日企重塑汽車供應(yīng)鏈

文 / 齊策

距離年底還早，但全球汽車產(chǎn)業(yè)注定過得不輕松。

按日媒和英媒的說法，本田“正在考慮”建造一條單獨(dú)的供應(yīng)鏈，減少對(duì)中國(guó)的依賴。而本田上一個(gè)財(cái)年有40%的汽車在中國(guó)生產(chǎn)和銷售。

這一說法很快被本田官方駁斥，但措辭有點(diǎn)曖昧。本田發(fā)言人稱，這個(gè)傳聞不是（本田）公司宣布的?！皩?duì)來自中國(guó)的供應(yīng)鏈進(jìn)行的審議和風(fēng)險(xiǎn)對(duì)沖，是需要考慮的因素，但這與脫鉤的目標(biāo)不太一樣。”

“中國(guó)+1”能否兩全

本田在全球24個(gè)國(guó)家和地區(qū)設(shè)有工廠（摩托車、整車、發(fā)動(dòng)機(jī)），基本上找不到未采用中國(guó)零部件的生產(chǎn)基地。

由于車型差異，來自中國(guó)零部件的占比在10%-50%不等。

除掉中國(guó)之外的海外整車生產(chǎn)體系（譬如本田美國(guó)），即便一級(jí)供應(yīng)商不在中國(guó)，也要從中國(guó)采購(gòu)底盤系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)有關(guān)的模塊和零件。這些供應(yīng)來自中國(guó)廠商，也來自跨國(guó)零部件供應(yīng)商設(shè)在中國(guó)的生產(chǎn)基地。

前者被認(rèn)為是小道消息，但兩種說法，沒有表面上分歧那么大。

前者和后者的共同點(diǎn)在于：本田對(duì)中國(guó)整車產(chǎn)能所屬的供應(yīng)鏈，無意改變。而對(duì)于其它地方的整車生產(chǎn)，過于依賴中國(guó)供應(yīng)商這一現(xiàn)狀，正在考慮改變。但此事正在討論階段，尚未實(shí)施。

本田官方否認(rèn)，也是正常反應(yīng)。因?yàn)檩浾撏ǔ?huì)粗暴且錯(cuò)誤地理解為：本田對(duì)兩個(gè)中國(guó)伙伴的背叛。即便實(shí)施，也是10多年前就在喊的“中國(guó)+1”策略，而非“去中國(guó)化”，或者與中國(guó)脫鉤。

針對(duì)中國(guó)供應(yīng)鏈，現(xiàn)在各大跨國(guó)公司公開或者不公開討論的內(nèi)容，一個(gè)是與新能源有關(guān)的中國(guó)市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)前景；另一個(gè)是如何處理全球供應(yīng)鏈依賴中國(guó)的問題。本田也不例外。

前者本文不論。后一個(gè)問題，在10年前還很小，也不急迫，但今年跨國(guó)廠商們多少都有點(diǎn)付諸實(shí)施的想法，大多還傾向于“中國(guó)+1”策略，即在中國(guó)之外的整車產(chǎn)能，必須擁有完全不依賴中國(guó)的供應(yīng)鏈，哪怕這個(gè)供應(yīng)鏈低速、低效和輕微賠本。

但有兩點(diǎn)不能妥協(xié)：一個(gè)是不能休眠；另一個(gè)是需要時(shí)能大舉擴(kuò)張，跟上訂單指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。

這種想法透露出，既想賺錢，又想建設(shè)一條“安全”的供應(yīng)鏈。

在電動(dòng)化的沖擊下，豐田、本田、日產(chǎn)等都在全球范圍內(nèi)，向供應(yīng)鏈內(nèi)添加節(jié)點(diǎn)。在中國(guó)，則可以稱得上是“重塑”供應(yīng)鏈。

全球化已搖搖欲墜

至于原因，有人說是上海疫情管控、出口物流問題，也有人說臺(tái)海局勢(shì)，還有人說跨境金融便利問題，更有人說是響應(yīng)制造業(yè)回歸本土的政府號(hào)召。美國(guó)上屆政府雖然賣力在喊，日本政府也一度跟上，但效果其實(shí)很潦草。

截至2022年7月，進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的日本企業(yè)有12706家，進(jìn)入中國(guó)臺(tái)灣的日本企業(yè)有3124家（其中50%同時(shí)進(jìn)入中國(guó)大陸市場(chǎng)）。它們中既有一級(jí)供應(yīng)商，也有二、三、四級(jí)供應(yīng)商。

從2020年初迄今，完全撤離中國(guó)大陸、中國(guó)臺(tái)灣的供應(yīng)商，占比不足2%。知名一級(jí)供應(yīng)商一個(gè)沒撤，而且似乎也沒有公開的撤退計(jì)劃。

