城市快遞最后一公里研究綜述

□ 岳超剛

(楊凌職業(yè)技術(shù)學(xué)院 信息工程分院，陜西 咸陽 712100)

1 引言

快遞業(yè)是集信息交換、貨物配送、資金流通等功能于一體的復(fù)合型新興服務(wù)業(yè)?？爝f數(shù)量激增使快遞業(yè)務(wù)成為制約快遞業(yè)發(fā)展的一大瓶頸。目前，快遞業(yè)的“最后一公里”服務(wù)網(wǎng)絡(luò)正在不斷擴(kuò)大，但物流配送系統(tǒng)中仍有許多問題亟待解決。首先，由于物流配送體系的不完善，終端經(jīng)銷商的投入成本不斷增加，但仍難以保證配送的及時(shí)性和安全性。二是城市現(xiàn)有終端服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)和布局缺乏科學(xué)統(tǒng)一的規(guī)劃，數(shù)量和規(guī)模沒有標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)城市居民的生活質(zhì)量、城市交通、城市環(huán)境等造成了不同程度的影響。三是快遞公司開始設(shè)計(jì)自己的快遞服務(wù)便利店，如順豐快遞的“順豐店”，同時(shí)為客戶提供其他增值服務(wù)和便利服務(wù)，然而，受房價(jià)、人員配備等因素的影響，這種自建模式難以大規(guī)模實(shí)施。

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，快遞的數(shù)量逐漸增加?？爝f業(yè)在給人們帶來便利的同時(shí)，其分銷鏈中的諸多問題也成為快遞業(yè)發(fā)展的瓶頸。如何進(jìn)一步規(guī)范快遞業(yè)的布局，使快遞業(yè)向?qū)I(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化方向發(fā)展，是當(dāng)前研究的熱點(diǎn)問題之一。

2 快遞“最后一公里”配送問題分析

2.1 客戶分散、配送效率低下

目前，我國快遞行業(yè)發(fā)展迅速，快遞公司選擇多樣化，造成城市中的客戶分布較為分散，使得快遞在“最后一公里”的配送中呈現(xiàn)分散式、小批量的配送。這種配送方式不僅不利于快遞配送人員的統(tǒng)一安排管理，同時(shí)在快遞末端的配送時(shí)間和配送成本上造成了較大的浪費(fèi)。同時(shí)，由于疫情，眾多小區(qū)以及單位不允許快遞員和快遞配送車進(jìn)入，導(dǎo)致快遞員只能在小區(qū)門口或單位門口等待。這種配送方式極大地增加了快遞末端配送時(shí)間，大大降低了末端的配送效率，也無法及時(shí)地將快遞送到客戶手中。

2.2 社區(qū)與高校派件難

社區(qū)年輕人白天大多數(shù)上班不在家，只有晚上才有時(shí)間收快遞，即使包裹按樓棟分揀分類，確定配送時(shí)間，部分客戶，尤其是獨(dú)身女性，基于安全性考慮，仍會(huì)排斥或拒絕快遞員上門，因此很難當(dāng)天內(nèi)把客戶的快遞集中配送完，而高?？爝f收貨時(shí)間集中在中午或者晚上下課，這時(shí)人流量大，配送會(huì)更難，只能考慮集中自提。

2.3 快遞高峰期的工作強(qiáng)度大

我國快遞行業(yè)起步較晚，物流體系還不夠完善。一旦遇上高峰期，爆倉現(xiàn)象就十分嚴(yán)重。每年淘寶、天貓、京東大型購物節(jié)的銷售業(yè)績十分驚人，導(dǎo)致快遞量大幅增加，倉儲(chǔ)環(huán)節(jié)發(fā)生的嚴(yán)重爆倉現(xiàn)象暫且不說，僅派送人員的工作量就比平時(shí)大了幾倍，物品的破損、缺失程度也大大增加。整個(gè)供應(yīng)鏈上的全部工作人員就算24小時(shí)不間斷地工作也無法保證每一件物品能夠及時(shí)、安全的送至顧客手中，有的從下單到收到物品竟長達(dá)10天之久，這樣的快遞服務(wù)體驗(yàn)感非常差，還嚴(yán)重影響了電子商務(wù)的發(fā)展。每年的大型購物節(jié)活動(dòng)都會(huì)反映出我國快遞行業(yè)還不夠成熟、抗壓能力弱的問題，快遞行業(yè)如何滿足市場(chǎng)需求是整個(gè)行業(yè)值得深思的問題。

