既有地鐵站場(chǎng)樞紐騰挪改造交通專(zhuān)項(xiàng)研究
——以廣州地鐵西塱站場(chǎng)為例

張曉航,汪振東,錢(qián) 斌,陶鈞寧,宋以華

（1.廣州市交通規(guī)劃研究院有限公司,廣東 廣州 510030; 2.廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院,廣東 廣州 510650）

0 引言

地鐵車(chē)輛段騰挪改造已成為各城市地鐵發(fā)展的重要模式，該模式重塑了地面交通布局，需要開(kāi)展區(qū)域交通專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃。該文以廣州地鐵西塱車(chē)輛段改造為例，梳理道路系統(tǒng)規(guī)劃，優(yōu)化道路交通組織，建設(shè)新的綜合交通體系。

1 研究背景

西塱車(chē)輛段是廣州地鐵1號(hào)線車(chē)輛段，西塱站是地鐵1號(hào)線終點(diǎn)站，廣佛線的中間站，位于廣佛兩市交界處。西塱車(chē)輛段及車(chē)站進(jìn)行騰挪升級(jí)改造打造新的交通樞紐[1]。

隨著區(qū)域城市定位及交通的發(fā)展，原有站場(chǎng)功能難以滿足新發(fā)展的需求。廣州、佛山高質(zhì)量融合發(fā)展規(guī)劃需要西塱站作為地區(qū)重要的交通節(jié)點(diǎn)，打造四線換乘樞紐；西塱站場(chǎng)所在的芳村地區(qū)定位加速迭代，城市功能定位的提升帶來(lái)交通需求的提升。另外，地面車(chē)輛段對(duì)城市空間的隔絕效應(yīng)明顯，制約地區(qū)功能結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

通過(guò)西塱樞紐區(qū)域騰挪改造，重構(gòu)片區(qū)綜合交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)地面道路、軌道線路整體改造。通過(guò)合理組織外部交通，實(shí)現(xiàn)道路系統(tǒng)上通下達(dá)，梳理外部交通情況，開(kāi)展一體化立交設(shè)計(jì)，結(jié)合地上地下?lián)Q乘，實(shí)現(xiàn)高效交通集散，打造“站城一體”，蓋上蓋下無(wú)縫銜接的城市交通樞紐。

2 區(qū)域交通分析

2.1 區(qū)域交通現(xiàn)狀

2.1.1 道路交通現(xiàn)狀

樞紐片區(qū)呈“四橫二縱”結(jié)構(gòu)。四橫即廣州環(huán)城高速、龍溪大道、花蕾路、花地大道南—鶴洞路；二縱即花地大道中、東新高速—芳村大道。內(nèi)部支路較少且多為斷頭路，可利用的市政道路較少。

2.1.2 軌道交通現(xiàn)狀

荔灣南片區(qū)由于發(fā)展相對(duì)滯后，軌道交通條件較差[2]。線網(wǎng)密度為0.31 km/km2，站點(diǎn)800 m覆蓋率僅為25%，對(duì)白鵝潭商業(yè)中心、國(guó)際科技創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)園戰(zhàn)略平臺(tái)建設(shè)支撐不足。

2.1.3 常規(guī)公交現(xiàn)狀

規(guī)劃范圍內(nèi)及周邊共設(shè)有公交總站8個(gè)，經(jīng)過(guò)線路35條，客流較多。

2.1.4 停車(chē)設(shè)施現(xiàn)狀

項(xiàng)目范圍及周邊社會(huì)停車(chē)場(chǎng)分布較為零散，大部分為露天停車(chē)場(chǎng)，單個(gè)停車(chē)場(chǎng)泊位數(shù)在30～80泊。停車(chē)場(chǎng)主要集中在花地大道中、花地大道南兩側(cè)以及西塱地鐵站南側(cè)。

2.1.5 慢行設(shè)施現(xiàn)狀

樞紐地區(qū)慢行環(huán)境不夠友好，人車(chē)沖突現(xiàn)象嚴(yán)重。樞紐站點(diǎn)南側(cè)人流量較多，人行道較窄，花地大道南未設(shè)非機(jī)動(dòng)車(chē)道，造成人車(chē)混行嚴(yán)重的現(xiàn)象。

2.2 交通現(xiàn)狀總結(jié)

交通現(xiàn)狀總體上片區(qū)骨架路網(wǎng)較為成熟，交通功能復(fù)合，同時(shí)承擔(dān)芳村片區(qū)沿線的集散和廣佛過(guò)境交通的功能，且廣佛過(guò)境交通占比較大；骨架道路在項(xiàng)目周邊多為高架形式，與地面道路銜接不便，且現(xiàn)狀項(xiàng)目與骨架路網(wǎng)的銜接通道缺乏，導(dǎo)致周邊干道對(duì)項(xiàng)目出入服務(wù)為“通而不達(dá)”。