理由可能有很多，但歸根結(jié)底都指向一個(gè)判斷：全球化已經(jīng)搖搖欲墜。

人類歷史上第一個(gè)全球化秩序，由美國(guó)主導(dǎo)。無論規(guī)則是否公平，全球化都必須由“互信”推動(dòng)，并導(dǎo)致了近30年的“大緩和”。這一代人已經(jīng)習(xí)慣于享受低通脹的繁榮。

而去全球化，則意味著通脹、金融秩序紊亂和跨國(guó)供應(yīng)鏈不穩(wěn)定。

8月初的臺(tái)海緊張告訴全球，芯片只有能夠運(yùn)出工廠的時(shí)候，相關(guān)供應(yīng)鏈才是有意義的。

當(dāng)供應(yīng)鏈因某種原因被破壞的時(shí)候，“即時(shí)”供應(yīng)鏈就將崩解。即使企業(yè)認(rèn)為，在任何時(shí)間點(diǎn)，都能以合理價(jià)格購(gòu)買到所需零部件，還無須擔(dān)心溢價(jià)。而事實(shí)告訴人們，這樣的假設(shè)是不正確的。

有想法，但尚未執(zhí)行

2019年，時(shí)任本田CEO的八鄉(xiāng)隆弘認(rèn)為，動(dòng)力電池硬件沒有太大突破，純電動(dòng)汽車市場(chǎng)不會(huì)快速增長(zhǎng)，在短時(shí)間內(nèi)無法成為主流產(chǎn)品。

這一判斷，今日在日本仍然是正確的。但在美國(guó)和中國(guó)市場(chǎng)，就與現(xiàn)實(shí)產(chǎn)生了越來越大的偏差。

2021年4月，本田研發(fā)部高管三部敏宏出任CEO，公司戰(zhàn)略發(fā)生重大變化。三部敏宏上任后，馬上發(fā)布了“全面電氣化”戰(zhàn)略。

簡(jiǎn)單說，純電、燃料汽車唱主角，2030年、2035年和2040年在全球銷售比例分別達(dá)到40%、80%和100%。但本田很快發(fā)現(xiàn)，燃料電池的商業(yè)化前景可疑。

8月10日，本田發(fā)布了2023年財(cái)年第一財(cái)季（2022.4.1～2022.6.30）業(yè)績(jī)，本田營(yíng)收3.83萬億日元，同比增長(zhǎng)6.9%；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)則為2222億日元，同比下降8.6%。

在中國(guó)市場(chǎng)上，純電動(dòng)車和插電式混合動(dòng)力汽車正在逐步蠶食燃油車的領(lǐng)地。燃油車市場(chǎng)整體銷量下滑，是一個(gè)必須要面對(duì)的事實(shí)。

自今年3月下旬起，上海和長(zhǎng)三角全域靜默，讓豐田、本田為首的9家整車制造商，在新財(cái)年的第一財(cái)季就面臨零部件供應(yīng)不足的問題，從而被迫頻繁中斷生產(chǎn)。主流乘用車制造商的產(chǎn)量，同比降幅在14.1%-24.4%不等。

本田、馬自達(dá)、三菱、日野、日產(chǎn)等日企管理的供應(yīng)鏈中，一級(jí)供應(yīng)商由日本本土和歐洲廠家組成，但二、三級(jí)供應(yīng)商需要在中國(guó)生產(chǎn)或者采購(gòu)零配件。其中，馬自達(dá)所需的芯片和關(guān)鍵零部件，均在上海進(jìn)行組裝。馬自達(dá)認(rèn)為，4月份上海防疫，是造成廣島和防府工廠停產(chǎn)的主要原因。

中國(guó)零部件比重高，是由市場(chǎng)綜合成本優(yōu)勢(shì)決定的?，F(xiàn)在，需要摒棄“最佳成本”做法，這么做顯然是痛苦的。無論本田還是馬自達(dá)，都尚未看到執(zhí)行的跡象。

三個(gè)聯(lián)盟，各有方向

在人們的想象中，日企供應(yīng)鏈?zhǔn)恰把汴嚒蹦Ｊ剑@不符合現(xiàn)實(shí)。

多年來，日本車企之間，通過交叉持股、投資控股、兼并重組等方式，橫向聯(lián)結(jié)車企，縱向整合零部件企業(yè)，形成了多個(gè)大聯(lián)盟格局。有人稱之為“三足鼎立”，雖不十分準(zhǔn)確，但也相去不遠(yuǎn)。

雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的基礎(chǔ)，仍是戈恩奠定的。戈恩本人被清算，但“遺產(chǎn)”仍在，“三方聯(lián)盟”并無解體跡象。而且，該聯(lián)盟制定了五年內(nèi)電氣化投資230億歐元、到2030年推出35款電動(dòng)車型的計(jì)劃。聯(lián)盟主席讓·多米尼克·盛納德表示，聯(lián)盟將在2050年實(shí)現(xiàn)碳中和。

還有什么比得上一個(gè)超級(jí)長(zhǎng)遠(yuǎn)和宏大的共同計(jì)劃，更能體現(xiàn)聯(lián)盟的團(tuán)結(jié)呢？

而豐田與馬自達(dá)、鈴木相互持股，收購(gòu)斯巴魯、大發(fā)、日野，形成“豐田聯(lián)盟”。“豐田聯(lián)盟”打算共同研發(fā)并共享下一代純電平臺(tái)架構(gòu)。

和“三方聯(lián)盟”相比，“豐田聯(lián)盟”更像是單核多成員體制。按理說，這種聯(lián)盟的穩(wěn)固性更高。

有人認(rèn)為，本田與通用汽車結(jié)成了新聯(lián)盟。雙方基于通用奧特能平臺(tái)，聯(lián)用品（廣州）公司、海納新思智行服務(wù)公司等。

新供應(yīng)商，“兩田”異同

合開發(fā)兩款新電動(dòng)車型。但是，這個(gè)聯(lián)盟限于北美，而且沒有交叉持股。這是和前兩個(gè)聯(lián)盟最大的不同，意味著這是有限的技術(shù)共享，而非結(jié)盟。

三部敏宏也稱：“如果通過聯(lián)盟的形式，本田可以早日完成規(guī)劃的目標(biāo)，那么我們?cè)敢饨M建新的電氣化聯(lián)盟?！边@就暗示，本田現(xiàn)在處于“單身”。而一致的電氣化戰(zhàn)略，則是構(gòu)建未來聯(lián)盟的基石。

聯(lián)盟不止有主機(jī)廠，更重要的是，它們共同享有采購(gòu)平臺(tái)和圈子里的供應(yīng)商。

本田在中國(guó)不止建立了兩個(gè)合資公司，更建立了一套與之配合的供應(yīng)鏈。只算一級(jí)供應(yīng)商，就有東本發(fā)動(dòng)機(jī)公司、東本零部件公司、本田零部件制造公司、本田生產(chǎn)技術(shù)公司、本田汽車

無論哪個(gè)聯(lián)盟，體系都不是一成不變的。在電動(dòng)化的沖擊下，豐田、本田、日產(chǎn)等都在全球范圍內(nèi)，向供應(yīng)鏈內(nèi)添加節(jié)點(diǎn)。在中國(guó)，則可以稱得上是“重塑”供應(yīng)鏈。

2019年，豐田與寧德時(shí)代、比亞迪簽署協(xié)議，采購(gòu)零部件。而本田同樣與寧德時(shí)代簽署協(xié)議，但除了采購(gòu)，還囊括了共同開發(fā)動(dòng)力電池領(lǐng)域。

本田電動(dòng)化車型的電機(jī)供應(yīng)商，是巨一動(dòng)力（合肥）。這些新供應(yīng)商，不是以“入伙”形式加入，而是和其它跨國(guó)車企、中國(guó)品牌車企一樣，與供應(yīng)商達(dá)成“標(biāo)準(zhǔn)合作”。

其本土供應(yīng)鏈也是如此。2019年，本田和日立集合了雙方的4家零部件公司成立新公司，其中包括本田旗下的三家重量級(jí)供應(yīng)商（昭和、京濱電機(jī)和日信工業(yè)），本田在新公司中并未占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)股份。

豐田供應(yīng)鏈的“基色”并未因?yàn)橐肓穗姵毓?yīng)商而改變。豐田依賴一級(jí)供應(yīng)商去搞定下級(jí)供應(yīng)商，甚至包括一些關(guān)鍵零部件。

目前，隨著日本本土的富士通、東芝、松下等在半導(dǎo)體圈的衰退，保持影響力的瑞薩、電裝和羅姆的整合與轉(zhuǎn)型，就在很大程度上代表了主機(jī)廠的態(tài)度。

電裝本來是豐田一手培植起來的供應(yīng)商，屬于豐田垂直整合體系的一部分，向來自產(chǎn)自銷。采購(gòu)?fù)ㄓ没院?，電裝也向其它主機(jī)廠供貨，但它的真實(shí)角色，仍然是豐田“小弟”。

