我國(guó)高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響分析
——基于對(duì)已建高鐵站點(diǎn)地級(jí)市的實(shí)證

鄭林昌

（河北大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，河北 保定 071002）

一、導(dǎo)言

高速鐵路以其速度快、運(yùn)載量大、全天候運(yùn)行、正點(diǎn)率高、安全性高、低碳環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，已成為當(dāng)今交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重要趨勢(shì)[1]。自2003年10月12日我國(guó)第一條客運(yùn)專線鐵路——秦沈客運(yùn)專線正式運(yùn)營(yíng)以來，我國(guó)已逐步建成了世界上技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高、在建規(guī)模最大的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。截至2016年底，我國(guó)高速鐵路里程超過2.2 萬公里，位居世界第一。我國(guó)高速鐵路建設(shè)快速增長(zhǎng)的時(shí)期，同時(shí)也是城市化加快推進(jìn)、產(chǎn)業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級(jí)的時(shí)期。在此時(shí)期，高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展尤其是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展是否影響、有何種影響，是當(dāng)前亟須回答的一個(gè)重大現(xiàn)實(shí)問題。

西方國(guó)家高速鐵路建設(shè)、運(yùn)營(yíng)時(shí)間相對(duì)較早，學(xué)術(shù)界關(guān)于高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的研究也比較早。從現(xiàn)有文獻(xiàn)看，學(xué)者們普遍認(rèn)為高速鐵路能夠有效改善可達(dá)性，加強(qiáng)城市之間的聯(lián)系[2-4]；高速鐵路能夠提升或強(qiáng)化原有城市的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，吸引各種經(jīng)濟(jì)要素的聚集[5][6]，促進(jìn)服務(wù)業(yè)快速發(fā)展[7]；高速鐵路能夠加速城市高鐵站點(diǎn)地區(qū)的城市化（Mannone，1997）[8][9]。但關(guān)于高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的觀點(diǎn)并不一致。如，克拉克（Clark，1957）就將高鐵定義為“城市的破壞者和創(chuàng)造者”，他認(rèn)為高鐵建設(shè)對(duì)于城市充滿著不確定性[10]。Komei Sasaki（1997）、Puga（2008）等的研究則表明，高鐵建設(shè)能夠使大城市受益，但阻礙了小城市的發(fā)展，從而拉大了區(qū)域之間的發(fā)展差距[11]；桑茲（Sands，1997）發(fā)現(xiàn)高鐵日本新干線的開通顯著提升了城市人口和經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)率[12]；阿菲爾德、菲德森的研究結(jié)果表明德國(guó)高鐵的開通提升了市場(chǎng)的可達(dá)性，刺激了通車城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[13]。

