電動車業(yè)中美“硬脫鉤”

文 / 王俊

在美國《2022年通脹削減法案》（以下簡稱《法案》）出臺之前，《汽車人》曾經(jīng)設(shè)想過，這個法案生效之后，給中企產(chǎn)業(yè)鏈外溢帶來的影響（《美通過“降低通脹法案”，中國企業(yè)被限制》）。

美國輿論不看好

現(xiàn)在《法案》簽署都一個月了，先看輿論效果。

中國這邊反應(yīng)很平淡。9月22日，商務(wù)部發(fā)言人在被問及此事的時(shí)候，僅僅表示對電動汽車歧視性補(bǔ)貼條款“表示關(guān)切”，并表示觀察評估實(shí)施情況，必要時(shí)采取措施維護(hù)自身合法權(quán)益。

其實(shí)不只是中國，歐日韓相關(guān)國家都“關(guān)切”過了。而中國相關(guān)企業(yè)則一如既往地沉默。

倒是美國輿論反應(yīng)爆炸，很多媒體紛紛釋放嘲諷技能。

有媒體稱：“去年，民主黨人用一個假裝刺激經(jīng)濟(jì)的法案為我們帶來了飛漲的物價(jià)。現(xiàn)在，又用另一個假裝對抗通脹的法案來打擊經(jīng)濟(jì)?！?/p>

也有輿論認(rèn)為，該法案不但不能解決通脹，反而會加劇通脹。有美媒將拜登法案比作給美國經(jīng)濟(jì)開的一副“毒藥”。

值得注意的是，不看好該法案的媒體當(dāng)中，有相當(dāng)一部分是兩海岸的自由派，基本上是親民主黨的媒體，因此類似評價(jià)略有些令人尷尬。

有人諷刺說，用10年時(shí)間花7500億美元，來降低3000億美元的通脹，華盛頓現(xiàn)在不但不顧經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，還不顧基本數(shù)學(xué)原理。

但今天這個世界相當(dāng)魔幻，土耳其8月份CPI高達(dá)80%。按任何樸素的認(rèn)知，這樣狂野的通脹足以激起民變，但土耳其的小日子過得波瀾不驚，這本身就令人吃驚。

《法案》著眼于長期效果，和電動車產(chǎn)業(yè)直接有關(guān)的金額約為520億美元。

電池“排中”進(jìn)度時(shí)間表

這個《法案》的電動汽車產(chǎn)業(yè)部分，著眼于長期效果。

現(xiàn)在文本主要部分已公布。為了促進(jìn)清潔能源的使用，美國將分10年列支3690億美元支出計(jì)劃，這是美國有史以來最大一筆氣候投資。為了加速電池制造產(chǎn)業(yè)鏈的重建，美國提供了300億美元的稅收抵免。

另外，該法案還計(jì)劃發(fā)放20億美元現(xiàn)金補(bǔ)貼，促使企業(yè)改造生產(chǎn)線，轉(zhuǎn)為生產(chǎn)新能源汽車。聯(lián)邦還將提供200億美元貸款，用于新能源汽車制造設(shè)施建設(shè)。

和電動車產(chǎn)業(yè)直接有關(guān)的金額（包含抵稅和直發(fā)），約為520億美元。

這些錢能否撬動一個產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)軌，當(dāng)然存在疑問。如果要問，能否重建完全排除中國的電動產(chǎn)業(yè)鏈，疑問會更大一些。因?yàn)橹袊妱悠嚕ㄌ貏e是電池）供應(yīng)鏈，成本優(yōu)勢已經(jīng)非常鞏固。

如何“重建”，不像字面上看上去那么容易，需要“解剖”美國現(xiàn)有的電動車產(chǎn)業(yè)鏈，特別是電池生產(chǎn)，厘清到底有哪些原材料和零部件來自中國。

這需要得到電池供應(yīng)商和整車廠商的大力配合，政府本身沒能力上溯每一個零部件和乃至金屬的最初冶煉來源。

除了擴(kuò)大補(bǔ)貼規(guī)模和刺激中低收入者購車，《法案》重拾保護(hù)主義“護(hù)盾”，其中的重點(diǎn)是給電池的“美國制造進(jìn)程”，制定了一個時(shí)間表：

2023年，車載動力電池所用的礦物原材料40%必須來自美國以及與美國有自由貿(mào)易協(xié)定的國家；2024年，這一比例提升至50%；2027年，這一比例提升至80%；2029年，車載動力電池實(shí)現(xiàn)100%的美國制造。