2.4 二次配送率高，配送成本增加

目前，在快遞“最后一公里”的配送中，由于客戶與快遞配送之間存在較為嚴(yán)重的時(shí)間沖突，使得快遞常存在二次配送問題。由于快遞員本身數(shù)量少、工作量大，快遞的二次配送不僅造成了企業(yè)配送成本的大幅度增加，同時(shí)也使得快遞到達(dá)客戶手中的時(shí)間增加，降低了客戶的滿意度，延長了客戶的收貨時(shí)間，也影響了其他客戶的收貨時(shí)效性。

3 快遞“最后一公里”問題相關(guān)研究

3.1 配送路徑優(yōu)化

Xie等[1]利用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論研究我國快遞網(wǎng)絡(luò)，分析空運(yùn)快遞網(wǎng)絡(luò)和陸運(yùn)快遞網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，并針對(duì)兩個(gè)網(wǎng)絡(luò)中所表現(xiàn)的不協(xié)調(diào)混合行為和小世界現(xiàn)象，提出對(duì)應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)模型進(jìn)而發(fā)現(xiàn)各自的演化機(jī)制。Sun等[2]對(duì)北京市兩個(gè)月內(nèi)100名快遞員配送快遞的GPS軌跡進(jìn)行了分析，利用快遞軌跡中任意路徑的時(shí)間估計(jì)以及考慮多個(gè)因素的快遞調(diào)度服務(wù)，以最小化配送時(shí)間為目標(biāo)函數(shù)選擇最優(yōu)路徑作為推薦的路徑。Ye等[3]將省際轉(zhuǎn)運(yùn)網(wǎng)的優(yōu)化問題轉(zhuǎn)化為具有時(shí)間和容量約束的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化設(shè)計(jì)問題，采用拉格朗日松弛法和列生成法進(jìn)行求解。余明珠等[4]根據(jù)快遞公司網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和快遞模式的特點(diǎn)，構(gòu)建了一個(gè)能夠?qū)崿F(xiàn)裝卸一體化的車輛路徑問題模型，并提出了該模型的求解方法，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸成本的優(yōu)化和貨物在途增重時(shí)間的最小化。Mehrsai等[5]研究了基于遺傳算法和模糊系統(tǒng)混合方法的多目標(biāo)建模方法在物流配送網(wǎng)絡(luò)中的物流運(yùn)作。

上述研究僅停留在快遞配送路徑優(yōu)化方面，并沒有充分考慮到快遞“最后一公里”配送中的路徑優(yōu)化以及“最后一公里”配送效率的提升。

3.2 自建自提點(diǎn)

