船舶與中華文明

莊彥/文

就中華文明的源頭和發(fā)展問題，習(xí)近平總書記指出，在漫長的歷史進(jìn)程中，中華民族以自強(qiáng)不息的決心和意志，篳路藍(lán)縷，跋山涉水，走過了不同于世界其他文明體的發(fā)展歷程。中華文明探源工程通過多學(xué)科的聯(lián)合研究，對中華文明的特點及其形成原因等已形成了較為清晰的認(rèn)識。

推動中華文明從“漫天星斗”到“月明星稀”的舟船

從滿天星斗到月明星稀

推動中華文明從漫天星斗到月明星稀的舟船

探源工程基于對公元前3500年到公元前1500 年之間的余杭良渚、襄汾陶寺、神木石峁、偃師二里頭共4 處大型都邑性遺址，以及其他約20 個中心性遺址的重點發(fā)掘和研究，可以確定中華文明的發(fā)展是多元一體的進(jìn)程。在多元方面，用考古學(xué)家蘇秉琦的表述中華文明的起源是“滿天星斗”的狀態(tài)；在一體方面，各個源頭通過相互交流借鑒,從無中心的多元到有中心的多元,形成了以二里頭為代表的王權(quán)國家為中心的趨勢，用考古學(xué)者的表述是“月明星稀”。推動中華文明從“滿天星斗”走向“月明星稀”的這一重大歷史進(jìn)程的催化劑，是各地不同文明之間越來越頻繁的交流借鑒，通過逐步形成的密切聯(lián)系，形成了文化間的交融和發(fā)展。

水路交通是中華文明內(nèi)部交流必不可少的手段

我國長江和淮河流域在新石器時代就有以獨木舟為主的漁業(yè)和通航的歷史。夏商周三代物質(zhì)交換和商品流通漸趨發(fā)達(dá)，考古事實表明各地特有的物產(chǎn)的傳播距離遠(yuǎn)超現(xiàn)代人的想象。比如江西新干大洋洲商代貴族大墓中出土1072 件玉器，其玉料產(chǎn)地最遙遠(yuǎn)的是新疆和田，此外還有產(chǎn)于遼寧岫巖、浙江青田、湖北竹山、陜西藍(lán)田等地的玉料。

在夏商時代銅禮器已取代了陶禮器成為祭祀這一國家基本職能的必需品，而夏商的核心區(qū)域豫西晉南地帶由于靠近沖積平原，難以獲得可滿足當(dāng)時露天開采條件的銅、鉛和錫礦的地質(zhì)條件。因此，夏商時代鑄造青銅禮器和日常用具的金屬礦石來源主要集中在長江流域的南方，目前已發(fā)現(xiàn)大冶銅綠山和江西瑞昌兩處大型銅礦遺址。在地理上如此分散玉料和金屬礦石產(chǎn)地，只有難度最低的水路才能提供有效的運輸手段。

今天的安徽、江西北部和湖北東部沿江平原分布著眾多的商代遺址,這就是沿著河流擴(kuò)張的早期商代文化的遺跡。正是為了獲得銅錫等重要戰(zhàn)略資源，地處中原的早期國家不斷加強(qiáng)了與中華其他文明地區(qū)的交流和征服，在這一過程中，舟船的誕生與發(fā)展起著不可替代的作用。

貿(mào)易與文明交流的使者——海上絲路

海上絲路貿(mào)易的大發(fā)展

經(jīng)過兩漢及魏晉南北朝的發(fā)展以及造船航海技術(shù)上的對外交流，中國海船與內(nèi)河船只的技術(shù)水平日漸成熟。安史之亂后的唐代，由于西北方向的陸上商路逐漸斷絕以及大量有技術(shù)的人口避亂南遷，南方在絲綢、瓷器等重要外貿(mào)商品的生產(chǎn)上都已超過在傳統(tǒng)上占據(jù)優(yōu)勢的北方，也為東南沿海從事貿(mào)易的商船隊提供了充實的貨源。唐代海上通商航路東至朝鮮和日本，西向是海上絲綢之路的主要部分，遠(yuǎn)達(dá)獅子國（斯里蘭卡）、天竺海岸和波斯灣。

