南京國(guó)民政府鐵道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)審訂委員會(huì)述評(píng)

杜曉梅，段海龍

（內(nèi)蒙古師范大學(xué)科學(xué)技術(shù)史研究院，內(nèi)蒙古呼和浩特，010022）

1929 年，為重新修訂鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，南京國(guó)民政府鐵道部設(shè)立了鐵道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)審訂委員會(huì)（下稱“委員會(huì)”）。關(guān)于該委員會(huì)的工作情況，目前一些研究已有涉及[1-2]。擬對(duì)該委員會(huì)組建、工作成果等情況進(jìn)行分析，探討其發(fā)展過(guò)程，并將其制訂的《國(guó)營(yíng)鐵路建筑標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)則》與北洋時(shí)期交通部頒布的《中華民國(guó)國(guó)有鐵路建筑標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范》進(jìn)行對(duì)比，探討委員會(huì)在中國(guó)近代鐵路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化歷程中的影響。

1 鐵道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)審訂委員會(huì)的組建

中國(guó)近代鐵路建設(shè)始于晚清，受外國(guó)資金和技術(shù)的控制，無(wú)法制訂自己的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。此時(shí)，歐美各國(guó)的鐵路技術(shù)經(jīng)過(guò)數(shù)十年的發(fā)展后，已經(jīng)開始設(shè)置專門機(jī)構(gòu)匯集技術(shù)專家，研究制定各種鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范。中國(guó)近代鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制訂起步于清末，在商部、郵傳部制訂的鐵路章程中，開始涉及到鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

1.1 委員會(huì)成立之前鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定情況

我國(guó)近代尤其是晚清時(shí)期修建的鐵路，大多由外國(guó)出資、外國(guó)工程師主持修建。期間，無(wú)論是借款修筑的鐵路，還是列強(qiáng)強(qiáng)筑的鐵路，其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)都采用各借款國(guó)及強(qiáng)占國(guó)所通行（或各國(guó)在其殖民地所通行）的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[3]。這樣既方便聘用各自國(guó)家的工程師，亦可引進(jìn)本國(guó)的鐵路建筑材料和設(shè)備，以獲取更多的利益。因此，近代中國(guó)的鐵路標(biāo)準(zhǔn)極不統(tǒng)一，不僅不同線路之間難以接軌、機(jī)車車輛不能互通，影響鐵路聯(lián)運(yùn)，還嚴(yán)重地阻礙了我國(guó)鐵路事業(yè)的發(fā)展。

清朝末期，為彰顯路權(quán)，規(guī)范鐵路建設(shè)，朝廷制定了一些章程。1903 年，商部奏定了《重訂鐵路簡(jiǎn)明章程》（二十四條），其中第十三條“兩軌相距須照英尺實(shí)寬四尺八寸半”，首次提出了鐵路建設(shè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。在1905年的《請(qǐng)厘定全國(guó)鐵路規(guī)制以昭劃一折》中有，“擬請(qǐng)將干枝各軌均按照川漢所訂之英式為定式，而鋼質(zhì)皆取馬丁，不得紛岐摻雜，重量則干軌定為八十五磅，枝軌定為七十五磅，其岔軌及附屬如魚尾片、狗頭釘、螺絲拴等件，各視其軌式、軌量為率。[4]”1905年，詹天佑起草《鐵路通行程式》，以說(shuō)貼的形式上呈商部，主要涉及軌道寬、橋梁、穿洞、車輛規(guī)限、掛鉤高低、軌距、單軌、橋梁路基彎路、坡路、路面、機(jī)車等標(biāo)準(zhǔn)，并將鐵路分為上中下三等。詹天佑在主持修建京張鐵路時(shí)還編制了《京張鐵路標(biāo)準(zhǔn)圖》，規(guī)定了該路的橋涵、軌道、線路、山洞（隧道）、機(jī)車房、水塔水鶴、房屋、客車、車輛等等49項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)[5]。這份標(biāo)準(zhǔn)圖是我國(guó)自行制定的第一套工程標(biāo)準(zhǔn)圖，也為其后詹天佑主持編制我國(guó)鐵路建筑規(guī)范奠定了基礎(chǔ)。1907年，清政府設(shè)立郵傳部，管理全國(guó)交通事業(yè)，于1911年頒布了《中國(guó)鐵路規(guī)制章程》，規(guī)定了重軌鐵路、中軌鐵路、輕軌鐵路、山坡工程、彎道工程、車輛造法、行車車輛、貨車、車輪車軸、碰墊車鉤、電報(bào)號(hào)志、機(jī)器工廠、過(guò)道柵欄、過(guò)道橋涵洞、枕木、軌道材料、軌道寬度、道尖道岔等方面的標(biāo)準(zhǔn)，它是中國(guó)第一部全國(guó)鐵路工程標(biāo)準(zhǔn)[6]。此外，在清末制定的《路律》細(xì)則中設(shè)立了《工程編》，分總則、線路、路基、軌木、軌道、橋梁、山洞、站內(nèi)建筑、信號(hào)機(jī)及標(biāo)志等，涉及到了前面所未曾提到的規(guī)則，是晚清時(shí)期工程標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的最高的水平[7]。

