東南沿海港口群的協(xié)同策略研究

文/陳俊杰

港口群內(nèi)的大中小港口，不但服務(wù)的腹地基本相同或者交叉混合，而且距離較近，利益角逐加上行政隸屬關(guān)系不同，難免出現(xiàn)職能分工不明確、重復(fù)建設(shè)等問題，導(dǎo)致港口群的各個(gè)港口之間發(fā)展協(xié)調(diào)性欠佳，進(jìn)而降低港口群的整體競爭力。本文基于東南沿海港口群的發(fā)展現(xiàn)狀、發(fā)展挑戰(zhàn)等，結(jié)合對(duì)國內(nèi)外港口群的發(fā)展借鑒，提出東南沿海港口群各個(gè)港口差異化競爭、錯(cuò)位發(fā)展的協(xié)同策略。

200 6年9月，交通運(yùn)輸部印發(fā)的《全國沿海港口布局規(guī)劃》建設(shè)性地提出了全國沿海港口布局方案，并且根據(jù)不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r及特點(diǎn)、區(qū)域內(nèi)港口現(xiàn)狀及港口間運(yùn)輸關(guān)系和主要貨類運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)合理性，將沿海的大大小小港口，從南到北依次劃為環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海五個(gè)港口群。東南沿海港口群，主要服務(wù)于福建省和江西等內(nèi)陸省份部分地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，滿足對(duì)臺(tái)“三通”的需要。結(jié)合2021年1月福建省交通運(yùn)輸廳印發(fā)的《福建省沿海港口布局規(guī)劃》，東南沿海港口群包括福州港、廈門港、泉州港、湄洲灣港四個(gè)港口，共25個(gè)港區(qū)。

一、東南沿海港口群的發(fā)展現(xiàn)狀。

港口或港口群的發(fā)展?fàn)顩r，主要取決于其腹地范圍內(nèi)的貨物流量或者經(jīng)濟(jì)體量。鑒于行政區(qū)劃和空間距離對(duì)港口選擇的影響，東南沿海港口群的直接腹地只有福建省，而間接腹地或者交叉混合腹地還有江西省、湖南省和湖北省等，其中江西省是主要的間接腹地。

1.1 港口群的整體發(fā)展。2018~2020年，福建省地區(qū)生產(chǎn)總值占全國國民生產(chǎn)總值的比重從3.89%增至4.32%；同時(shí)，福建省和江西省地區(qū)生產(chǎn)總值之和占全國國民生產(chǎn)總值的比重從6.29%增至6.85%。如表1所示，東南沿海港口群的貨物吞吐量只是接近直接腹地福建省的經(jīng)濟(jì)體量，集裝箱吞吐量則略微低于福建省和江西省的經(jīng)濟(jì)體量之和。所以，目前東南沿海港口群的整體發(fā)展，稍稍滯后于其腹地范圍內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

表1 2018~2020年東南沿海港口群（福建）港口吞吐量占比

指標(biāo)說明：根據(jù)統(tǒng)計(jì)口徑，東南沿海港口群列為“福建”，湄洲灣港列為“莆田”。

1.2 四個(gè)港口的具體發(fā)展。2018~2020年，廈門港獨(dú)占鰲頭，福州港緊追不舍，泉州港和湄洲灣港夾縫中求發(fā)展，四個(gè)港口的發(fā)展格局不變。如表1所示，福州港和廈門港的貨物吞吐量一增一減，但是廈門港的外貿(mào)貨物吞吐量和集裝箱吞吐量穩(wěn)居于前，而且福州港的集裝箱吞吐量三年以來都不到廈門港的三分之一，由此，東南沿海兩大港口的差異化錯(cuò)位發(fā)展路線可見一斑。與此同時(shí)，泉州港的貨物吞吐量、外貿(mào)貨物吞吐量以及集裝箱吞吐量在東南沿海港口群的占比三年以來一直都在下滑，亟需找準(zhǔn)定位，充分發(fā)揮泉州自身的經(jīng)濟(jì)體量優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)穩(wěn)步發(fā)展。

二、東南沿海港口群的發(fā)展挑戰(zhàn)