在福島大地震之后，豐田要求旗下供應(yīng)鏈企業(yè)，從準(zhǔn)時(shí)制切換到“準(zhǔn)時(shí)制+”，即增加了“業(yè)務(wù)連續(xù)性”的考量。說穿了，就是儲(chǔ)備一些供貨周期比較長(zhǎng)的零部件，但多出來的成本由誰來扛？

電裝站出來，通過一系列合作及擴(kuò)張，穩(wěn)定了豐田芯片供應(yīng)鏈。從MCU到SoC，從模擬到功率芯片，從傳感器芯片到大型的逆變器……電裝似乎無所不能。電裝把握了豐田新E-E架構(gòu)產(chǎn)生的新需求。

這與博世、采埃孚等歐洲一級(jí)供應(yīng)商極力保持獨(dú)立性，風(fēng)格大相徑庭。

本田更樂于“穿透”

電裝雖然也向本田供貨，但本田更傾向于自己去“穿透”供應(yīng)鏈，把握關(guān)鍵供應(yīng)節(jié)點(diǎn)，有時(shí)甚至與三級(jí)供應(yīng)商直接簽供貨合同。但主機(jī)廠是不可能與所有下級(jí)供應(yīng)商直簽的，那樣做的管理成本太高。

本田在二、三級(jí)供應(yīng)商中間，選擇了與相當(dāng)一部分供應(yīng)商直簽，再轉(zhuǎn)售給一級(jí)供應(yīng)商組裝。令人吃驚的是，這部分供應(yīng)商，并非是我們想象的那種“關(guān)鍵”零部件，譬如泵機(jī)、算力芯片之類，而是皮革、面料、塑料產(chǎn)品。

這些零部件瑣碎，而且多數(shù)單價(jià)不高，本田介入供應(yīng)鏈相當(dāng)深。這與歐美主機(jī)廠松散的風(fēng)格形成鮮明對(duì)比，與豐田也大有不同。

甚至一些標(biāo)準(zhǔn)件，本田也指定了供應(yīng)商，一級(jí)供應(yīng)商沒有自主選擇權(quán)。也就是說，本田自己干了很多一級(jí)供應(yīng)商的活兒。本田的理由是給客戶提供“一致體驗(yàn)”，但實(shí)際上原因不是那么簡(jiǎn)單。

至少，本田通過這種方式節(jié)約了成本，相當(dāng)于拒絕讓一級(jí)供應(yīng)商賺采購(gòu)差價(jià)。當(dāng)然，這也增加了管理成本。因?yàn)檫@種“插手”，在出質(zhì)量問題的時(shí)候，一級(jí)供應(yīng)商可以甩鍋。

本田的原則是，只要判斷一級(jí)供應(yīng)商不處于“最佳位置”，就直接介入，“最佳位置”可能被理解為“最低報(bào)價(jià)”。但更大的可能，是提防一級(jí)供應(yīng)商出現(xiàn)“有意愿沒能力”的情況。

今年4月剛上任的本田汽車執(zhí)行役專務(wù)、負(fù)責(zé)“電氣化新業(yè)務(wù)發(fā)展部”的青山真二表示：“電動(dòng)汽車時(shí)代的一個(gè)重要問題是全球電池采購(gòu)。加強(qiáng)外部伙伴關(guān)系，確保從現(xiàn)在起需要的液體鋰離子電池的穩(wěn)定采購(gòu)量，和加快下一代電池的開發(fā)，是實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車時(shí)代的兩個(gè)重要方式。”

這番話，表達(dá)了本田電氣化的兩個(gè)落腳點(diǎn)：一個(gè)是當(dāng)前的電池立足于外部伙伴（即新供應(yīng)商）采購(gòu)；另一個(gè)則是自己研發(fā)新一代電池（固態(tài)電池）。

在電池供應(yīng)上，本田更愿意重拾穿透供應(yīng)鏈的做法?，F(xiàn)在電池產(chǎn)業(yè)中企占優(yōu)，因?yàn)闀r(shí)間緊迫性，電池不可能垂直采購(gòu)，更不可能自己生產(chǎn)。但在未來，本田還是試圖將電池研發(fā)生產(chǎn)納入到自己供應(yīng)鏈里來。

這樣一來，本田積極擁抱電動(dòng)化，引入外部供應(yīng)商，可能是一種戰(zhàn)術(shù)考慮。而戰(zhàn)略上，本田還是更愿意親掌供應(yīng)鏈，盡量不假手一級(jí)供應(yīng)商，也盡量在既有體系下得到長(zhǎng)遠(yuǎn)解決。

看來，日企在供應(yīng)鏈的管理基因上，的確更信奉封閉體系。如此，試圖搞“中國(guó)+1”供應(yīng)鏈，至少?gòu)倪壿嬌鲜侵v得通的。