京津冀高鐵網(wǎng)絡(luò)社會(huì)效益分析

王 勇， 邸曉新， 高 偉， 康學(xué)建， 王興舉

(1.中國(guó)鐵路北京局集團(tuán)有限公司,北京 100038;2.中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司,天津 300308;3.石家莊鐵道大學(xué) 國(guó)際學(xué)院,河北 石家莊 050043)

一、引言

高速鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐，在經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中起著舉足輕重的作用。目前我國(guó)已基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國(guó)快速客運(yùn)網(wǎng)。高鐵作為國(guó)家戰(zhàn)略基礎(chǔ)設(shè)施，建設(shè)投資巨大，運(yùn)營(yíng)支出高昂，直接經(jīng)濟(jì)收入低，單純依靠高鐵投入—收益指標(biāo)來(lái)評(píng)價(jià)高鐵的效益并不科學(xué)合理。因此，評(píng)判高鐵產(chǎn)生的效益不僅要從經(jīng)濟(jì)指標(biāo)出發(fā)，更應(yīng)考慮其社會(huì)效益。

首先，高鐵建設(shè)能帶來(lái)巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化。對(duì)于經(jīng)濟(jì)效益，徐玉萍研究了在金融危機(jī)背景下，投資和建設(shè)高鐵在三方面對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用：擴(kuò)大內(nèi)需、增加就業(yè)和促進(jìn) GDP 增長(zhǎng)[1]。高鐵建設(shè)對(duì)中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)的影響存在顯著的空間溢出效應(yīng)[2]。研究發(fā)現(xiàn)開(kāi)通高鐵對(duì)工業(yè)企業(yè)集聚程度的提高具有顯著的拉動(dòng)作用，這種拉動(dòng)作用會(huì)隨著高鐵數(shù)量的增加而加強(qiáng)，高鐵對(duì)人口規(guī)模小于50萬(wàn)城市制造業(yè)集聚影響最為顯著[3]。其次，高鐵建設(shè)和高鐵站等級(jí)提升有利于推動(dòng)中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，同時(shí)高鐵建設(shè)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率的影響大于對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響，例如京滬高速鐵路能夠通過(guò)市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)滿足自身經(jīng)濟(jì)效益，并貫徹新的發(fā)展理念，同步實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)總量的增長(zhǎng)和結(jié)構(gòu)的優(yōu)化[4]。對(duì)于社會(huì)效益，丁瑤等人通過(guò)對(duì)比分析發(fā)現(xiàn)鐵路提速可以給企業(yè)帶來(lái)顯著的內(nèi)部和外部效益增加，進(jìn)而說(shuō)明實(shí)施提速戰(zhàn)略可以帶來(lái)明顯的社會(huì)效益[5]。部分學(xué)者認(rèn)為高鐵線路能夠?qū)ρ鼐€發(fā)展較為滯后的區(qū)縣的勞動(dòng)力進(jìn)一步分配，使其流向就業(yè)機(jī)會(huì)、待遇更加良好的地區(qū)[6-7]，如津保高鐵沿線區(qū)縣的就業(yè)密度略微下降，天津和保定主城區(qū)2015—2017年就業(yè)密度分別上升了3 000人/km2和4 000人/km2[8]。對(duì)于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型產(chǎn)生積極影響[9]，高鐵建設(shè)抑制了第一產(chǎn)業(yè)的增長(zhǎng)，但促進(jìn)了第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的勞動(dòng)要素投入和產(chǎn)出增長(zhǎng)[10-11]。