西塱樞紐等級(jí)低且分散，缺乏核心樞紐，樞紐功能亟需提升。受地鐵車(chē)輛段、村用地限制，西塱站對(duì)外出入不便，片區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)尚不完善，建設(shè)難度大。西塱站地區(qū)交通銜接組織較為混亂，廣佛過(guò)境交通占比較大，部分道路節(jié)點(diǎn)功能不完善。規(guī)劃范圍內(nèi)僅有西塱站一個(gè)站點(diǎn)，對(duì)范圍南側(cè)服務(wù)不足。

3 交通規(guī)劃目標(biāo)與策略

根據(jù)區(qū)域交通發(fā)展定位，確定發(fā)展目標(biāo)與策略，打造暢達(dá)、立體、復(fù)合的樞紐地區(qū)交通系統(tǒng)，提出五大策略[3]。

3.1 交通規(guī)劃目標(biāo)

暢達(dá)：樞紐片區(qū)對(duì)外交通出行更加方便快捷，依托高快速路和軌道交通，實(shí)現(xiàn)西塱樞紐地區(qū)“15-30-60”時(shí)空目標(biāo)，見(jiàn)圖1。

圖1 西塱樞紐“15-30-60”時(shí)空?qǐng)D

立體：重視建立便捷、高效、多層次的交通疏散體系，打造集軌道、公交、步行、P+R多種方式的無(wú)縫銜接交通樞紐。通過(guò)合理的交通空間資源分配，構(gòu)建二層立體步行連廊，實(shí)現(xiàn)高效集散與樂(lè)行交通的雙重目標(biāo)。

復(fù)合：以世界級(jí)品質(zhì)要求建設(shè)樞紐，整合利用廣鋼公園、花地河等開(kāi)放空間，因地制宜，精細(xì)化設(shè)計(jì)，營(yíng)造具有嶺南特色的高效、文明、舒適、可持續(xù)發(fā)展的品質(zhì)交通。正確引導(dǎo)地區(qū)開(kāi)發(fā)，組織軌道樞紐、商業(yè)娛樂(lè)功能、文化創(chuàng)意功能以及居住功能等多種功能混合的高密度集約式發(fā)展，打造多元化復(fù)合功能的綜合樞紐體。

3.2 交通規(guī)劃策略

策略一：樞紐。重點(diǎn)優(yōu)化樞紐道路集疏運(yùn)系統(tǒng)，高標(biāo)準(zhǔn)配套樞紐交通銜接設(shè)施和優(yōu)化銜接組織設(shè)計(jì)，提升樞紐的輻射功能。加強(qiáng)樞紐與周邊快速干道網(wǎng)的銜接，建設(shè)便捷、高效的集疏運(yùn)網(wǎng)。

策略二：道路系統(tǒng)。結(jié)合樞紐改造開(kāi)發(fā)，縫合車(chē)輛段對(duì)片區(qū)路網(wǎng)的分割，完善和加密片區(qū)路網(wǎng)，提升樞紐與周邊干道的銜接轉(zhuǎn)換。優(yōu)化片區(qū)路網(wǎng)肌理，明確干道網(wǎng)功能，連通車(chē)輛段東西向道路，加強(qiáng)西塱與廣鋼新城南北連通。

策略三：常規(guī)公交。充分利用既有市交委用地布局與樞紐銜接的公交站場(chǎng)，結(jié)合周邊村莊改造和綜合開(kāi)發(fā)需求，增加地鐵服務(wù)相對(duì)偏弱片區(qū)的公交首末站布局。

策略四：慢行系統(tǒng)。樞紐內(nèi)部打造舒適、連續(xù)高品質(zhì)人流系統(tǒng)，外部加強(qiáng)與花地河、廣鋼公園的聯(lián)系，增加立體過(guò)街設(shè)施。

策略五：停車(chē)?！皟烧疽淮濉苯y(tǒng)籌配置，充分預(yù)留樞紐銜接P+R停車(chē)需要，片區(qū)以配建停車(chē)場(chǎng)為主。