伴隨高速鐵路加快建設(shè)和運(yùn)營(yíng)增加，我國(guó)學(xué)術(shù)界圍繞高速鐵路對(duì)我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的研究逐步深入。21世紀(jì)初期，源于我國(guó)高鐵鐵路投入運(yùn)營(yíng)時(shí)間不長(zhǎng)，高速鐵路建設(shè)運(yùn)營(yíng)及其相關(guān)數(shù)據(jù)的缺失等，國(guó)內(nèi)相關(guān)研究多是影響機(jī)理的探討[14]。近年隨著高速鐵路快速發(fā)展及其相關(guān)數(shù)據(jù)的完善，國(guó)內(nèi)學(xué)者關(guān)于高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的研究逐步細(xì)化。學(xué)者對(duì)于高速鐵路提升城市可達(dá)性具有普遍性的共識(shí)[15][16]，認(rèn)為高鐵鐵路對(duì)于提升城市之間、區(qū)域之間生產(chǎn)要素的流動(dòng)具有積極促進(jìn)作用，能夠提高城市的人才吸引力[17]，能夠顯著提升沿途站點(diǎn)城市的生產(chǎn)率[18]。高速鐵路對(duì)城市內(nèi)部要素的流動(dòng)和集聚具有積極影響作用，對(duì)城市服務(wù)業(yè)集聚的影響作用明顯[19-21]，同時(shí)也會(huì)引致工業(yè)集聚的變化[22]，進(jìn)而導(dǎo)致城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化[23]。與此同時(shí)，高鐵還能夠通過提高城市的地價(jià)、房?jī)r(jià)[24][25]影響城市發(fā)展空間結(jié)構(gòu)，促進(jìn)高鐵站點(diǎn)等局部地區(qū)快速發(fā)展。但高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來積極影響的同時(shí)，不可避免的會(huì)產(chǎn)生負(fù)的溢出效應(yīng)、虹吸效應(yīng)等，會(huì)擴(kuò)大區(qū)域發(fā)展差異[26]。高速鐵路對(duì)不同城市的影響又有所不同，大城市從中獲益明顯，小城市會(huì)因?yàn)橘Y源要素流出處于更邊緣狀態(tài)[27-30]。綜上，國(guó)內(nèi)學(xué)者多是從城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的某一方面或發(fā)展差異性來論證高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的，而高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響是多方面、系統(tǒng)性的，這些影響在時(shí)間上有先后、空間上有近遠(yuǎn)，存在一定的傳導(dǎo)機(jī)制[31]，最終表現(xiàn)為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、收入提高、產(chǎn)業(yè)升級(jí)、空間優(yōu)化、就業(yè)充分、生態(tài)環(huán)境改善等。高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展某一時(shí)間、某些方面具有影響作用，并不代表高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有促進(jìn)或阻礙作用，考察高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響需要統(tǒng)籌考慮各方面，這是本研究所致力解決的問題。

二、高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響特征

城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)涵較為寬泛，其與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)既相互聯(lián)系又有一定區(qū)別。城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是指一個(gè)城市在一定時(shí)期內(nèi)（通常為一年）所生產(chǎn)的產(chǎn)品和勞務(wù)數(shù)量的增加，意味著城市產(chǎn)出的增加。城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展不僅包括產(chǎn)出的增長(zhǎng)，還包括城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化、空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化、社會(huì)福利的改善、城市就業(yè)充分以及法律、制度、文化、習(xí)俗的變革等，既包括量的增長(zhǎng)，又包括質(zhì)的改善和結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，乃至社會(huì)和政治體制的變革等[32][34]。國(guó)內(nèi)外學(xué)者針對(duì)高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響機(jī)理已經(jīng)做了大量分析，本研究不再逐一敘述。但需要進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)的是，高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響具有一定的逐步傳導(dǎo)性、滯后性，考察高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響需要充分考慮經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的階段性，這也是本研究所要重點(diǎn)實(shí)證的內(nèi)容。

第一，高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的逐步傳導(dǎo)性和滯后性。作為社會(huì)總投資的一部分，雖然高速鐵路建設(shè)投資本身就是能夠直接影響城市經(jīng)濟(jì)總量，但高速鐵路規(guī)劃建設(shè)周期較長(zhǎng)，這種影響作用難以在短時(shí)間完全展現(xiàn)出來，高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有一定滯后性。即使高速鐵路正式投入運(yùn)營(yíng)后，其對(duì)城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的影響也是逐步展開的，影響具有一定的逐步傳導(dǎo)性。比如，高速鐵路開發(fā)建設(shè)階段，高速鐵路線路、站點(diǎn)建設(shè)及其引發(fā)周邊地區(qū)開發(fā)建設(shè)活動(dòng)，會(huì)直接帶動(dòng)建筑業(yè)、房地產(chǎn)等產(chǎn)業(yè)發(fā)展，這種影響是局部的，且影響程度也不大；高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)后，餐飲、住宿、購(gòu)物等相關(guān)產(chǎn)業(yè)會(huì)在高鐵站點(diǎn)地區(qū)逐步發(fā)展起來，城市商業(yè)、商務(wù)、旅游、會(huì)展等服務(wù)業(yè)也會(huì)得到相應(yīng)發(fā)展，同時(shí)還能促進(jìn)城市與其他地區(qū)（城市）之間人流、物流、資金流、信息流等的流動(dòng)，降低經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的交易成本、空間成本等，提高城市資源配置使用效率，此時(shí)高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響是全面的，影響程度逐步加深；高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)一段時(shí)間后，高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響范圍進(jìn)一步擴(kuò)大、影響深度進(jìn)一步加深，高速鐵路在持續(xù)促進(jìn)城市商業(yè)、商務(wù)、旅游等服務(wù)業(yè)發(fā)展的同時(shí)，還能夠促進(jìn)城市高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、科技研發(fā)等高端產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，高鐵鐵路在持續(xù)提高城市資源配置效率的同時(shí)，可能會(huì)出現(xiàn)一些新的問題而成為阻礙城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因素。