浙江蕭山跨湖橋發(fā)現(xiàn)的距今7000-8000 年的獨木舟，此為我國目前發(fā)現(xiàn)的最早船只實物

1973 年在泉州后渚港發(fā)現(xiàn)的宋代古船殘骸顯示出多重水密艙結(jié)構(gòu)，圖為1974 年發(fā)掘時的狀態(tài)

唐宋時代造船技術(shù)的進(jìn)步

唐代造船基地和工場已經(jīng)遍布中國沿海、臨江、瀕湖的廣大區(qū)域?！顿Y治通鑒》中所記載的唐代主要修造船基地包括潤州（今江蘇鎮(zhèn)江）、蘇州（今江蘇蘇州）、湖州（今浙江湖州）、宣州（今安徽宣城）、杭州（今浙江杭州）、福州、泉州、廣州等不下二十處。唐代造船工藝已大量采用了先進(jìn)的釘榫接合技術(shù)，同時海船還出現(xiàn)了多道水密隔壁。南北朝《宋書》有記載盧循“別有八艚艦九枚”“起四層，高十二丈”，學(xué)術(shù)界部分專家認(rèn)為這可能是關(guān)于水密隔壁技術(shù)最早的記載。水密隔艙不但將船分隔為多個獨立的艙室，保證一艙進(jìn)水時其他艙可不受影響，還加強(qiáng)了船體的橫向強(qiáng)度，這樣強(qiáng)固的船只還可以樹立更多根桅桿，進(jìn)一步增強(qiáng)航海性能。

1973 年在泉州后渚港發(fā)現(xiàn)的宋代古船殘骸顯示出多重水密艙結(jié)構(gòu)，圖為1974 年發(fā)掘時的狀態(tài)。

海船建造技術(shù)至宋代更趨完善，其中具有代表性的是1973 年在泉州后渚港發(fā)現(xiàn)的一艘南宋末年沉沒的一艘自南洋返回的海船，是我國目前發(fā)現(xiàn)時間最早規(guī)模最大的早期海船。該船殘長24.4 米、殘寬9.15 米，經(jīng)推算載重量約200多噸，其舷側(cè)板和船殼板全部采用具有代表性的三重木板構(gòu)造，且保存基本完整的船底部清晰的顯示出多重水密隔艙結(jié)構(gòu)。

中華大航海時代——鄭和下西洋的壯舉

傲人的寶船

鄭和七下西洋的航海活動在人類航海史與文明史上留下了光輝的一頁。規(guī)模浩大的鄭和船隊在永樂三年至宣德五年的27 年時間里七下西洋，其航跡遠(yuǎn)達(dá)東非海岸。支撐如此規(guī)模的航海行動，擁有先進(jìn)技術(shù)的大型航海船舶顯然是必不可少的。

據(jù)《西洋番國志》記載，鄭和船隊最大的寶船“體勢巍然巨無與敵，篷帆錨舵，非二三百人莫能舉動”。據(jù)隨行翻譯馬歡的《瀛涯勝覽》記載，最大型寶船“大者長四十四丈四尺，闊一十八丈”，根據(jù)主桅與龍骨長度的比例關(guān)系，大寶船的主桅高度也很可能超過65 米。

據(jù)專家研究，氣象宏偉的大寶船自第四次下西洋開始承擔(dān)航海任務(wù)，建造數(shù)量多達(dá)數(shù)十艘。

據(jù)專家研究，氣象宏偉的大寶船自第四次下西洋開始承擔(dān)航海任務(wù)，建造數(shù)量多達(dá)數(shù)十艘

鄭和航海對中外交流的大促進(jìn)