民國(guó)時(shí)期，北洋政府交通部于1917 年設(shè)立了鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)，負(fù)責(zé)制定鐵路建筑和設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)以及行車規(guī)章制度。該委員會(huì)召集國(guó)內(nèi)外鐵路專家，歷經(jīng)5 年，最后制定了13 項(xiàng)國(guó)有鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，包括工程、機(jī)械和運(yùn)輸三方面技術(shù)規(guī)范。這是真正意義上的鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，是一個(gè)較完整的標(biāo)準(zhǔn)體系。

從清末《重訂鐵路簡(jiǎn)明章程》《請(qǐng)厘定全國(guó)鐵路規(guī)制以昭劃一折》，到詹天佑制定的《鐵路通行程式》《京張鐵路標(biāo)準(zhǔn)圖》《中國(guó)鐵路規(guī)制章程》，再到交通部頒布的《國(guó)有鐵路標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范》，這些工作都為后期的標(biāo)準(zhǔn)化工作奠定了重要基礎(chǔ)。

1.2 委員會(huì)的組建

1928 年，南京國(guó)民政府設(shè)立了鐵道部，著手整理鐵路事務(wù)。已有鐵路修筑時(shí)多因陋就簡(jiǎn)，致使各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不一。隨著整理工作的推進(jìn)，鐵路交通逐漸恢復(fù)正常，作為聯(lián)運(yùn)的關(guān)鍵要素，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)就顯得尤為重要。陸元昌（曾任委員會(huì)專任委員）在一次會(huì)議上提到，因技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一直接影響了整個(gè)鐵路事業(yè)的發(fā)展，需其解決該問(wèn)題：

標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的用處在那里。譬如，此路和彼路要聯(lián)運(yùn)，必定要仔細(xì)研究此路的車輛到彼路上，去走彼路上的一切建筑物的凈空（如橋梁、天橋、隧道、站臺(tái)上的雨棚等等）通得過(guò)否；此路的列車在彼路上，走彼路橋梁的勁度夠不夠吃得住否。坡度的高低、曲線的彎直都得看看，諸如此類都是關(guān)于聯(lián)運(yùn)的問(wèn)題。其次因?yàn)楦髀繁旧砀黜?xiàng)設(shè)備的式樣不同，每項(xiàng)設(shè)備的每一種式樣所要的備用配件必須一樣，一樣都預(yù)備好。譬如鋼軌截面只有一種標(biāo)準(zhǔn)，分段上必須預(yù)備的備用配件，（如魚尾鈑、魚尾螺釘?shù)鹊龋┲灰话俑毒蛪蛄?。假使鋼軌有幾種截面，每種式樣的備用配件少說(shuō)一點(diǎn)也要預(yù)備五十付，幾個(gè)五十付加起來(lái)的數(shù)目當(dāng)然要比一百付多了不少，所以各路因?yàn)楦鞣N設(shè)備的式樣不統(tǒng)一，必須預(yù)備每種式樣的備用配件，這項(xiàng)多費(fèi)的錢統(tǒng)計(jì)起來(lái)實(shí)在是不少，這是關(guān)于營(yíng)業(yè)支出的問(wèn)題。再其次，譬如十輛機(jī)車要進(jìn)廠去修理，如果機(jī)車都是標(biāo)準(zhǔn)式的，備用配件原來(lái)預(yù)備好了，進(jìn)廠以后只要壞的拆下來(lái)，好的裝上去，所費(fèi)時(shí)間假定只有七天或者多說(shuō)些假定要十天能。這十輛機(jī)車進(jìn)廠修理所費(fèi)的Locomotive-Day 就是一百個(gè)，假使這十輛機(jī)車都不是標(biāo)準(zhǔn)式的，是各個(gè)式樣不同的，那就進(jìn)廠以后，這個(gè)配件不適用，那個(gè)配件裝不上，臨時(shí)改造或者新做起來(lái)，費(fèi)了多少時(shí)候。這十輛機(jī)車修到好，假定費(fèi)了一個(gè)月那就是這十輛機(jī)車在廠里修理所費(fèi)的時(shí)候，要到三百個(gè)機(jī)車日了，比較起來(lái)一方面是一百個(gè)機(jī)車日，一方面是三百個(gè)機(jī)車日，這省下來(lái)的兩百個(gè)機(jī)車日在路上行走的說(shuō)話，可以多拖不知多少噸的貨，這是關(guān)于營(yíng)業(yè)收入的問(wèn)題。所以標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題雖然是技術(shù)方面的一件事，實(shí)在直接影響到聯(lián)運(yùn)問(wèn)題、營(yíng)業(yè)收入問(wèn)題、營(yíng)業(yè)支出問(wèn)題，簡(jiǎn)直是影響到整個(gè)鐵路的問(wèn)題[8]。