第二，高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的發(fā)展階段性?？疾旄咚勹F路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，不能脫離區(qū)域運(yùn)輸化階段和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸需求，更不能脫離城市工業(yè)化和城市化發(fā)展階段。從全球尺度上看，高速鐵路是工業(yè)化中后期、城市化加速發(fā)展階段出現(xiàn)的一種交通運(yùn)輸方式，能夠滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)對(duì)通達(dá)性、便捷性、安全性、快速性、高效性和舒適性等運(yùn)輸需求[35]。高速鐵路對(duì)于推動(dòng)該階段城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、城市產(chǎn)業(yè)服務(wù)化、城市產(chǎn)業(yè)科技化以及城市空間優(yōu)化布局等均有積極的推動(dòng)作用。但從國(guó)家尺度尤其區(qū)域尺度上看，高速鐵路的出現(xiàn)不一定與工業(yè)化、城市化、運(yùn)輸化階段相對(duì)應(yīng)，現(xiàn)實(shí)中有些國(guó)家（或地區(qū)）的工業(yè)化、城市化與運(yùn)輸化階段又相互不對(duì)應(yīng)，高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響作用就不能充分發(fā)揮出來。比如，工業(yè)化、城市化較低的國(guó)家（地區(qū)）修建高速鐵路，其對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響就未必那么明顯，因?yàn)榇穗A段運(yùn)輸需求層次沒有那么高（仍集中在通達(dá)性、便捷性上），城市市中心集聚仍然沒有完成（城市郊區(qū)化還沒有到來），城市產(chǎn)業(yè)仍然以工業(yè)為主，且其對(duì)貨運(yùn)的需求要強(qiáng)。

三、模型選擇、構(gòu)建

（一）雙重差分模型

雙重差分模型（Difference-in-difference，DID）通常在計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)中用來定量評(píng)價(jià)公共政策或項(xiàng)目的實(shí)施效果。一般來說公共政策難以保證對(duì)照組與實(shí)驗(yàn)組在樣本分配上的完全隨機(jī)性，這也就導(dǎo)致不同組間樣本在政策實(shí)施前可能存在的差異被忽視，從而使得對(duì)政策實(shí)施的結(jié)果造成有偏估計(jì)。DID 模型通過對(duì)研究對(duì)象的前后差異進(jìn)行有效控制，從而將政策影響的效果真正分離出來。DID 模型核心就是構(gòu)造雙重差分估計(jì)量，通過對(duì)單純前后比較和單純截面比較的結(jié)合，得到如下公式：

其中，β就是雙重差分估計(jì)量，Y為研究的結(jié)局變量，treat 和control 分別表示實(shí)驗(yàn)組和控制組，before 和after 表示干預(yù)前和干預(yù)后。

本研究目的是研究高速鐵路的開通是否對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來影響，但影響城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因素有很多，只是單純觀察趨勢(shì)或進(jìn)行有無對(duì)比時(shí)往往摻雜了很多其他的影響因素，不能確定帶來的影響是否僅僅來自于高速鐵路的開通，導(dǎo)致最后結(jié)果的偏差。為此，選用雙重差分方法，旨在選擇一種計(jì)量經(jīng)濟(jì)方法來剔除除了高鐵以外的其他影響因素，僅分析高速鐵路是否對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來影響。

（二）實(shí)證模型設(shè)立

為分析高速鐵路建設(shè)對(duì)沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，將研究過程分為兩個(gè)時(shí)期，一個(gè)時(shí)期是高速鐵路通車之前，另一個(gè)時(shí)期是高速鐵路通車之后。設(shè)立的雙重差分模型形式如下：