中國的電池原材料優(yōu)勢

目前，美國動力電池產(chǎn)能排名前十的企業(yè)，均來自合資或外商獨(dú)資公司。

韓國電池制造商供應(yīng)了美國59.7%的電池，但去年韓國電池制造商使用的電池礦物原材料中，有80%以上從中國進(jìn)口。

在動力電池關(guān)鍵原材料方面，全球59%的鋰、68%的鎳、73%的鈷、93%的錳等正極材料都由中國供應(yīng)。在負(fù)極材料方面，中國也擁有不可取代的優(yōu)勢，近乎100%的石墨都由中國出產(chǎn)。

相比而言，美國生產(chǎn)了全球4%的鋰、1%的鎳，鈷、錳、石墨負(fù)極都是零；而歐盟則生產(chǎn)了10%的鎳、5%的錳和15%的鈷，鋰、石墨則是零。

歐盟和美國生產(chǎn)陰極和陽極，不是近乎為零，就是只占1%，都可忽略不計(jì)。中國則分別生產(chǎn)了80%和89%。中國在金屬和非金屬冶煉的技術(shù)和成本優(yōu)勢，對歐盟和美國都構(gòu)成了絕對優(yōu)勢。

中國已經(jīng)和幾乎所有鋰礦豐富的國家簽署了供貨協(xié)議。

中國控制了剛果70%的采礦業(yè)，而剛果是全世界幾乎所有鈷的所在地。

中國雖然不是鋰礦的主要產(chǎn)出國，但全球鋰的40%運(yùn)往中國進(jìn)行再加工。將鋰礦石轉(zhuǎn)化為更純的碳酸鋰或者氫氧化鋰，只有超級工廠才能在有限的成本下完美實(shí)現(xiàn)，而這樣的規(guī)?；S，在三五年內(nèi)是沒希望從零建起來的。

而電解液和隔膜材料，如今也有超過80%的出貨量來自中國。

到了電池生產(chǎn)階段，中國生產(chǎn)了79%的電芯，而歐盟和美國則各自組裝了7%。

從這些數(shù)據(jù)可以感知到，盡管韓國供應(yīng)商占據(jù)了北美電池市場的大頭，但上游供應(yīng)仍來源于中國。中國當(dāng)然不在美國“友好貿(mào)易伙伴”名單上，事實(shí)上，所有人都認(rèn)同，該法案就是針對中國。

千算萬算，固投沒算

這個“排中”法案的出發(fā)點(diǎn)，就是要將中國的綜合成本優(yōu)勢用補(bǔ)貼的方式打掉。

美國大致是這么算的，7500美元，大致是一輛特斯拉平均組裝生產(chǎn)成本的1/3。而中國市場的規(guī)模效應(yīng)，應(yīng)攤薄制造業(yè)的研發(fā)成本、固定資產(chǎn)投資成本、物流成本、市場開發(fā)成本、原材料采購成本，這種規(guī)模優(yōu)勢大概影響到制造業(yè)綜合成本的30%-40%。

這并未考慮到中國對海外供應(yīng)源的額外成本。比如為了讓非洲或南美國家簽署排他性的“包銷”供貨協(xié)議，中國要讓渡部分利益，包括提供貸款，對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)行援助，但承建商又是中國公司，這些援助或者貸款的錢，轉(zhuǎn)一圈又回到國內(nèi)，中國也由此在原料供應(yīng)國擴(kuò)大了政治影響，所以這筆賬不好算。

中國商務(wù)部發(fā)言人，已經(jīng)指出這種補(bǔ)貼不符合WTO的原則，但考慮到WTO訴訟機(jī)制本就低效，現(xiàn)在又幾乎癱瘓，所以只能構(gòu)成道義上牽制，有效的無非是報(bào)復(fù)措施。

但是，美國人沒有考慮到一些深層次的情況。假定一種對美國有利的局面，美國成功利用補(bǔ)貼，完全平衡掉中國規(guī)模成本優(yōu)勢，那么供應(yīng)商會不會選擇美國進(jìn)行原料提煉和零部件生產(chǎn)？

建廠的一大筆固定資產(chǎn)投資，誰來出？

在芯片等優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，美國給代工商出的政策，是非此即彼的選擇。但電池制造業(yè)，美國是個弱勢產(chǎn)業(yè)，不搞“二選一”，而采用經(jīng)濟(jì)手段吸引人，現(xiàn)在只不過拉齊了成本（實(shí)際上只在理想情況下拉齊了制造本身的成本），制造商為什么要承擔(dān)額外的初始固定資產(chǎn)投資成本。