1929 年，依據(jù)鐵道部《組織法》第五條關(guān)于“必要時(shí)得置各委員會(huì)”之規(guī)定，鐵道部在其下設(shè)的技監(jiān)室內(nèi)設(shè)立了“鐵道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)審訂委員會(huì)”。該委員會(huì)主要工作是修正、完善北洋時(shí)期交通部于1922 年制定的鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。陸元昌坦言：我們鐵路技術(shù)上的紛岐比較各國(guó)更為利（注：應(yīng)為“厲”）害。剛才已經(jīng)說(shuō)過(guò)了，從前北京交通部組織一個(gè)技術(shù)委員會(huì)，匯集國(guó)內(nèi)國(guó)外的專家數(shù)十人。費(fèi)了將近十年工夫規(guī)定了各種標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，各路多能遵守，成績(jī)是非常的好，但是事過(guò)境遷，所有已經(jīng)規(guī)定的頒布到現(xiàn)在又是將近十年了，要他適合于現(xiàn)在各路的情形以及各國(guó)最近制造的趨勢(shì)，必得要重新修改。還有沒有規(guī)定而為事實(shí)上需要的各種標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范也是很多?，F(xiàn)在本部鐵道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)審訂委員會(huì)就是做這一般工作[8]。

1929年9月14日，鐵道部公布了《鐵道部鐵道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)審訂委員會(huì)規(guī)程》（下稱《規(guī)程》）?！兑?guī)程》規(guī)定了委員會(huì)宗旨為“規(guī)定鐵道技術(shù)各標(biāo)準(zhǔn)及改良與鐵道有關(guān)各技術(shù)事務(wù)”[9]。委員會(huì)設(shè)主任委員一人、副主任委員一人、兼任委員若干人、秘書一人，制圖員和辦事員各若干人。主任與副主任委員由部長(zhǎng)任命；專任委員由鐵道部人員調(diào)充，但不得兼顧其他職位，原職位應(yīng)另派人代理。此外，委員會(huì)還另設(shè)有顧問(wèn)職位。

1.3 委員會(huì)主要組成人員

委員會(huì)人員組成是動(dòng)態(tài)的，不斷調(diào)整。1930年3月，鐵道部任命技監(jiān)顏德慶（1878-1942）為主任委員，司長(zhǎng)薩福均（1886-1955）為副主任委員會(huì)。根據(jù)現(xiàn)有資料發(fā)現(xiàn)，擔(dān)任過(guò)專任委員有技正金濤(1888-1970)（1930年）、鈕孝賢（曾任隴海鐵路管理局機(jī)務(wù)處處長(zhǎng)）（1930 年、1935 年）、程孝剛（1930 年）、鐘鍔（1930年）、楊毅（曾任鐵道部辦事處）（1932年）、陸元昌（曾任津浦鐵路管理局副工程司）（1934 年）、龔光顯（1934 年）、屠慰曾（1884-？）（1930 年、1934 年）、楊恪（曾任津浦鐵路工務(wù)處幫工程司）（1935 年）等人；擔(dān)任過(guò)兼任委員有孫謀（1930年）、沈祖?zhèn)ィ?930年）、朱葆芬（1930 年）、鄭華（1887-1960）（1930 年）、簡(jiǎn)任技正鈕孝賢（曾任工務(wù)司幫辦）（1935 年）等；擔(dān)任過(guò)委員會(huì)辦事員有范趾（1932年）、方錫唐（1932年）、葉志翔（1932年）、龔光顯（1932年）等；擔(dān)任過(guò)專任技術(shù)員有祖興讓（1930 年）、吳清度（1930 年）、劉錫三（1930 年）、王元齡（1930 年）、周慎謀（1930 年）、陸元昌（曾任津浦鐵路管理局副工程司）（1931 年）；擔(dān)任過(guò)委員會(huì)一等事務(wù)員有陳天驥（膠濟(jì)路總務(wù)副處長(zhǎng)）（1930年）、張心灝（1930年）；擔(dān)任過(guò)委員會(huì)干事有周惠云（1930 年）。此外，還有汪禧成（1896-1976）、陳滔等也曾擔(dān)任過(guò)委員會(huì)重要職位。鐵道部顧問(wèn)技術(shù)專員康德黎（Kenneth Cantlie)也曾被派到委員會(huì)協(xié)助辦理審訂事務(wù)。除顧問(wèn)為外籍工程師，其他人員均由中國(guó)籍工程師擔(dān)任[2]。

委員會(huì)規(guī)模不斷壯大，人數(shù)逐漸增擴(kuò)。由1933年2 月委員會(huì)任職表所知，除《規(guī)程》中所提外，又增添了技正、專員、雇員等職務(wù)。委員會(huì)組織人員的逐步完善，使得標(biāo)準(zhǔn)審訂工作更為具體、系統(tǒng)。