其中，i和i表示i城市的i時(shí)期；Yit表示高速鐵路沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平；Dit為地區(qū)虛擬變量，若該城市設(shè)有高鐵站點(diǎn)則取值為1，否則取值為0；Tit為時(shí)間虛擬變量，當(dāng)t＝［2007，2011］時(shí)，取值為0，當(dāng)t＝［2012，2016］時(shí)取值為1；Tit×Dit表示地區(qū)虛擬變量與時(shí)間虛擬變量的交乘項(xiàng)；Xit表示其他控制變量，指高鐵以外其他影響城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素；αi表示各個(gè)城市的固定效應(yīng)，是每個(gè)城市不隨時(shí)間變化而變化的差異，因每個(gè)城市本身存在差異，故引入α是合理的；εit是隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。根據(jù)DID 模型的基本含義，其中β1表示各個(gè)城市與高鐵通車與否的關(guān)系，即地區(qū)效應(yīng)；β2表示各個(gè)城市從2007年到2016年的變化，即時(shí)間效應(yīng)；β3表示高鐵通車后對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，即高鐵效應(yīng)，也是本文研究重點(diǎn)，如下表所示。

表1 DID模型中高鐵效應(yīng)參數(shù)含義

為充分反映城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)容，考察高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的傳導(dǎo)性、滯后性和階段性影響特點(diǎn)，盡量避免城市由于行政區(qū)劃面積調(diào)整造成城市相關(guān)數(shù)據(jù)較大變化的影響，用GDP 增長(zhǎng)率、第三產(chǎn)業(yè)占比、就業(yè)比例、公路客運(yùn)量以及建成區(qū)面積作為被解釋變量，分別從經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、就業(yè)狀況、交通運(yùn)輸和土地開發(fā)進(jìn)行實(shí)證分析。此外，選擇了城鎮(zhèn)化率、政府財(cái)政支出、固定資產(chǎn)投資、年末總?cè)丝?、?dāng)年實(shí)際使用外資金額、城市實(shí)有道路面積這幾個(gè)控制變量。具體表示見表2：

表2 變量設(shè)定及說明

四、實(shí)證分析

（一）數(shù)據(jù)來源及變量說明

相關(guān)數(shù)據(jù)來自于2008-2017年《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》，部分缺失數(shù)據(jù)用各地統(tǒng)計(jì)公報(bào)數(shù)據(jù)填補(bǔ)，選取了全國(guó)248 個(gè)地級(jí)市及以上城市作為樣本。根據(jù)實(shí)證分析需要，本文將樣本數(shù)據(jù)分為控制組和實(shí)驗(yàn)組，控制組為2007年和2012年兩期均沒有高鐵通過的城市，實(shí)驗(yàn)組為2007年沒有開通而2012年高鐵已經(jīng)設(shè)站的城市①2003年開通的秦沈客運(yùn)專線當(dāng)時(shí)并未列入高鐵行列，在2014年國(guó)家對(duì)高速鐵路重新定義后，在2015年10月歸入我國(guó)高鐵行列。因此本文選擇2008年后開通高鐵的城市為研究對(duì)象。。實(shí)驗(yàn)組為2007年未開通而2012年開通高鐵的城市，一共有94 個(gè)城市；控制組是2007年和2012年均未開通高鐵的且與已開通高鐵城市同省份的城市，一共有154 個(gè)城市。

（二）高速鐵路對(duì)沿線城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響

模型（1）-（7）是以各個(gè)城市GDP 增長(zhǎng)率為被解釋變量的回歸結(jié)果（見表3）。

首先，從時(shí)間因素來看，在未加任何控制變量情況時(shí)，時(shí)間因素T 顯著為負(fù)。隨后逐個(gè)加入各控制變量，時(shí)間因素仍然在1%水平上顯著為負(fù)。說明我國(guó)GDP 增速呈現(xiàn)放緩趨勢(shì)，這也與我國(guó)實(shí)際的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)趨勢(shì)是一致的。