而技術(shù)上，美國突破堿金屬和鐵磁性材料規(guī)模冶煉，還需要走很長的路。原理上當(dāng)然沒問題，但難就難在規(guī)模效應(yīng)上。事實(shí)上，美國在以上所有金屬的精煉行業(yè)里，都是小角色。

就算美國不計(jì)成本地砸錢，一座鋰礦需要7年才能從零建立起勘探、開采和加工生產(chǎn)。美國根本沒辦法按時(shí)間表，實(shí)現(xiàn)電池供應(yīng)“無中化”。

在電池供應(yīng)上，實(shí)際上不存在“硬脫鉤”選項(xiàng)。

供應(yīng)鏈難以“北美化”

再看整車。就眼下，消費(fèi)者想拿到7500美元的全額補(bǔ)貼，需要同時(shí)滿足三個條件：汽車是北美組裝的；電池關(guān)鍵礦物100%來自和美國簽了FTA的國家或地區(qū)，或者在北美回收；電池關(guān)鍵組件在北美制造。

韓國車企的幾款電動車，包括現(xiàn)代IONIQ 5和起亞EV6，都無法享受補(bǔ)貼，因?yàn)轫n國車企沒有在北美設(shè)立新能源車整車廠。韓國政府因此表達(dá)了“關(guān)注”。

《法案》制定了復(fù)雜的限制條件，在2023年1月1日生效。

如果現(xiàn)在就按條件來衡量，有30款左右的車型在補(bǔ)貼白名單上，不過這不是最終名單。現(xiàn)在美國市場上，純電動汽車、插電式混合動力汽車、氫燃料電池汽車加起來，也只有70多款?？此瓢酌麊芜€挺寬容。

但是，由于其中一些車型在多地生產(chǎn)，因此可能有些產(chǎn)品“在所有情況下”不符合組裝要求。2024年之前，40%的加工比例要求，“微操”一下還可以夠到，但是2024年之后，就需要硬橋硬馬地上（從冶煉到零部件制造）生產(chǎn)線了。

如果供應(yīng)商和主機(jī)廠商一起努力，現(xiàn)在就投資，可能4年后能拿到全額補(bǔ)貼。但沒高興多久，再過3年，比例要求就到100%了。考慮到很多電池有關(guān)的供應(yīng)源不大可能排除中國，重建供應(yīng)鏈的努力將不可行。

因此，無論過渡期還是“終結(jié)日”之后，都無法在實(shí)際采購中繞開中國。

更令人不安的是，7年后的政府是什么態(tài)度還很難說。要是花大力氣，在補(bǔ)貼的支持下做到生產(chǎn)線100%北美化，但到時(shí)候補(bǔ)貼沒了，這就不只是尷尬了，簡直要命。

主機(jī)廠最怕的情況是，在長期投資中，將政策的長期有利因素納入到成本考慮中，這將導(dǎo)致非常大的不確定性。產(chǎn)能到位了車賣不出去，這將非常糟糕。

就連看似得利的特斯拉和通用汽車，現(xiàn)在受制于“日落條款”，已經(jīng)無法享受補(bǔ)貼，直到《法案》生效的那一天才能重新激活。但作為代價(jià)，兩者都需要現(xiàn)在就排查供應(yīng)商及其上游供應(yīng)商，而某些替代則不是幾個月能搞定的。

據(jù)說，有些主機(jī)廠商正在將采礦業(yè)引入美國，比如通用汽車和特斯拉都聲稱要介入氫氧化鋰的生產(chǎn)。不知道這些努力是真抓實(shí)干，還是做樣子。主機(jī)廠越過好幾級供應(yīng)商做這個事，看上去就很難獲利。

從去年到今年，不斷有人猜想寧德時(shí)代到美國或墨西哥去成立子公司或者開廠。在當(dāng)前政治氛圍下，都無須美國立法機(jī)構(gòu)出面，只要商務(wù)部一紙命令，就可以讓寧德時(shí)代的北美投資打水漂。

要知道，這個產(chǎn)業(yè)已經(jīng)被美國盯上了，而且處心積慮要排除中國。

在中美沒有做出有保障的和解之前，只有傻瓜才會去美國投資戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。不如耐心等幾年，至少看看《法案》的執(zhí)行力如何，再決定行止。