以上人員中，主任委員顏德慶和副主任委員會(huì)薩福均，都曾在美國(guó)留學(xué)。歸國(guó)后長(zhǎng)期從事鐵路工程工作，曾與詹天佑合作主持修建鐵路，也都是中國(guó)工程師學(xué)會(huì)的主要成員。顏德慶曾在美國(guó)理海大學(xué)(Lehigh University)專攻鐵路工程學(xué)并獲得工程碩士學(xué)位，回國(guó)后相繼被任命為粵漢鐵路工程師、京張鐵路正工程師、川漢鐵路副總工程師。曾任南京臨時(shí)政府交通部路政司司長(zhǎng)，后改任北京政府交通部參事，鐵道部技監(jiān)等職。薩福均1906 年在美國(guó)普渡大學(xué)(Purdue University)攻讀鐵路工程，畢業(yè)獲土木工程學(xué)位。曾任粵漢鐵路和川漢鐵路工程師、云南個(gè)碧鐵路總工程師等，國(guó)民政府鐵道部參事兼工務(wù)司司長(zhǎng)，鐵路技術(shù)人員資位審查委員會(huì)委員、京滬滬杭甬鐵路建設(shè)委員會(huì)委員、膠濟(jì)鐵路管理委員會(huì)委員長(zhǎng)、聯(lián)運(yùn)處處長(zhǎng)等。1934 年被英國(guó)工程師學(xué)會(huì)接納為會(huì)員，赴實(shí)地考察鐵路的保養(yǎng)和改善，重點(diǎn)考察過(guò)混凝土軌枕的使用。

委員會(huì)中其他人員，如金濤、紐孝賢、楊毅、陸元昌、龔光顯、屠慰曾、孫謀、汪禧成、程孝剛等，都有過(guò)留學(xué)經(jīng)歷，部分人返國(guó)后擔(dān)任交通部重要職務(wù)或各大院校教授或院長(zhǎng)，他們?cè)阼F路技術(shù)中都有一技之長(zhǎng)。例如陸元昌善于鋼筋混凝土設(shè)計(jì)，擬有“洋灰軌枕甲乙丙三式”等，他對(duì)于鐵路建筑標(biāo)準(zhǔn)，悉心研究。汪禧成有過(guò)美國(guó)通用號(hào)志公司實(shí)習(xí)的經(jīng)歷，程孝剛則在美國(guó)普渡大學(xué)學(xué)機(jī)械工程專攻機(jī)車專業(yè)，并且著有《日本鐵道機(jī)車車輛廠考察》，這兩位在鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范中號(hào)志和機(jī)車方面，發(fā)揮了重要的作用。

由以上分析可以看出，委員會(huì)中多數(shù)人員都有留學(xué)經(jīng)歷或國(guó)外考察經(jīng)歷，直接或間接獲得了國(guó)外先進(jìn)鐵路技術(shù)。這一方面反映了當(dāng)時(shí)中國(guó)鐵路技術(shù)人員組成的真實(shí)情況，同時(shí)也表明近代中國(guó)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化工作，不可避免的借鑒了國(guó)外技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。在修訂標(biāo)準(zhǔn)過(guò)程中，委員會(huì)中成員以各自留學(xué)所學(xué)的鐵路知識(shí)為基礎(chǔ)，結(jié)合各國(guó)先進(jìn)的技術(shù)知識(shí)和國(guó)內(nèi)鐵路的實(shí)際情況，擬訂中國(guó)的鐵路標(biāo)準(zhǔn)。這也體現(xiàn)了西方鐵路技術(shù)在中國(guó)實(shí)現(xiàn)本土化的一個(gè)方面。

2 委員會(huì)工作情況

2.1 工作內(nèi)容

《規(guī)程》中規(guī)定了本委員會(huì)的主要工作事項(xiàng)：

①已頒布及已擬定各種標(biāo)準(zhǔn)規(guī)程之研究改良；②建筑程式之審訂；③養(yǎng)路規(guī)程之審訂；④最新發(fā)明之養(yǎng)路方法及養(yǎng)路機(jī)具之調(diào)查；⑤考驗(yàn)材料章程之審訂；⑥適用于E35E40E50 三種橋梁載重之4-6-2及2-8-2 式機(jī)車及調(diào)車機(jī)車圖樣；⑦標(biāo)準(zhǔn)煤水車機(jī)件之設(shè)計(jì)；⑧各標(biāo)準(zhǔn)客車之設(shè)計(jì)；⑨標(biāo)準(zhǔn)行李車、水車、守車、驗(yàn)路車、驗(yàn)磅車、油柜車之設(shè)計(jì)；⑩車站上應(yīng)用各項(xiàng)機(jī)械之設(shè)計(jì)，如人力及電力運(yùn)行李車行李地磅等件；?停止站應(yīng)用各項(xiàng)機(jī)械之設(shè)計(jì)，如水鶴、煤臺(tái)推煤車、機(jī)力上煤車、煤渣坑清理煤渣車、水樓水柜、及機(jī)件機(jī)車房修理車底之地坑等件；?其他關(guān)于技術(shù)一切事項(xiàng)[9]。