其次，從地區(qū)因素來看，無論在未加入控制變量情況下還是逐個(gè)加入控制變量，地區(qū)因素始終不顯著。說明實(shí)驗(yàn)組和控制組在剔除高鐵因素影響下城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率是沒有顯著差別的。

最后，從高鐵因素來看，無論在未加入控制變量情況下還是逐個(gè)加入控制變量，高鐵因素始終不顯著。說明高速鐵路的開通對(duì)于沿線各個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)水平是沒有影響的。

表3 高速鐵路對(duì)GDP增長(zhǎng)率的影響

從其他控制變量來看，城鎮(zhèn)化率、人口數(shù)和城市道路面積對(duì)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)并無顯著效應(yīng)，而政府財(cái)政支出和實(shí)際使用投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有一定的負(fù)向作用。當(dāng)前我國(guó)整體正處于新常態(tài)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度開始放緩，各種要素的過快投入并不能提高我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度。

（三）高鐵對(duì)沿線城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響

模型（8）-（14）是以各個(gè)城市第三產(chǎn)業(yè)占比為被解釋變量的回歸結(jié)果（見表4）。

首先，從時(shí)間因素來看，在未加入控制變量時(shí)時(shí)間因素T 顯著，隨著控制變量的加入時(shí)間因素不顯著，說明我國(guó)第三產(chǎn)業(yè)占比在2012年之前與之后并沒有顯著的變化。

其次，從地區(qū)因素來看，在未加入控制變量時(shí)地區(qū)因素D 顯著為正，隨著控制變量的加入時(shí)間因素不顯著，說明實(shí)驗(yàn)組和控制組在剔除高鐵影響下第三產(chǎn)業(yè)占比并沒有顯著差別。

最后，從高鐵因素來看，在控制變量加入前后高鐵因素始終顯著且為正。這說明高鐵的開通能夠帶動(dòng)沿線城市第三產(chǎn)業(yè)占比的提升，從而有助于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)。

表4 高速鐵路對(duì)第三產(chǎn)業(yè)占比的影響

從其他控制變量來看，城鎮(zhèn)化率、政府財(cái)政支出、城市道路面積對(duì)城市的第三產(chǎn)業(yè)有正向影響，而固定資產(chǎn)投資和年末總?cè)丝跀?shù)對(duì)第三產(chǎn)業(yè)有負(fù)向影響。這是因?yàn)楣潭ㄙY產(chǎn)對(duì)于第二產(chǎn)業(yè)的促進(jìn)可能更為明顯，因而會(huì)對(duì)第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生負(fù)面效應(yīng)，而總?cè)丝跀?shù)有助于發(fā)展勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)作，會(huì)促進(jìn)第一、第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，因而降低第三產(chǎn)業(yè)比重。

（四）高鐵對(duì)沿線城市就業(yè)狀況的影響

模型（15）-（21）是以各個(gè)城市就業(yè)比例為被解釋變量的回歸結(jié)果（見表5）。

首先，從時(shí)間因素來看，在未加入控制變量時(shí)在1%水平下顯著且為正，加入控制變量后依舊顯著但為負(fù)，說明我國(guó)就業(yè)狀況并沒有明顯的改善。

其次，從地區(qū)因素來看，在不加入控制變量時(shí)在1%的水平下顯著且為正，隨著控制變量的加入，地區(qū)因素在10%的水平下顯著且為負(fù)。由此得出，剔除高鐵因素下實(shí)驗(yàn)組的就業(yè)狀況并沒有好于控制組。

最后，從高鐵因素來看，不論是否加入控制變量，高鐵因素始終在1%的水平下顯著。由此可以得出，高速鐵路的開通能夠改善沿線城市的就業(yè)狀況。因?yàn)楦咚勹F路能夠?qū)Ξa(chǎn)業(yè)帶動(dòng)進(jìn)而影響就業(yè)水平。

表5 高速鐵路對(duì)就業(yè)比例的影響

從其他控制變量來看，城鎮(zhèn)化率、政府財(cái)政支出和對(duì)外投資顯然對(duì)就業(yè)水平有著顯著的正向影響，而人口總量、城市道路面積對(duì)于就業(yè)狀況沒有明顯影響，固定資產(chǎn)投資對(duì)于高鐵沿線城市就業(yè)狀況的影響為負(fù)。