4 區(qū)域交通規(guī)劃

該區(qū)域地處廣佛核心樞紐區(qū)，周邊開(kāi)發(fā)條件復(fù)雜，為了進(jìn)一步研究西塱站改造及樞紐上蓋開(kāi)發(fā)后對(duì)周邊地區(qū)交通產(chǎn)生的影響，解決樞紐綜合開(kāi)發(fā)以及與地區(qū)交通系統(tǒng)的銜接問(wèn)題，特開(kāi)展交通專(zhuān)項(xiàng)研究。西塱樞紐的總體改造思路：在原檢修庫(kù)用地新建16列位運(yùn)用庫(kù)及定臨修線，避讓樞紐地塊[4]。

4.1 道路系統(tǒng)規(guī)劃

4.1.1 區(qū)域?qū)ν馔ǖ?/p>

區(qū)域骨架路網(wǎng)結(jié)構(gòu)呈“兩半環(huán)四射+三橫四縱”，其中通過(guò)西環(huán)—南環(huán)高速可實(shí)現(xiàn)廣州西南地區(qū)直接聯(lián)系，通過(guò)快捷路二期實(shí)現(xiàn)與海珠區(qū)快速聯(lián)系，通過(guò)龍溪大道可實(shí)現(xiàn)與佛山快速聯(lián)系，通過(guò)如意坊放射線二期、玉蘭路過(guò)江通道、芳村大道可實(shí)現(xiàn)與番禺等地快速聯(lián)系，通過(guò)龍溪路、鶴洞路可實(shí)現(xiàn)荔灣區(qū)東西兩側(cè)聯(lián)系，通過(guò)東漖南路、花地大道中、花灣路可實(shí)現(xiàn)荔灣區(qū)南北兩側(cè)聯(lián)系。見(jiàn)圖2。

圖2 區(qū)域?qū)ν馔ǖ揽倛D

“兩半環(huán)”：西環(huán)—南環(huán)高速、快捷路二期。

“四射”：如意坊放射線二期、龍溪大道、玉蘭路過(guò)江通道、芳村大道。

“三橫”：龍溪路、海中路及東延線、鶴洞路。

“三縱”：東漖南路、花地大道中、花灣路。

4.1.2 內(nèi)部通道規(guī)劃

增加對(duì)外出入口，新增“十”字通道，縫合車(chē)輛段對(duì)地區(qū)發(fā)展的分割。受周邊用地條件、地鐵股道等限制，以及停車(chē)庫(kù)布局，車(chē)輛段綜合開(kāi)發(fā)交通出集散通道規(guī)劃形成“兩縱一橫”主通道、“三橫”次通道的方格網(wǎng)布局。

主通道：樞紐東路（22 m）、樞紐西路（海中路以北22 m，以南15 m）、海中路（26 m）。

次通道：15 m，地面停車(chē)庫(kù)分區(qū)與主通道連接的集散通道。

4.2 道路交通組織優(yōu)化

4.2.1 樞紐片區(qū)交通組織

西塱站集疏運(yùn)規(guī)劃道路優(yōu)化調(diào)整后，未來(lái)進(jìn)出開(kāi)發(fā)片區(qū)的車(chē)輛主要通過(guò)花地大道、快捷路二期、海中路及其東延、鶴洞路、樞紐東路、龍溪大道等通道。梳理佛山、廣州中心城區(qū)、海珠區(qū)等區(qū)域進(jìn)出西塱樞紐的組織流線。

4.2.2 內(nèi)部機(jī)動(dòng)車(chē)交通組織流線

打造“人在上、車(chē)在地”模式，實(shí)現(xiàn)人車(chē)分離，機(jī)動(dòng)車(chē)集中于地面首層轉(zhuǎn)換組織，然后通過(guò)車(chē)庫(kù)設(shè)置的坡道與蓋板層車(chē)庫(kù)及地下負(fù)一至負(fù)四層車(chē)庫(kù)轉(zhuǎn)換。車(chē)：要求車(chē)庫(kù)內(nèi)車(chē)道寬度應(yīng)滿足雙向交通組織，有利于各建筑分區(qū)就近停車(chē)，以提高住戶交通可達(dá)性。人：地塊內(nèi)人流主要在蓋上花園平臺(tái)組織，與各住宅區(qū)、樞紐綜合開(kāi)發(fā)核心區(qū)、樞紐交通核連通。

4.2.3 樞紐交通銜接設(shè)施間的人行交通組織

多維立體無(wú)縫銜接，形成以軌道交通設(shè)施為中心，各類(lèi)公共空間和交通空間為觸角的一體化交通樞紐。以軌道交通為骨干、常規(guī)公交為網(wǎng)絡(luò)，科學(xué)銜接、相互配合，共同形成城市公共交通整體網(wǎng)絡(luò)。