由《規(guī)程》中規(guī)定內(nèi)容可知，委員會(huì)主要的工作內(nèi)容首先是修正已經(jīng)頒布的各種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，即1922 年的國(guó)有鐵路標(biāo)準(zhǔn)，其次是制訂新的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及機(jī)械設(shè)計(jì)等。

1929 年12 月，委員會(huì)開始對(duì)各路上報(bào)的鋼軌及其配件標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行審核研究，1930年2月對(duì)各式機(jī)車對(duì)橋梁衡擊力的研究，1930年3月對(duì)各路機(jī)車客車貨車種類的調(diào)查研究和籌備各路電務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，1931年2月籌備擬訂審訂鋼筋混凝土軌枕，1931年3月增補(bǔ)國(guó)有鐵路機(jī)車制造規(guī)范書，1931年6月擬訂各項(xiàng)工程標(biāo)準(zhǔn)并修改各項(xiàng)工程規(guī)范。以上各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容在1933年鐵道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)審訂工作報(bào)告中體現(xiàn)出來(lái)。除此之外，還涉及到其他標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)，如道岔標(biāo)準(zhǔn)等。

1934 年4 月24 日，鐵道部部長(zhǎng)顧孟余命令該委員會(huì)擬定三年的工作計(jì)劃：

本會(huì)前經(jīng)擬訂機(jī)車車輛材料規(guī)范十四種、建筑規(guī)則及軌道材料規(guī)范十三種、檢驗(yàn)通用條文二種、試件式樣一種、電機(jī)規(guī)范一種，及洋灰軌枕圖樣、全鋼平車、石渣車、鋼架木底平車等標(biāo)準(zhǔn)各項(xiàng)草案，業(yè)經(jīng)先后分發(fā)各路研究試驗(yàn)，并呈報(bào)備案各在案。本會(huì)審訂程序，先將初稿分送各路簽注意見，俟匯齊后，再由本會(huì)參酌修改，送交各路征求同意，一再往返研討，須得各路大多數(shù)贊同，方再呈請(qǐng)，核定公布。前述各草案，茲正在此項(xiàng)進(jìn)行程序中。此外應(yīng)行研究審訂之工作，尚屬繁賾；孰宜先辦以應(yīng)需要，以及進(jìn)行研究之際，應(yīng)取何項(xiàng)途徑，以期審訂結(jié)果適合實(shí)用，亟宜預(yù)為籌劃，俾利進(jìn)行。茲經(jīng)依按各路需要情形，擬訂三年工作計(jì)劃，并為集思廣益起見，在部邀集津浦、京瀘、平漢及膠濟(jì)等路工務(wù)、機(jī)務(wù)處長(zhǎng)及本部技術(shù)人員，分別參加本會(huì)工程、機(jī)械兩組會(huì)議，詳細(xì)討論，命以所擬計(jì)劃，均屬妥洽，復(fù)經(jīng)參加人員依據(jù)實(shí)地經(jīng)驗(yàn)，發(fā)抒意見，略加增訂。此次會(huì)議討論各項(xiàng)問(wèn)題時(shí)，均就技術(shù)及經(jīng)驗(yàn)二者，逐項(xiàng)分析闡發(fā)，所得結(jié)果，對(duì)于本會(huì)進(jìn)行工作，裨益良多[10]。

根據(jù)鐵道部的命令，委員會(huì)三年工作計(jì)劃中包括兩組計(jì)劃，分別為機(jī)械組和工程組[11]。其中機(jī)械組計(jì)劃包括有材料規(guī)范、貨車規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)、客車規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)車規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)、電務(wù)規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)；工程組計(jì)劃包括各項(xiàng)規(guī)則及規(guī)范、各項(xiàng)軌道標(biāo)準(zhǔn)、涵洞橋梁、各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)等。

此次計(jì)劃中，機(jī)械組和工程組的各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范，一部分已經(jīng)擬定草案，分送各路征求意見，進(jìn)行再次修改；另一部分則還在擬訂，如行車號(hào)志等。由于當(dāng)時(shí)委員會(huì)中還沒有專門研究行車號(hào)志，并未擬訂其標(biāo)準(zhǔn)。

經(jīng)過(guò)委員會(huì)中各位委員的努力，鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)工作積極推進(jìn)，各種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求細(xì)則日趨完善。1936 年汪禧成報(bào)告“鐵道技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)及其審訂”中提到每一種標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的事項(xiàng)：

鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的體裁，約分四種：（一）圖案、（二）規(guī)范、（三）通則、（四）規(guī)程。每種標(biāo)準(zhǔn)所規(guī)定的事項(xiàng)，雖有單元、多元的分別，但就性質(zhì)而言，各元規(guī)定的事項(xiàng)，不出五類：（一）尺寸、（二）式樣、（三）設(shè)計(jì)、（四）材料、（五）工作[12]。