（五）高鐵對(duì)沿線城市公路客運(yùn)量的影響

模型（22）-（28）是以各個(gè)城市公路客運(yùn)總量為被解釋變量的回歸結(jié)果（見表6）。

首先，從時(shí)間因素來看，無論是否加入控制變量，時(shí)間因素均在1%的水平下顯著為負(fù)，說明我國(guó)公路客運(yùn)量總體呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)。

其次，從地區(qū)因素來看，加入控制變量前后的地區(qū)因素也始終顯著且為正，可以說明在高鐵開通前的實(shí)驗(yàn)組和控制組之間的公路客運(yùn)量有顯著的差別，并且實(shí)驗(yàn)組的公路客運(yùn)量要高于控制組。

最后，從高鐵因素來看，無論是否加入控制變量，高鐵因素始終顯著且為負(fù)，說明高速鐵路的開通能夠降低沿線城市的公路客運(yùn)總量。因?yàn)楦哞F主要以客運(yùn)為主，其開通能夠有效吸引客流，會(huì)分擔(dān)部分人流，從而使得公路客運(yùn)量有所降低。

表6 高速鐵路對(duì)公路客運(yùn)量的影響

從其他控制變量來看，城鎮(zhèn)化水平、財(cái)政支出和對(duì)外投資對(duì)城市公路客運(yùn)總量有顯著的正向影響，而固定資產(chǎn)投資和人口對(duì)公路客運(yùn)量有負(fù)向作用。

（六）高鐵對(duì)沿線城市建成區(qū)面積的影響

模型（29）-（35）是以各個(gè)城市建成區(qū)面積為被解釋變量的回歸結(jié)果（見表7）。

首先，從時(shí)間因素來看，在未加入控制變量時(shí)，時(shí)間因素顯著為正，但隨著控制變量個(gè)數(shù)的增加，時(shí)間因素變?yōu)樨?fù)。這表示我國(guó)城市建成區(qū)面積在2012年后并沒有顯著增加，這與現(xiàn)實(shí)情況不太相符。可能是因?yàn)榻鼛啄晡覈?guó)城市土地建設(shè)面積快速擴(kuò)張態(tài)勢(shì)有所放緩，且各個(gè)城市之間建成區(qū)面積變化差異較大。

其次，從地區(qū)因素來看，在未加入控制變量時(shí)，地區(qū)因素顯著為正，但隨著控制變量的加入地區(qū)因素變?yōu)椴伙@著。說明實(shí)驗(yàn)組和控制組的城市在剔除高鐵因素影響下城市建成區(qū)面積大小并無顯著的差別。

最后，從高鐵因素來看，在未加入控制變量時(shí)，高鐵因素在5%水平下顯著且為正，隨著控制變量的加入，高鐵因素在1%的水平下顯著且為正。這說明高鐵的開通可以在一定程度上影響沿線城市的建成區(qū)面積。這是因?yàn)殡S著高鐵的修建，能夠加快站點(diǎn)附近區(qū)域的開發(fā)建設(shè)，一方面因?yàn)槿藛T的集中促進(jìn)站點(diǎn)附近區(qū)域廣場(chǎng)、酒店、餐飲等設(shè)施的建設(shè)，另一方面高鐵的開通也會(huì)促使市內(nèi)交通與高鐵站點(diǎn)的銜接，從而延伸市內(nèi)建成區(qū)面積。