2018年中國(guó)19個(gè)城市群GDP合計(jì)79.3萬(wàn)億元，以25%的土地承載了75.3%的人口，創(chuàng)造了占全國(guó)88.1%的GDP，其中五大城市群GDP超過(guò)全國(guó)GDP總額的50%，占19個(gè)城市群GDP總額的61.2%，形成城市群經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極[12]。而高速鐵路網(wǎng)對(duì)城市群發(fā)展起到重要影響，高速鐵路重要城市節(jié)點(diǎn)之間的通達(dá)性，與城市政治、經(jīng)濟(jì)定位等相匹配[13]。高鐵建設(shè)使城市群平均網(wǎng)絡(luò)密度提高，讓更多的城市更快地進(jìn)入核心子群，提高城市群向優(yōu)化狀態(tài)演化的速度[14]。同時(shí)，高鐵能夠帶動(dòng)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，加快區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程，并且通達(dá)性成為高鐵影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的重要中介[15]。Yuk-shing Cheng等人對(duì)比了歐盟和我國(guó)的高速鐵路，研究得出其經(jīng)濟(jì)集聚效應(yīng)是伴隨著促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和競(jìng)爭(zhēng)力的提高而產(chǎn)生的[16]，并且高鐵的開(kāi)通有利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展梯度效應(yīng)的實(shí)現(xiàn)，推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展[17]。高速鐵路發(fā)展使得沿線區(qū)域相對(duì)于非沿線經(jīng)濟(jì)集聚有所減弱。其中，對(duì)沿?？h影響要明顯小于內(nèi)陸縣，進(jìn)一步影響縣域集聚格局[18]。因此高鐵網(wǎng)絡(luò)直接影響區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略和區(qū)域政策制定[19]。

綜上所述，高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)帶來(lái)的效益是顯著的，但是還缺乏統(tǒng)一的指標(biāo)體系對(duì)高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的社會(huì)效益進(jìn)行有效評(píng)價(jià)分析。因此，本文構(gòu)建京津冀高鐵社會(huì)效益分析指標(biāo)體系，進(jìn)行社會(huì)效益分析。通過(guò)2009—2020年京津冀高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)運(yùn)營(yíng)階段的投入資本和產(chǎn)出效益，利用改進(jìn)的C2R模型分析網(wǎng)絡(luò)效益和規(guī)模效益，全面分析高鐵的社會(huì)效益。

二、高鐵網(wǎng)絡(luò)社會(huì)效益指標(biāo)體系構(gòu)建

評(píng)價(jià)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的社會(huì)效益需要優(yōu)先確定評(píng)價(jià)指標(biāo)，以便為數(shù)據(jù)的篩選和計(jì)算提供基礎(chǔ)。目前針對(duì)高鐵社會(huì)效益評(píng)價(jià)體系和影響因素的研究很多，但是還沒(méi)有形成一套固定的篩選方法，且現(xiàn)有研究成果的差別也很大。因此本文結(jié)合已有的評(píng)價(jià)體系，依據(jù)京津冀高鐵網(wǎng)絡(luò)的實(shí)際情況，將評(píng)價(jià)指標(biāo)體系分為投入指標(biāo)和產(chǎn)出指標(biāo)兩個(gè)層次，一級(jí)指標(biāo)和二級(jí)指標(biāo)兩個(gè)維度。一級(jí)指標(biāo)表示高速鐵路的作用范圍，二級(jí)指標(biāo)表示高速鐵路的具體作用。

(一)對(duì)投入指標(biāo)的選擇

在科學(xué)合理地量化分析高速鐵路對(duì)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)的影響程度及范圍研究上，將高鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本、相關(guān)服務(wù)人員、旅客運(yùn)輸水平和技術(shù)研發(fā)等投入進(jìn)一步量化，可以研究高鐵對(duì)于社會(huì)效益的影響[20]，為本文對(duì)研究京津冀高速鐵路的社會(huì)效益提供理論依據(jù)。本文主要從以下4方面來(lái)綜合考慮，共包含對(duì)應(yīng)的6個(gè)指標(biāo)。

(1)高鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)的投入：就是反映京津冀高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的資金投入，能夠反映對(duì)高鐵發(fā)展投入的相關(guān)指標(biāo)，包括高鐵的建設(shè)成本和運(yùn)營(yíng)成本。

(2)高鐵相關(guān)服務(wù)人員的投入：就是京津冀高鐵相關(guān)路局的從業(yè)人員數(shù)。

(3)高鐵旅客運(yùn)輸水平的投入：就是京津冀高速鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的效果情況，能夠反映高鐵對(duì)人員流動(dòng)和資源流通的投入情況，包括京津冀高鐵客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量。