鄭和船隊在永樂三年至宣德五年（1405-1433 年）的27 年時間里七下西洋，前三次最遠(yuǎn)抵達(dá)印度次大陸的古里國，并經(jīng)過爪哇、古里、暹羅等國；永樂十二年出發(fā)的第四次船隊進(jìn)一步遠(yuǎn)航至波斯灣口的忽魯謨斯；第五、六、七次船隊抵達(dá)阿拉伯半島、波斯灣和東非。與鄭和最后一次下西洋相比，歐洲展開的大航?；顒觿t晚了至少數(shù)十年，瓦斯科·達(dá)·伽馬在阿拉伯領(lǐng)航員的幫助下，在65 年后的1498年才抵達(dá)鄭和曾設(shè)置明朝貿(mào)易站的印度古里。

鄭和船隊所載人員經(jīng)常保持在27000 余人，為下西洋船隊供應(yīng)物資涉及的人口估計在二百萬以上，接近永樂宣德時代人口的5%，對我國經(jīng)濟(jì)文化的影響巨大。

鄭和船隊到訪的國家達(dá)數(shù)十個，覆蓋南海周邊、東南亞、南亞、中東、東非廣大地區(qū)，還在滿剌加、蘇門答剌、古里和忽魯謨斯設(shè)置了被稱為“官廠”的明朝貿(mào)易站，在通商的同時也將中華文化的影響散播到各地。直到今天，滿刺加國的故地馬六甲仍然保存有三保山、三保城、三保井、三保廟等古跡，體現(xiàn)了當(dāng)?shù)厝撕椭袊藢︵嵑拖挛餮蟮膽涯睢?/p>

海洋強(qiáng)國重新崛起——新中國的船舶工業(yè)

中國造船人的急起直追

從鴉片戰(zhàn)爭開始，在西方列強(qiáng)欺壓下的中國民生日益凋敝，包括造船在內(nèi)的各類民族產(chǎn)業(yè)長期處于維持生存的掙扎之中。新中國的誕生給船舶工業(yè)帶來了生機(jī)，缺乏設(shè)備人力的新中國船舶工業(yè)在1949年至1955 年短短數(shù)年間就完成了兩大任務(wù)：

一是搶修和改裝軍用船只支持解放戰(zhàn)爭，二是打撈和修造民船支持國民經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)。至1955年，僅華東地區(qū)修造船企業(yè)就搶修和改裝軍用船只500 余艘，還自力更生建造了53 甲、55 甲等型炮艇。在黃浦江、長江、湘江和松花江等河流中，船舶工業(yè)組織打撈和修復(fù)了一大批急需的民船，使之加入了恢復(fù)國民經(jīng)濟(jì)的運輸業(yè)務(wù)。

在海軍全面引進(jìn)蘇聯(lián)技術(shù)的“六四協(xié)定”簽署后，船舶工業(yè)得到了蘇聯(lián)在材料、圖紙、專家和貸款等各方面的支持。至1960年，船舶工業(yè)根據(jù)“六四協(xié)定”共建造6 個型號的艦艇116 艘，6 家船廠完成改造擴(kuò)建提升了技術(shù)水平，在蘇聯(lián)援助下還新建了一批配套企業(yè)，成為日后發(fā)展的骨干力量。

由于中蘇關(guān)系發(fā)生變化導(dǎo)致蘇方撕毀后續(xù)協(xié)定和撤走專家，船舶工業(yè)引進(jìn)蘇聯(lián)技術(shù)的工作不得不中斷，在60 至70 年代，開始了艦艇和裝備國產(chǎn)化的艱難歷程。工程技術(shù)人員克服諸多困難，在自力更生的方針指引下，特別是在零九工程和五八〇任務(wù)的牽引下，實現(xiàn)了第一代自行研制艦艇的設(shè)計和建造。這一時期的產(chǎn)品包括魚雷艇、獵潛艇、導(dǎo)彈艇、登陸艦、護(hù)衛(wèi)艦、驅(qū)逐艦、補(bǔ)給船、打撈救生船和航天測量船，并從無到有突破了核動力魚雷潛艇的設(shè)計與建造技術(shù)。