第一，基礎(chǔ)設(shè)施配置較為薄弱。2020年，中國的廈門港、福州港等16個(gè)港口晉級(jí)世界集裝箱吞吐量五十強(qiáng)，天津港、廣州港等7個(gè)港口連續(xù)三年位列十強(qiáng)，上海港則連續(xù)三年位居榜首。目前，整體發(fā)展水平居于國內(nèi)“領(lǐng)頭羊”地位的上海港、廣州港、天津港等超大型港口的基礎(chǔ)設(shè)施配置，尚且與新加坡港、鹿特丹港等處于世界領(lǐng)先地位的港口相距甚遠(yuǎn)，廈門港、福州港等東南沿海港口群的基礎(chǔ)設(shè)施配置則更為薄弱。大型化和專業(yè)化深水泊位數(shù)量不足，深水航道和集疏運(yùn)通道建設(shè)滯后，自動(dòng)化設(shè)施設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化程度不高等問題，已經(jīng)成為制約東南沿海港口群與時(shí)俱進(jìn)、現(xiàn)代化發(fā)展的首要瓶頸。第二，發(fā)展協(xié)調(diào)性欠佳。雖然東南沿海港口群廈門港、福州港這兩個(gè)主要港口的集裝箱吞吐量都已經(jīng)居于世界領(lǐng)先，但是港口總體布局網(wǎng)絡(luò)不夠合理，樞紐港、喂給港體系不夠健全，信息化水平和港口資源利用率較低等港口一體化發(fā)展的協(xié)調(diào)性問題依然存在。所以東南沿海港口群不但整體發(fā)展滯后于腹地范圍的經(jīng)濟(jì)體量，而且單個(gè)港口發(fā)展也滯后于港口城市的經(jīng)濟(jì)體量，例如，泉州港、湄洲灣港的貨物吞吐量明顯滯后于泉州市、莆田市這些港口城市的經(jīng)濟(jì)體量。第三，專業(yè)人才匱乏、運(yùn)營理念落后。目前，港口運(yùn)營方面專業(yè)人才“質(zhì)”不高、“量”不足等問題突出，導(dǎo)致全國大多數(shù)港口的運(yùn)營理念落后，仍然以裝卸、倉儲(chǔ)和運(yùn)輸?shù)葐雾?xiàng)或分段服務(wù)為主，相對(duì)于經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展進(jìn)程和進(jìn)出口貿(mào)易的體量，港口提供的全球一體化物流綜合服務(wù)，無論數(shù)量還是質(zhì)量都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足。港口的價(jià)值在于提高流通效率，亟需從追求服務(wù)體量增長轉(zhuǎn)向?qū)Ｗ⒎?wù)質(zhì)量提升，從競爭市場存量、追求利潤增長向開發(fā)業(yè)務(wù)增量、追求價(jià)值增長轉(zhuǎn)型。

三、國內(nèi)外港口群的發(fā)展借鑒

第一，加強(qiáng)統(tǒng)一協(xié)調(diào)。美國、日本、歐盟等港口運(yùn)營率先進(jìn)入第五代綠色化發(fā)展階段的發(fā)達(dá)國家或地區(qū)，港口的一體化、集約化、綠色化發(fā)展，都得益于某個(gè)部門或組織對(duì)港口的規(guī)劃、建設(shè)以及運(yùn)營管理進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)。例如，美國紐約-新澤西港務(wù)局，對(duì)港口的建設(shè)和發(fā)展有直接的管理權(quán)力。日本運(yùn)輸省，對(duì)港口的建設(shè)規(guī)劃保持最終的決定權(quán)力。歐洲海港組織，制定法律條款，修編安全、環(huán)境、服務(wù)等方面的標(biāo)準(zhǔn)，并通過議會(huì)方式協(xié)調(diào)各個(gè)港口的建設(shè)和發(fā)展方向。第二，改善營商環(huán)境。港口的競爭，本質(zhì)是腹地的爭奪。鞏固交通路線或者投資港航建設(shè)只是港口競爭的必要基礎(chǔ)，制訂扶持政策或者改善營商環(huán)境才是決定港口競爭格局的關(guān)鍵因素。例如，歐洲海港組織，強(qiáng)調(diào)港口自主經(jīng)營的法律地位，提供港口自由競爭所需的技術(shù)咨詢以及資金支持，確保港口之間的自由競爭力。新加坡、中國香港等地通過費(fèi)率優(yōu)惠、服務(wù)提質(zhì)、通關(guān)提速等舉措，充分打造吸引物流、人流、資金流的營商環(huán)境和競爭優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)港城發(fā)展的良性循環(huán)。第三，促進(jìn)共同發(fā)展。引導(dǎo)各個(gè)港口，通過開放發(fā)展環(huán)境、加強(qiáng)分工協(xié)作、削弱行政和市場壁壘等舉措，進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃、共同制定環(huán)境保護(hù)條例、共同維護(hù)水域生態(tài)環(huán)境、共同組建數(shù)據(jù)平臺(tái)，形成“分工合理，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，良性競爭，共同發(fā)展，互利共贏”的格局，實(shí)現(xiàn)優(yōu)化港口資源配置、提高港口投資效用、完善港口經(jīng)營機(jī)制、增強(qiáng)港口綜合競爭力的發(fā)展目標(biāo)。例如，日本運(yùn)輸省，協(xié)調(diào)各個(gè)港口采取共同攬貨、錯(cuò)位發(fā)展、整體宣傳等措施，提高港口整體知名度，全力與韓國釜山港和中國臺(tái)灣高雄港等周邊的港口競爭中轉(zhuǎn)貨源。