Iwan等[6]從時(shí)間、運(yùn)輸成本、地點(diǎn)選擇和運(yùn)輸失敗率等方面對(duì)波蘭In·Post公司的包裝儲(chǔ)物柜進(jìn)行了分析。Deutsch等[7]考慮運(yùn)營成本以及客戶的收入，以總利潤最大化為目標(biāo)，構(gòu)建選址模型來選擇最佳的自提柜位置、數(shù)量和大小。Hayel等[8]考慮到不同配送方式的服務(wù)時(shí)間、服務(wù)半徑以及自提點(diǎn)的容量等具體信息存在認(rèn)知偏差，將客戶理性行為加入物流最后一公里配送問題的研究中，并將運(yùn)輸公司的配送容量限制在最后一公里配送系統(tǒng)中。Morganti[9]分析了法國城市和遠(yuǎn)郊區(qū)的自提點(diǎn)空間分布情況，進(jìn)一步分析了企業(yè)利用區(qū)域人口密度、區(qū)域類型以及交通節(jié)點(diǎn)對(duì)自提點(diǎn)選址的重要影響。Punakivi等[10]將傳統(tǒng)上門收寄的方式和無人值守的收件箱、寄件箱進(jìn)行對(duì)比，通過對(duì)運(yùn)營成本與投資回收期所需的相應(yīng)投資進(jìn)行模擬比較，認(rèn)為兩種無人值守模式在解決“最后一公里”交付問題上最具有成本效益，同時(shí)必須考慮可能給客戶帶來的額外價(jià)值以及對(duì)市場(chǎng)的適應(yīng)性。劉二超[11]主要利用快遞數(shù)據(jù)以及ArcGIS道路信息，將問題模型分為基于點(diǎn)需求的多目標(biāo)選址以及基于面需求的多目標(biāo)選址問題，最后利用NSGA-II、MNSGA-II和TOPSIS算法構(gòu)建模型，實(shí)現(xiàn)自建便利店收益的最大化。

上述研究主要針對(duì)快遞“最后一公里”配送中的選址問題，分別通過分析人口密度、區(qū)域特點(diǎn)等方面進(jìn)行選址，以及通過區(qū)域劃分和遺傳算法等進(jìn)行自建式快遞點(diǎn)選址。

3.3 共享式自提點(diǎn)選擇

李娜[12]利用便利店、學(xué)校等為快遞自提網(wǎng)點(diǎn)，提出以最少的自提點(diǎn)數(shù)量為目標(biāo)的覆蓋模型，利用啟發(fā)式算法求解自提點(diǎn)的選擇方案?？瞪普衃13]考慮到城市的交通擁堵問題，提出利用城市社區(qū)周圍的便利店為快遞末端配送點(diǎn)，從而提高快遞末端的配送效率以及緩解因大量快遞配送行為造成的城市交通擁堵問題。自建自提點(diǎn)雖然可以降低配送成本、提高配送效率，但對(duì)于單個(gè)企業(yè)而言，做到城市全覆蓋需要較大的成本，而且自建的快遞自提點(diǎn)會(huì)出現(xiàn)利用率低下的情況。因此，各快遞公司可以充分利用社區(qū)、學(xué)校、辦公樓等附近已有的便利店等設(shè)施，還可以合建自提點(diǎn)、共用自提點(diǎn)，并制定相應(yīng)的使用規(guī)定，以減少企業(yè)成本，提高配送效率。

4 結(jié)束語

從上述分析可見，快遞“最后一公里”配送的相關(guān)研究已經(jīng)有了豐富和重要的成果，各個(gè)研究有效地推動(dòng)了城市快遞配送的科學(xué)發(fā)展。但由于快遞“最后一公里”配送的復(fù)雜性、多樣性等，快遞“最后一公里”配送并不能依靠單一解決方案。為了提升城市快遞“最后一公里”配送的服務(wù)效率，提升顧客的消費(fèi)體驗(yàn)，眾多學(xué)者在配送路徑優(yōu)化、快遞自提點(diǎn)選址等方面進(jìn)行了研究，但這些研究都不能徹底解決快遞“最后一公里”中存在的諸多問題，因此，筆者認(rèn)為在提升快遞“最后一公里”的服務(wù)質(zhì)量中，首先應(yīng)該注重對(duì)專業(yè)配送人員的培訓(xùn)和評(píng)價(jià)，提高服務(wù)質(zhì)量；其次可將優(yōu)化配送路徑和自建自提點(diǎn)相結(jié)合，提高服務(wù)效率；最后，企業(yè)可以合作共建自提點(diǎn)以及利用城市現(xiàn)有的設(shè)施，降低企業(yè)成本，提高快遞“最后一公里”的配送效率。