這次會(huì)議講到尺寸、式樣、設(shè)計(jì)和材料四項(xiàng)，是每一種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中必須具有的。尺寸的標(biāo)準(zhǔn)，如最基本的軌距尺寸，這最普通的尺寸對(duì)鐵路聯(lián)運(yùn)都有著很大的關(guān)系。式樣的標(biāo)準(zhǔn)，如鋼軌切面、橋梁式樣等，這都是鐵路行車安全的關(guān)鍵，也是制訂橋梁載重與行車速度的因素。設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)，如橋梁規(guī)范圖、機(jī)車車輛規(guī)范圖等。材料的標(biāo)準(zhǔn)，是各種材料的尺寸、化學(xué)成分、制造方式、應(yīng)力等各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)。這進(jìn)一步系統(tǒng)論述了委員會(huì)的工作，細(xì)致到每一項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中每一點(diǎn)。

2.2 工作方式及成果

委員會(huì)擬訂標(biāo)準(zhǔn)的方式，主要采用“收集資料-草擬-征求意見-修訂-征求意見-擬定公布”方式：

審訂一種標(biāo)準(zhǔn)底初步工作，須廣事收集各國(guó)及本國(guó)鐵路的資料，盡我們的知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)和見解力，研究討論，定了大綱，著手起草，經(jīng)過(guò)幾度深切研究修改之后方才成功第一次草案，但是幾個(gè)人的知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)和見解力是有限度底，我們以為要請(qǐng)人家去仔細(xì)研究，多加批評(píng)才好。所以第一次草案完成后，就分送各路，請(qǐng)他們?nèi)パ芯颗u(píng)……各路第一次意見匯齊后之后，我們?cè)偌右环芯坑懻?，編成第二次修正草案，再送給他們，并且把他們第一次意見和我們或是采取或是不用的理由，編成匯錄，同時(shí)附送給他們，問(wèn)他們還有異議沒有。依照過(guò)去的事實(shí)，他們的第二次意見很少再有異議。到此地步，除尚有異議者外，我們就把第二次草案整理一下，即可預(yù)備呈請(qǐng)公布[13]。

1936 年，汪禧成在總理紀(jì)念周報(bào)告中再次講到委員會(huì)的工作方式：

審訂一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，計(jì)算起來(lái)，有六步必須經(jīng)過(guò)的過(guò)程：第一步，調(diào)查及研究我國(guó)各路現(xiàn)在及最近將來(lái)的需要；第二步，把各個(gè)先進(jìn)國(guó)家已訂的標(biāo)準(zhǔn)，種種試驗(yàn)的結(jié)果，實(shí)地經(jīng)驗(yàn)的報(bào)告，以及國(guó)內(nèi)外產(chǎn)料的及制造的情形，拿來(lái)參考，拿來(lái)研究；第三步，應(yīng)所有這各種的調(diào)查參考和研究，互相對(duì)照，互相引證，取得最妥善的辦法，訂為初稿；第四步，將這初稿送達(dá)各路的技術(shù)人員，征求意見，遇到特別專門的技術(shù)，并且送達(dá)鐵路以外的專家，甚而至于國(guó)外的專家那里，征詢意見的；第五步，將征得的意見，歸類審核，凡是可以采納的，就在初稿上加以修正；第六步，將修正的稿件，付本部在事的人員，集會(huì)討論，倘使還有異議，逐項(xiàng)討論的時(shí)候，還可加以修正[12]。

可見委員會(huì)制訂標(biāo)準(zhǔn)，不僅要采集國(guó)外數(shù)據(jù)，還要下發(fā)各鐵路請(qǐng)一線技術(shù)人員根據(jù)各路實(shí)際情況反饋實(shí)施意見，之后再加以修正。由各路匯總意見，主要是當(dāng)時(shí)各條鐵路修建時(shí)使用的標(biāo)準(zhǔn)不同。制定標(biāo)準(zhǔn)，亦需要考慮各路實(shí)施的可操作性。

對(duì)待外國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)，委員會(huì)也有很清醒的認(rèn)識(shí)，不完全拒絕，也不完全照搬，而是借鑒使用。陸元昌在一次技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)審訂工作報(bào)告上講到：“他們的標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)過(guò)多次的研究改良，他們從前走底曲折過(guò)程，我們固然可以省卻不走，但是他們現(xiàn)在認(rèn)為最完美底標(biāo)準(zhǔn)，適用于他們的鐵路，未必適用于我國(guó)的鐵路，我們只可把它做借鏡，最重要而應(yīng)當(dāng)注意的，就是要深切研究如何可以切合我們的實(shí)用。[14]”將國(guó)內(nèi)外鐵路專家的認(rèn)定和各路人員反饋的意見結(jié)合，可以更好地符合我國(guó)鐵路實(shí)際情況，深入研究出適用于我國(guó)鐵路技術(shù)工程的本土化標(biāo)準(zhǔn)。