表7 高速鐵路對(duì)城市建成區(qū)面積的影響

從其他控制變量來看，除了固定資產(chǎn)投資外，選取的這幾個(gè)控制變量對(duì)于城市建成區(qū)面積都有顯著影響，且影響效應(yīng)為正。

五、結(jié)論與啟示

綜上可以得到以下主要結(jié)論和啟示：

第一，高鐵的開通能夠影響城市空間和交通運(yùn)輸方式。高鐵的開通對(duì)城市建成區(qū)面積具有積極影響，能夠促進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，一方面高鐵站點(diǎn)附近區(qū)域能夠迅速得到開發(fā)，相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)增加建成區(qū)面積；另一方面高鐵的開通可以促進(jìn)市內(nèi)交通與站點(diǎn)的銜接，從而促進(jìn)城市的對(duì)外交通用地和相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施用地面積的增加。同時(shí)，高速鐵路以其速度快、運(yùn)量大、安全舒適等優(yōu)勢(shì)分擔(dān)著更多的客流量，顯著降低了城市的公路客運(yùn)總量，對(duì)公路客運(yùn)造成一定沖擊。這是高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展最為直接、最為顯著的影響。

第二，高鐵的開通對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響并不顯著，這與其他國(guó)家尺度、區(qū)域尺度上的相關(guān)研究有一定差異。高速鐵路具有投資巨大、回報(bào)周期較長(zhǎng)的特點(diǎn)，短期內(nèi)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響并不明顯，這種影響往往需要經(jīng)過一段時(shí)間才能表現(xiàn)出來。此外，當(dāng)前我國(guó)部分城市的工業(yè)化、城市化與運(yùn)輸化階段并不相互對(duì)應(yīng)，開發(fā)建設(shè)高速鐵路對(duì)部分城市來說仍屬于超前發(fā)展，所以高速鐵路對(duì)這些城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響作用并不明顯。這也足以證明高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響是具有階段性特征的。

第三，高鐵的開通對(duì)城市服務(wù)業(yè)的發(fā)展影響顯著。本研究所實(shí)證多數(shù)城市高速鐵路運(yùn)營(yíng)時(shí)間并不長(zhǎng)，高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響正處于初期影響階段，高速鐵路開發(fā)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)能夠帶動(dòng)餐飲、倉(cāng)儲(chǔ)物流、商業(yè)、商務(wù)、旅游以及房地產(chǎn)等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并吸引人員向設(shè)站城市的流動(dòng)，提高城市第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展。此外，高速鐵路開通運(yùn)營(yíng)能夠直接為城市提供相應(yīng)就業(yè)崗位，但其對(duì)就業(yè)的影響更多的則是來源于對(duì)城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響，尤其服務(wù)業(yè)發(fā)展帶來了大量就業(yè)崗位。這證明了高速鐵路對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的影響多是間接性、滯后性的，影響主要體現(xiàn)在質(zhì)的改善方面，量的增加方面相對(duì)較少。

因此，沿線城市應(yīng)該借助高速鐵路發(fā)展機(jī)遇，最大化發(fā)揮高鐵帶來的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)：科學(xué)規(guī)劃站點(diǎn)布局，實(shí)現(xiàn)高鐵站點(diǎn)布局規(guī)劃與城市土地規(guī)劃、總體規(guī)劃之間銜接，依據(jù)城市本身發(fā)展定位、發(fā)展階段和未來發(fā)展目標(biāo)合理規(guī)劃站點(diǎn)功能；或者依據(jù)已建高速鐵路對(duì)城市規(guī)劃體系進(jìn)行適度調(diào)整。合理制定站點(diǎn)地區(qū)的土地規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)站點(diǎn)建設(shè)與周邊土地開發(fā)相結(jié)合，建設(shè)完善的交通換乘體系，完善站點(diǎn)區(qū)域餐飲、住宿、停車場(chǎng)、人行通道等相關(guān)配套設(shè)施。推動(dòng)高速鐵路與公路、航空等多種運(yùn)輸方式的相互銜接，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)城市高鐵站點(diǎn)與高速公路、機(jī)場(chǎng)之間的中轉(zhuǎn)通道的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式之間的優(yōu)化與合作。借助高鐵站點(diǎn)的設(shè)置積極改造原有產(chǎn)業(yè)，大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，以產(chǎn)業(yè)升級(jí)帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。加大站點(diǎn)周邊地區(qū)市政設(shè)施、基礎(chǔ)設(shè)施、生態(tài)環(huán)境的建設(shè)，吸引高端人才、高端產(chǎn)業(yè)的到來與入駐。

（本文數(shù)據(jù)分析得到楊歆、韓星支持，一并感謝。）