四、東南沿海港口群的協(xié)同策略

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化和國際貿(mào)易格局的轉(zhuǎn)變，港口重心已從歐美地區(qū)轉(zhuǎn)移到亞太地區(qū)，我國沿海港口的規(guī)模和吞吐量不斷擴(kuò)大；激烈的港際競爭和港口發(fā)展的大型深水化、集約化、綜合化趨勢(shì)，使得港口發(fā)展的集群化特征日益明顯。但是，由于港口群內(nèi)各個(gè)港口海外市場和國際運(yùn)輸干線相似以及經(jīng)濟(jì)腹地交叉混合，重復(fù)建設(shè)或布局以及結(jié)構(gòu)性矛盾凸顯等問題不可避免。鑒于東南沿海港口群整體發(fā)展和單個(gè)港口發(fā)展都已滯后與腹地范圍的經(jīng)濟(jì)體量，結(jié)合國內(nèi)外港口群的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，提出東南沿海港口群各個(gè)港口錯(cuò)位發(fā)展的協(xié)同策略。

4.1 明確四個(gè)港口的具體定位。根據(jù)地理位置、集疏運(yùn)條件及腹地經(jīng)濟(jì)狀況，結(jié)合《全國沿海港口布局規(guī)劃》和《福建省沿海港口布局規(guī)劃》，如表2所示，明確東南沿海港口群四個(gè)港口的具體定位和協(xié)同策略。將廈門港和福州港定位為東南沿海港口群的樞紐港，充分發(fā)揮廈門港的外貿(mào)貨物和集裝箱運(yùn)輸基礎(chǔ)以及特區(qū)的比較優(yōu)勢(shì)，積極打造服務(wù)閩贛、輻射西南的國際航運(yùn)中心，積極引領(lǐng)港口群全面參與區(qū)域港口競爭，提升福建省的港口群區(qū)域影響力和整體競爭力。將泉州港和湄洲灣港定位為東南沿海港口群的喂給港，立足自身優(yōu)勢(shì)，加快拓展現(xiàn)代物流功能。

表2 東南沿海港口群四個(gè)港口的具體定位和協(xié)同策略

4.2 對(duì)內(nèi)鞏固港口群的縱向協(xié)作。福建省港口集團(tuán)應(yīng)該制定針對(duì)性措施政策，協(xié)調(diào)所轄四個(gè)港口統(tǒng)一宣傳、共同攬貨，促進(jìn)安全、環(huán)保、多式聯(lián)運(yùn)、內(nèi)河轉(zhuǎn)運(yùn)等方面的深入合作，督促開展經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)交流。立足港口群區(qū)域競爭，引導(dǎo)各個(gè)港口走專業(yè)分工、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的錯(cuò)位發(fā)展道路。硬件方面，完善港口之間的公路、鐵路、橋梁以及隧道等公共設(shè)施建設(shè)；軟件方面，加快信息化共享平臺(tái)的建設(shè)，運(yùn)用數(shù)字化信息系統(tǒng)推動(dòng)貨源共享，充分發(fā)揮港口群的資源效用。學(xué)習(xí)環(huán)渤海港口群的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，廈門港和福州港因地制宜集聚保稅區(qū)、出口加工區(qū)、保稅物流園區(qū)、綜合保稅區(qū)等多種開放模式，憑借有利的物流載體和便捷的通關(guān)檢測(cè)，最大限度降低物流成本。泉州港和湄洲灣港，通過港口與港口、港口與企業(yè)之間的分工合作、共享物流資源，強(qiáng)化“前港后園”的發(fā)展模式。

4.3 對(duì)外加強(qiáng)港口群的橫向合作。東南沿海港口群應(yīng)該主動(dòng)加強(qiáng)與粵、浙的區(qū)域合作，率先破除因?yàn)樾姓^(qū)劃差異導(dǎo)致的條塊分割，通過揚(yáng)長避短、取長補(bǔ)短實(shí)現(xiàn)服務(wù)價(jià)值的提升和競爭實(shí)力的增強(qiáng)。充分發(fā)揮地理位置比較優(yōu)勢(shì)，積極建立與贛、鄂、湘內(nèi)陸港口的區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)網(wǎng)絡(luò)和機(jī)制，努力拓展或強(qiáng)化與腹地省、市企業(yè)的合作關(guān)系，爭取廣泛的區(qū)域合作。學(xué)習(xí)珠三角港口群成立“和記黃埔”的超前經(jīng)驗(yàn)，憑借廣泛而深入的跨區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作推動(dòng)香港港躋身全球大港并成為國際航運(yùn)中心。廈門港應(yīng)該結(jié)合特區(qū)的比較優(yōu)勢(shì)，依托跨區(qū)域獨(dú)資或合作構(gòu)建業(yè)務(wù)綜合、經(jīng)營多元的港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，打造虛擬供應(yīng)鏈控制中心和國際航運(yùn)中心。