1936年6月10日，委員會(huì)頒布了15種標(biāo)準(zhǔn)：

茲修正中華民國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路建筑標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)則、建筑標(biāo)準(zhǔn)圖、鋼軌規(guī)范書、魚尾板規(guī)范書、魚尾螺栓及螺帽規(guī)范書、螺紋道釘規(guī)范書、鉤頭道釘規(guī)范書、坡侖水泥規(guī)范書等八種，并制定墊板規(guī)范書、道岔規(guī)范書、國(guó)產(chǎn)普通枕木規(guī)范書、普通枕木規(guī)范書、道岔枕木規(guī)范書、橋梁枕木規(guī)范書、混凝土及鋼筋混凝土規(guī)范書等七種公布之。

1936 年8 月29 日，鐵道部規(guī)定9 月1 日施行委員會(huì)頒布的15 種標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)廢止所有北洋政府交通部頒行的國(guó)有鐵路建筑標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)則、鋼軌及扣件規(guī)范書、坡侖西門土規(guī)范書和建筑標(biāo)準(zhǔn)圖。

委員會(huì)繼續(xù)對(duì)其他標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行修訂。1937 年2 月12 日，鐵道部公布中華民國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路四十公噸全鋼高框廠車圖、四十公噸全鋼棚車圖、四十公噸全鋼平車圖、四十公噸全鋼石碴車圖及四十公噸全鋼貨車公用圖五種，同時(shí)廢止之前交通部頒行的四十公噸貨車圖。

3 與北洋時(shí)期制定的鐵路標(biāo)準(zhǔn)比較及影響

委員會(huì)工作的重點(diǎn)之一，就是修訂北洋交通部1922 年制定的鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。委員會(huì)副主任委員薩福均對(duì)此次鐵道部修訂的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范與之前交通部制定的進(jìn)行對(duì)比，其主要部分不同之處如下：

①曲線及坡度最大限標(biāo)準(zhǔn)提高（干線的曲線彎度的最銳曲線弧度由5°修改為4°，最陡坡度是將斜坡起止點(diǎn)間的高度差和兩點(diǎn)間距離的比值從1.5%修改為1.0%，并增定次要路的最銳曲線弧度為5°，最陡坡度為1.5%。）。②增訂次要路之直線最小限及豎曲線（次要路同向曲線間的直線至少60米，異向曲線間的直線至少長(zhǎng)30 米；次要路凸形交角的豎曲線不短于15米，凹形交角的豎曲線不短于30米)。③提高例停地點(diǎn)，重要橋梁及隧道之減小坡度標(biāo)準(zhǔn)（減小坡度數(shù)值從原規(guī)定的0.4%修改為0.6%，并規(guī)定此項(xiàng)最陡坡度不得超過(guò)0.7%）。④路線橫截面將干線道碴分為兩層，其中道碴的厚度增加5 厘米，并規(guī)定將大于12 米的頂寬增加1 米；次要路道碴厚度減小5 厘米，小于6米者頂寬減小0.5米，大于12米者頂寬增加0.5米。⑤標(biāo)準(zhǔn)建筑限大致相同，車輛最大限度的總高度減小，總寬度加大。⑥規(guī)定次要路所用之鋼軌每公尺重30 至35 公斤，并規(guī)定30、35 及50 公斤之鋼軌截面及配件等標(biāo)準(zhǔn)。但橋梁標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，則以審訂較為費(fèi)時(shí)，未及同時(shí)公布[15]。

以上談及鐵路建筑技術(shù)的主要指標(biāo)，如路線的曲線與坡度、橋梁和隧道坡度、車輛高度和寬度、鋼軌標(biāo)準(zhǔn)等。

與1922 年制定的標(biāo)準(zhǔn)相比，此次修訂大約有兩類變化：（一）修正。如“軌條之欹置”，鋼軌向內(nèi)傾斜度由原來(lái)的二十分之一改為四十分之一；隧道內(nèi)避車洞間距由50 米變?yōu)?0 米，還增設(shè)了搖車避車洞；轉(zhuǎn)車臺(tái)長(zhǎng)度由原來(lái)的25 米增為30 米；水柜的容量由原來(lái)的50 立方米增為100 立方米；“介曲線”二度的半徑由572.99 米修訂為573 米，四度的半徑由286.54米修訂為286 米。（二）補(bǔ)充完善。如1922 年的規(guī)則對(duì)于“兩曲線間直線的長(zhǎng)度”“豎曲線”做了統(tǒng)一規(guī)定，1936 年則進(jìn)一步區(qū)分了“干路”和“次要路”；細(xì)化了曲線路線內(nèi)外軌的高度差；將1922年的的“木質(zhì)軌枕”細(xì)化為“普通軌枕、橋梁軌枕、道岔軌枕、國(guó)產(chǎn)普通軌枕”。本次修訂還包括了1922 年公布的標(biāo)準(zhǔn)中未制定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，如增設(shè)車站內(nèi)軌道會(huì)車車道；旅客站臺(tái)、貨物站臺(tái)、兩軌道之間的站臺(tái)長(zhǎng)度增加；曲線內(nèi)軌內(nèi)側(cè)曲線標(biāo)，橋梁兩端橋墩的側(cè)面標(biāo)明公里數(shù)、隧道號(hào)數(shù)和公里數(shù)；視線障礙物處，在軌道左側(cè)設(shè)標(biāo)牌等。