(4)高鐵創(chuàng)新和技術(shù)研發(fā)的投入：就是京津冀高鐵相關(guān)研發(fā)的資金投入情況。

(二)對(duì)產(chǎn)出指標(biāo)的選擇

依據(jù)效益產(chǎn)出的直接主體的不同，產(chǎn)出指標(biāo)可以分為直接社會(huì)效益和間接社會(huì)效益兩類(lèi)。

1.直接社會(huì)效益

高鐵的直接社會(huì)效益指的是憑借自身的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中能直接帶來(lái)的、可以被直觀感受到并可被定量化的效益。高鐵的直接社會(huì)效益主要包括高鐵的時(shí)間效益、環(huán)保效益、安全效益和消費(fèi)者費(fèi)用效益4個(gè)方面[21]。

(1)時(shí)間效益。時(shí)間決定商品價(jià)值量，是一種特殊的資源，因此節(jié)約時(shí)間可以提高生產(chǎn)效率，價(jià)值量的多少取決于旅行者的屬性、出行目的等多因素[22]。高鐵的時(shí)間效益指的就是旅行者選擇高鐵相比于選擇其他運(yùn)輸方式節(jié)約的時(shí)間所創(chuàng)造的生產(chǎn)價(jià)值。

時(shí)間效益的計(jì)算方法如下：

(1)

式中，A為高鐵旅客周轉(zhuǎn)量，人·km；M為旅客時(shí)間價(jià)值，元/(人·h)；V為各種運(yùn)輸方式的平均旅行速度，km/h；c,d為公路與民航承擔(dān)的旅客運(yùn)輸市場(chǎng)份額(分擔(dān)率)。

(2)環(huán)保效益。在追求“綠色”的國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)下，節(jié)能環(huán)保是高鐵社會(huì)效益評(píng)價(jià)不可或缺的一個(gè)指標(biāo)[23]。環(huán)保效益是指完成相同運(yùn)輸距離的情況下，高速鐵路比其他運(yùn)輸方式節(jié)約的環(huán)保成本。

(3)安全效益。對(duì)于乘客來(lái)說(shuō)，安全是出行的首選因素。鐵路運(yùn)輸具有較高的安全性能，在安全效益方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于公路，也高于民航運(yùn)輸[24]。安全效益是指完成相同運(yùn)輸里程，高鐵與其他運(yùn)輸方式相比節(jié)約的安全成本。

(4)消費(fèi)者費(fèi)用效益。鐵路具有很強(qiáng)的公益性，鐵路運(yùn)輸價(jià)格嚴(yán)格受?chē)?guó)家的管制，一直處于明顯低于市場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)的水平，低廉的運(yùn)價(jià)為人們節(jié)省了費(fèi)用[24]。消費(fèi)者費(fèi)用效益是指完成相同運(yùn)輸里程，高鐵比其他運(yùn)輸方式節(jié)約的費(fèi)用支出。

環(huán)保效益、安全效益和消費(fèi)者費(fèi)用效益計(jì)算方法如下：

(2)

式中，A為高鐵旅客周轉(zhuǎn)量，人·km；c,d為公路與民航承擔(dān)的旅客運(yùn)輸市場(chǎng)份額(分擔(dān)率)；i為高鐵效益，i=β,α或δ；β為不同運(yùn)輸方式的環(huán)境污染單位成本，元/(人·km)；α為不同運(yùn)輸方式的事故單位成本，元/(人·km)；δ為不同運(yùn)輸方式的平均運(yùn)價(jià)率，元/(人·km)。

2.間接社會(huì)效益

高鐵的間接社會(huì)效益指的是高鐵在建設(shè)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，項(xiàng)目本身并未得益，但是對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的其他行業(yè)帶來(lái)了巨大的收益。

(1)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。沿著高鐵線路需要一系列站點(diǎn)和相應(yīng)的設(shè)備設(shè)施等，同時(shí)帶動(dòng)沿線餐飲住宿、貨物運(yùn)輸和人員流動(dòng)等方面的發(fā)展，加快京津冀地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。所以本文選取的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)就是對(duì)生產(chǎn)總值的拉動(dòng)值。

(2)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)指標(biāo)。高速鐵路的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)將帶動(dòng)周邊產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化。根據(jù)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院、國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的《鐵路建設(shè)投資對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)作用的計(jì)算分析》，整理得到高鐵建設(shè)可以拉動(dòng)京津冀地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展。孫婷研究了客運(yùn)專(zhuān)線對(duì)區(qū)域內(nèi)沿線城市發(fā)展的作用，結(jié)果表明其在調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等方面起到了積極的作用[25]。本文選取高鐵的開(kāi)通對(duì)第二產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)量和對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)量?jī)蓚€(gè)指標(biāo)。