在民船方面，從50 年代的蒸汽往復(fù)機(jī)小型客貨船到引進(jìn)圖紙和材料建成新中國首艘萬噸輪“躍進(jìn)”號，又在70年代成批建造了1.5萬噸級“風(fēng)”字號干貨船、2.5 萬噸級“州”字號散貨船和2.4 萬噸級油船及1.6 萬噸礦石船等產(chǎn)品，建立了完整的軍用民用船舶工業(yè)體系。

強(qiáng)大的船舶工業(yè)助力中國夢

改革開放后，船舶工業(yè)積極學(xué)習(xí)世界先進(jìn)經(jīng)驗和技術(shù)，在完成國防建設(shè)使命的同時，努力開拓民用和軍用市場，不斷涌現(xiàn)出新的船型。

隨著中國船舶工業(yè)技術(shù)水平的提高和競爭力的增強(qiáng)，中國在國際造船市場的份額占比不斷上升，特別是2000 年之后進(jìn)入了發(fā)展的快車道。中國船舶工業(yè)的完工量在2000 年突破200 萬噸，2005 年突破1000 萬噸，2008 年逼近3000萬 噸，2010年突破6000萬噸，2011 年達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的7665 萬噸，與韓國、日本構(gòu)成了世界造船業(yè)遙遙領(lǐng)先的第一集團(tuán)。

在實現(xiàn)了“做大”之后，船舶工業(yè)在新的十年繼續(xù)在“做強(qiáng)”上發(fā)力，持續(xù)提升技術(shù)水平和管理水平。以高附加值船舶產(chǎn)品為例，大型郵輪被譽(yù)為造船工業(yè)“皇冠上最耀眼的明珠”，是我船舶工業(yè)之前唯一一個尚未攻克的高技術(shù)船舶產(chǎn)品。經(jīng)過長期的準(zhǔn)備和努力，在2018 年首屆進(jìn)博會期間，中船與嘉年華集團(tuán)和意大利芬坎蒂尼集團(tuán)正式簽署了2+4 艘“Vista”級13.55 萬噸大型郵輪的建造合同。Vista 級郵輪首船總長323.6 米，共設(shè)有客房2125 間，最多可容納游客5246 人，將于2023 年下半年交付運營。

2022 年，中國船舶工業(yè)三大指標(biāo)繼續(xù)保持全球領(lǐng)先，這個第一不但是產(chǎn)銷量的第一，還顯示出我國向造船強(qiáng)國轉(zhuǎn)型發(fā)展的成功，為助力中國夢添磚加瓦。

經(jīng)過改革開放后長期的潛心積累，中國海軍的裝備建設(shè)迎來了全面現(xiàn)代化的機(jī)遇。特別是在黨的十八大以來，中國特色社會主義進(jìn)入新時代之后，海軍和船舶工業(yè)深入貫徹新時代黨的強(qiáng)軍思想，努力實現(xiàn)把人民海軍全面建成世界一流海軍的目標(biāo)。

經(jīng)過十年的轉(zhuǎn)型發(fā)展，僅在航母方面就已實現(xiàn)了從無到有、從改裝到國產(chǎn)、從滑躍到彈射的升級跨越，創(chuàng)造了令人矚目的“中國速度”。其他裝備如核潛艇、常規(guī)潛艇、驅(qū)護(hù)艦、兩棲艦艇和保障艦船等力量，也均在短短的十年間實現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。新時代的中國海軍時刻聽從黨和人民召喚，堅決捍衛(wèi)國家權(quán)益，努力為維護(hù)世界和地區(qū)和平穩(wěn)定作出新的更大的貢獻(xiàn)。