可以看出，此次修訂在一些數(shù)據(jù)上有了顯著的變化。有利于鐵路運(yùn)輸。如轉(zhuǎn)車臺(tái)長(zhǎng)度的增加方便機(jī)車掉頭，水柜的容量增加有利于蒸汽機(jī)車長(zhǎng)途運(yùn)行。增訂了次要路的直線之最短線和豎曲線標(biāo)準(zhǔn)，及軌枕種類的增加，可以合理地根據(jù)中國(guó)各處地形條件修建鐵路。隧道內(nèi)避車洞和搖車避車洞的完善，更好地保護(hù)工人人身安全，防止發(fā)生事故，減少經(jīng)濟(jì)消耗，搖車避車洞為進(jìn)一步維修鐵道。軌道曲線外軌的超高度設(shè)計(jì)較之前而言，更好地避免了機(jī)車通過(guò)曲線軌道時(shí)產(chǎn)生過(guò)大的阻力；軌條之欹置也就是鋼軌內(nèi)傾度，機(jī)車在曲線彎道拐彎運(yùn)行時(shí)鋼軌向內(nèi)傾斜，傾斜度降低使車輪載荷盡量集中于鋼軌垂直軸線，從而增強(qiáng)鋼軌頭部抵抗能力，并降低軌腰的應(yīng)力。這兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)修正不僅減少對(duì)車輪輪緣和鋼軌的磨損，還降低機(jī)車和軌道設(shè)備的維修養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。

鐵道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)審訂委員會(huì)歷經(jīng)7年時(shí)間，制訂了鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，這對(duì)中國(guó)鐵路發(fā)展有著重要的意義。此套標(biāo)準(zhǔn)頒布后，部分鐵路按照此標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范修建，在鐵道部整頓鐵路過(guò)程中，各路依據(jù)鐵道部頒布的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行抽換鋼軌、枕木和加固橋梁，提高了鐵路行車速度，也滿足了各路機(jī)車互通的需要，為抗戰(zhàn)時(shí)期軍資運(yùn)輸提供了條件。

但是，面對(duì)日益緊張的抗戰(zhàn)形勢(shì)，南京國(guó)民政府要求鐵道部開始進(jìn)行抗戰(zhàn)準(zhǔn)備工作。為了加快鐵路建設(shè)，未能嚴(yán)格按照此次修訂的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。如1936年鐵道部修正的鋼軌規(guī)范書中加入的50 kg的截面鋼軌，但是戰(zhàn)事發(fā)生并未真正采用。

4 結(jié)語(yǔ)

鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定與實(shí)施，不僅關(guān)系到鐵路建設(shè)與運(yùn)營(yíng)，還是爭(zhēng)奪路權(quán)彰顯國(guó)家主權(quán)的必要措施。這在近代中國(guó)鐵路建設(shè)史中尤為突出。自晚清以來(lái)，官方一直在為此做著不懈的努力。民國(guó)以來(lái)，交通部、鐵道部開始將制定鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)放在了突出的位置。南京國(guó)民政府更是將鐵路建設(shè)事業(yè)放在了史無(wú)前例的重要位置，專置鐵道部，設(shè)立鐵道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)審訂委員會(huì)修正北洋時(shí)期制定的標(biāo)準(zhǔn)。

1929 年設(shè)立的鐵道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)審訂委員會(huì)，以中國(guó)工程師為主體，參照國(guó)外相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)1922年北洋政府交通部頒布的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了完善和修正，歷時(shí)7 年，修訂了15 項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)。此次標(biāo)準(zhǔn)的修訂，不僅是對(duì)之前標(biāo)準(zhǔn)的補(bǔ)充和完善，還為之后鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化提供了可參照的藍(lán)本。1938 年鐵道部裁并于交通部，該委員會(huì)隨之被裁撤，但鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化工作仍在繼續(xù)，并于1945年公布了《中華民國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范總目錄》。此次修訂的標(biāo)準(zhǔn)在近代中鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化歷程中具有承前啟后的作用，客觀上還為抗戰(zhàn)時(shí)期鐵路建設(shè)提供了技術(shù)依據(jù)。

鐵路建設(shè)與工業(yè)化之間有著相互促進(jìn)的關(guān)系。鐵路作為工業(yè)文明產(chǎn)物，鐵路標(biāo)準(zhǔn)的一致有利于鐵路的運(yùn)輸，提高運(yùn)輸速度和效率，為工業(yè)化發(fā)展提供強(qiáng)有力的交通保障，這使其在中國(guó)近代工業(yè)化發(fā)展具有促進(jìn)作用。同時(shí)，鐵路技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化也是工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的重要組成部分。近代中國(guó)的鐵路技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)走在了工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的前列，為其他工業(yè)做了榜樣。從這種意義上講，鐵道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)審訂委員會(huì)的工作具有更為廣泛的意義。