4.2.4 內(nèi)部行人交通組織流線

內(nèi)部行人交通組織流線以車(chē)輛段上蓋住宅區(qū)圍合的地表花園為主軸，南側(cè)樞紐核心區(qū)高層綜合建筑之間通過(guò)二層連廊相互連接，蓋上平臺(tái)步行系統(tǒng)通過(guò)垂直電梯、步行坡道樓梯、連廊延伸等實(shí)現(xiàn)與車(chē)庫(kù)、地面人行道、周邊地塊的連通。

4.3 交通銜接設(shè)施規(guī)劃

據(jù)測(cè)算，《西塱站場(chǎng)綜合體開(kāi)發(fā)方案》可滿足需求，具體站點(diǎn)交通銜接設(shè)施規(guī)模如下：

公交首末站：P+R停車(chē)場(chǎng)，258泊位，可分別布置于樞紐綜合開(kāi)發(fā)體和交委地塊；出租車(chē)及K+R：6泊位；自行車(chē)：1 570泊位。

公交站場(chǎng)布局：維持現(xiàn)狀公交站場(chǎng)位置，并且建議將原加油站用地統(tǒng)一納為樞紐交通銜接設(shè)施用地，以利于交通銜接設(shè)施換乘布置，同時(shí)可減小加油站出入口與樞紐出入口交織過(guò)近影響。

P+R停車(chē)場(chǎng)布局：考慮方便服務(wù)從佛山方向經(jīng)龍溪大道、海中路到達(dá)的交通流，為避免與公交車(chē)輛交織過(guò)多，建議設(shè)置在樞紐西側(cè)。

出租車(chē)停放區(qū)布局：沿軌道站點(diǎn)東西兩側(cè)均設(shè)置臨停泊位。

4.4 公共交通規(guī)劃

西塱樞紐站場(chǎng)周邊公交規(guī)劃需聚焦密度、效率、速度、科技、服務(wù)五個(gè)方面，努力打造“五高”公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)。西塱站對(duì)于龍溪、平洲、南漖方向的輻射能力較為薄弱，因此有必要對(duì)三個(gè)片區(qū)增加線路，提高公交線網(wǎng)覆蓋率，提升西塱樞紐的輻射能力。

高密度：增加公交線網(wǎng)密度，提高服務(wù)覆蓋率。

高效率：增加長(zhǎng)短線公交，提供長(zhǎng)距離客運(yùn)服務(wù)。

高速度：提高公交運(yùn)行速度，規(guī)劃公交專(zhuān)用道。

高科技：應(yīng)用高科技運(yùn)營(yíng)及管理手段，合理配置運(yùn)能資源。

高服務(wù)：改善換乘、停車(chē)配建、站場(chǎng)樞紐等設(shè)施，提高服務(wù)水平。

4.5 停車(chē)及慢行規(guī)劃

西塱樞紐區(qū)域內(nèi)停車(chē)以配建為主，結(jié)合站點(diǎn)配建公共停車(chē)場(chǎng)為輔，增加非機(jī)動(dòng)車(chē)?？空镜脑瓌t，利用大數(shù)據(jù)等先進(jìn)手段，加強(qiáng)誘導(dǎo)，推廣共享停車(chē)。根據(jù)《廣州市建設(shè)項(xiàng)目停車(chē)配建指標(biāo)規(guī)定》（2018年版），目前規(guī)劃方案總開(kāi)發(fā)量142.11萬(wàn)m2，計(jì)算公共停車(chē)場(chǎng)配建停車(chē)位。慢行交通規(guī)劃，主線在貫穿原車(chē)輛段區(qū)域與周邊片區(qū)的連通，支線在連通主廊道的多條慢行道，加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)慢行系統(tǒng)的聯(lián)系。

5 總結(jié)

地鐵既有車(chē)輛騰挪改造將重塑區(qū)域交通布局，合理有效的交通專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃尤為重要。該文結(jié)合廣州地鐵西塱樞紐騰挪改造實(shí)例，從道路交通、軌道交通、常規(guī)公交等角度分析交通現(xiàn)狀，根據(jù)區(qū)域交通發(fā)展定位確定發(fā)展目標(biāo)與策略。根據(jù)樞紐改造的方案提出道路系統(tǒng)規(guī)劃、道路交通組織優(yōu)化、交通銜接設(shè)施規(guī)劃、公共交通規(guī)劃、停車(chē)及慢行規(guī)劃的交通規(guī)劃體系。交通規(guī)劃目的在新樞紐建設(shè)基礎(chǔ)上打造新的綜合交通體系，該文研究?jī)?nèi)容為既有地鐵站場(chǎng)的騰挪改造提供借鑒。