國—東盟港口區(qū)域聯(lián)盟發(fā)展的策略

RCEP的生效實施，能有效驅(qū)動中國—東盟之間港口吞吐量的增長，進一步拓展我國與東盟港口交流合作的空間與平臺，提升我國各大港口在國內(nèi)國際雙循環(huán)中的戰(zhàn)略地位。根據(jù)上述仿真建模分析結果，提出以下RCEP框架下中國—東盟港口區(qū)域聯(lián)盟發(fā)展的策略。

（一）深耕東盟的市場開發(fā)，以國家之間的貿(mào)易合為出發(fā)點構建港口聯(lián)盟，持續(xù)拓寬與東盟的航運服務范圍，為雙方港口的聯(lián)盟發(fā)展提供貿(mào)易支撐

貨物之間的貿(mào)易往來是港口發(fā)展的起源，國家或地區(qū)之間的貿(mào)易往來帶動了港口及其所在經(jīng)濟腹地的發(fā)展。RCEP的正式生效，有利于驅(qū)動中國與東盟各成員國之間的航運需求，促進更多集裝箱與樞紐港的形成，以推動發(fā)展成為新的貿(mào)易格局。我國要深耕拓展東盟市場，以國家之間的貿(mào)易往來合作為出發(fā)點構建港口聯(lián)盟，持續(xù)拓寬與東盟的航運服務，為雙方港口的發(fā)展提供貿(mào)易支撐，同時又能以貿(mào)易流量促進港口的發(fā)展和轉(zhuǎn)型。目前，以欽州港為首的北部灣港口參與東盟的互聯(lián)互通建設較為成熟，而海南與東盟之間的合作才處于萌芽階段［12］。借以RCEP的挑戰(zhàn)與機遇，海南要持續(xù)以自由貿(mào)易港開放創(chuàng)新發(fā)展為契機，加快培育具有自貿(mào)港特色的港口貿(mào)易、熱帶農(nóng)業(yè)、海洋漁業(yè)、旅游休閑、高新技術等產(chǎn)業(yè)，堅持與東南亞航線的大型船舶經(jīng)營公司保持長期穩(wěn)定多方位的良好合作，加強與東盟等周邊區(qū)域合作交流，積極邁入海外市場，拉動港航物流業(yè)的健康有序發(fā)展。

（二）擴大港口基礎設施建設規(guī)模，充分提升港口樞紐功能與港航物流服務業(yè)水平，推進港口聯(lián)盟的締結

港口基礎設施的建設直接關系著中國—東盟之間的經(jīng)濟貿(mào)易往來，是促進港口經(jīng)濟及其臨港城市發(fā)展的重要支撐。港口基礎設施建設規(guī)模的提高，能充分提升港口樞紐功能與港航物流服務業(yè)水平，是締結港口聯(lián)盟的重點內(nèi)容。RCEP框架下中國—東盟的港口區(qū)域聯(lián)盟中，良好的港口基礎設施可以提升港口之間的貿(mào)易便利化水平，促進港口城市與國家的經(jīng)濟發(fā)展，提升港口對外貿(mào)易貨物流量，以降低港口運輸成本和經(jīng)營成本。海南港口基礎設施相對落后，尤其是洋浦港的發(fā)展起步較晚。把握RCEP成員國基礎設施升級機遇，海南洋浦港需要依托其地理區(qū)位和口岸條件等產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，堅持實施港口基礎建設與改造，增強中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務功能，以吸引更大船型以及更多航線的掛靠，加快建設國際集裝箱與物流服務中轉(zhuǎn)港，以建成具有高水平資源優(yōu)化配置的國際航運樞紐中心。

（三）以西部陸海新通道為載體，全面構建聯(lián)通東南亞地區(qū)的航運網(wǎng)絡，以形成中國對接東盟各成員國經(jīng)貿(mào)往來的通道基礎

西部陸海新通道位于中國西部地區(qū)腹地，近年來，西部陸海新通道吸引力與競爭力的提升，已成為中西部地區(qū)貨物出海出邊的主要通道，是RCEP框架下連接中國與東盟地區(qū)最快速、最便捷的運輸通道。以西部陸海新通道為載體，全面構建起聯(lián)通東盟地區(qū)的航線網(wǎng)絡，保持強化近洋航線服務優(yōu)勢，不斷開拓遠洋航線服務，是形成我國與東盟各成員國經(jīng)貿(mào)往來的通道基礎。洋浦港是海南自然條件最好的深水港，現(xiàn)有33艘國際船舶入籍“中國洋浦港”，總載重噸超過510萬噸，這使得海南國際船舶總噸位歷史性躍居全國第二［13］。大力發(fā)展洋浦港的優(yōu)惠政策史無前例，海南可以利用洋浦港境內(nèi)有關自由貿(mào)易港政策等便利優(yōu)惠條件，吸引更多東盟國家的貨物經(jīng)過洋浦港中轉(zhuǎn)，還可以通過采取開辟集裝箱內(nèi)外貿(mào)航線，發(fā)展至新加坡、馬來西亞等地區(qū)航線，培育水果、生鮮冷鏈運輸?shù)忍厣泛骄€，優(yōu)化腹地貨物經(jīng)港口對外運輸?shù)臅r效性，加快其在更高層次、更廣闊領域開展與東盟國家之間的港口合作。

（四）明確不同港口的航運需求和自身優(yōu)勢，從頂層設計開始制定港口科學的發(fā)展規(guī)劃，以減少港口同質(zhì)化競爭，實現(xiàn)港口差異化發(fā)展

港口聯(lián)盟的主要目標是提升聯(lián)盟港口之間的資源優(yōu)化配置與整合，實現(xiàn)各港口資源的有效利用，促進港口經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展。RCEP正式生效后，我國要加強與東盟各成員國港口對接，明確不同港口的航運需求和自身優(yōu)勢，從頂層設計開始科學制定港口發(fā)展規(guī)劃，加強港口的資源整合能力，以減少港口同質(zhì)化競爭，實現(xiàn)港口差異化發(fā)展。港口的差異化發(fā)展主要從以下兩個方面展開：一是實現(xiàn)港口功能定位的差異化。由于不同港口及其經(jīng)濟腹地的貨源特點有差別，因此，這發(fā)揮不同港口的自身優(yōu)勢，推動港口朝著專業(yè)化、特色化方向發(fā)展，以區(qū)分不同港口的核心競爭力。這是實現(xiàn)港口差異化發(fā)展的基礎。例如，海南可以發(fā)揮自身培育蔬菜瓜果、生鮮產(chǎn)品的優(yōu)勢，打造特色精品航線。二是實現(xiàn)港口規(guī)模層次的差異化。在于不同港口的自然條件不同，一些港口因為航道水深受限而無法發(fā)展成為主要的樞紐港，一些港口又因為腹地經(jīng)濟貨物運輸難無法實現(xiàn)集裝箱運輸。為此，應從全球海運網(wǎng)絡的整體結構特征入手，考慮到中國—東盟區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，對區(qū)域港口群體的層次結構進行有效劃分。這是實現(xiàn)港口差異化發(fā)展的有效途徑。

（五）制定相應的港口聯(lián)盟補償機制，創(chuàng)新港口聯(lián)盟的管理體制，以保證各聯(lián)盟成員國的經(jīng)濟利益，提升港口聯(lián)盟穩(wěn)定性

RCEP框架下的港口聯(lián)盟構建需要依托有效的協(xié)調(diào)機制，中國—東盟各成員國之間的政策制度、經(jīng)濟貿(mào)易與歷史文化等都存在較大的差異，難以形成相對統(tǒng)一的政策體系。港口聯(lián)盟成員對自身利益的可獲性判斷是構建區(qū)域內(nèi)港口聯(lián)盟的關鍵；創(chuàng)新港口聯(lián)盟的管理體制，制定相應的港口聯(lián)盟協(xié)定補償機制，以保證各聯(lián)盟成員的經(jīng)濟利益，是促進港口聯(lián)盟發(fā)展、提升港口聯(lián)盟穩(wěn)定性的有效途徑。首先，應從不同港口的信譽、經(jīng)營與業(yè)務狀況等判斷其是否有建立聯(lián)盟合作的意愿與潛力，這是構建港口聯(lián)盟的前提；其次，應通過國家之間的頂層政策支持，建立港口之間基本的信任與合作共識，這是推動港口聯(lián)盟的基礎；最后，在港口總體目標利潤不變的情況下，應制定相應的聯(lián)盟協(xié)定補償機制，確保堅持聯(lián)盟運營的港口獲得應有的經(jīng)濟利潤，以減少聯(lián)盟背叛行為的發(fā)生與概率，這是維系港口聯(lián)盟的保障。RCEP框架下，拓寬港口聯(lián)盟的形式與內(nèi)容，建立中國—東盟互惠互利、合作共贏的命運共同體，從而打造更高級別與更高水平的國家港口聯(lián)盟，是港口聯(lián)盟得以持續(xù)發(fā)展的有效動力。