(3)居民生活指標(biāo)。高鐵的開(kāi)通和運(yùn)行促進(jìn)京津冀地區(qū)的工業(yè)產(chǎn)值增加和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，提高京津冀地區(qū)居民收入和生活水平，所以會(huì)提升京津冀地區(qū)城鎮(zhèn)化水平。本文選取地區(qū)城鎮(zhèn)人口比例作為輸出指標(biāo)。

(4)創(chuàng)新指標(biāo)。高鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)是我國(guó)科技發(fā)展的集中表現(xiàn)，代表著科技水平轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力的能力。陳春陽(yáng)等從區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響方面對(duì)客運(yùn)專(zhuān)線社會(huì)效益進(jìn)行了研究，得出了客運(yùn)專(zhuān)線在促進(jìn)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)等方面發(fā)揮著巨大的作用[26]。本文選取高鐵科技貢獻(xiàn)率作為創(chuàng)新指標(biāo)。

(5)區(qū)域發(fā)展指標(biāo)。隨著高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)與發(fā)展，京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化將得到進(jìn)一步加強(qiáng)和深化，實(shí)現(xiàn)資源多方面的流動(dòng)，是高鐵網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的有力體現(xiàn)。吳昊以京津城際客運(yùn)專(zhuān)線為研究對(duì)象，指出京津城際客運(yùn)專(zhuān)線推進(jìn)北京和天津一體化進(jìn)程[27]。本文選取京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化指數(shù)作為輸出指標(biāo)。

劉博運(yùn)用定量和定性結(jié)合的方法對(duì)高鐵社會(huì)效益的構(gòu)成和評(píng)價(jià)指標(biāo)體系進(jìn)行研究[21]，為本文建立京津冀高鐵網(wǎng)絡(luò)社會(huì)效益評(píng)價(jià)指標(biāo)體系提供依據(jù)。綜上所述，京津冀高鐵網(wǎng)絡(luò)社會(huì)效益的評(píng)價(jià)指標(biāo)如表1所示。

表1 京津冀高鐵網(wǎng)絡(luò)社會(huì)效益評(píng)價(jià)指標(biāo)

三、社會(huì)效益評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算

(一)投入指標(biāo)取值

投入指標(biāo)包含高鐵建設(shè)成本、高鐵運(yùn)營(yíng)成本、路局的從業(yè)人員數(shù)、高鐵客運(yùn)量、旅客周轉(zhuǎn)量和研發(fā)機(jī)構(gòu)R&D經(jīng)費(fèi)支出。本文選取2009—2020年京津冀高鐵建成運(yùn)營(yíng)區(qū)域的指標(biāo)數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)如表2所示。數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒、北京統(tǒng)計(jì)年鑒、天津統(tǒng)計(jì)年鑒和河北統(tǒng)計(jì)年鑒等。

表2 投入指標(biāo)取值

(二)產(chǎn)出指標(biāo)取值

1.直接社會(huì)效益評(píng)價(jià)指標(biāo)取值

(1)時(shí)間效益。首先通過(guò)查找京津冀地區(qū)旅客人均可支配收入和每月的工作時(shí)長(zhǎng)，確定旅客時(shí)間價(jià)值。各運(yùn)輸方式市場(chǎng)分擔(dān)率可通過(guò)航空、公路和鐵路客流量計(jì)算得出。通過(guò)中國(guó)民航局網(wǎng)站發(fā)布的數(shù)據(jù)，得到京津冀地區(qū)的航空客流量變化，根據(jù)《國(guó)家干線公路交通量手冊(cè)》，得到京津冀地區(qū)高速公路歷年運(yùn)輸?shù)目土髁?。根?jù)公式(1)，得到高鐵時(shí)間效益值如表3所示。

(2)環(huán)保效益。計(jì)算環(huán)保效益值要首先確定β值，此處把參與交通運(yùn)輸部關(guān)于各運(yùn)輸方式污染成本的研究課題結(jié)論應(yīng)用到本文，其中高鐵的環(huán)境污染單位成本為0.035元/(人·km)，航空的環(huán)境污染單位成本為0.183元/(人·km)，公路的環(huán)境污染單位成本為0.132元/(人·km)。依據(jù)公式(2)計(jì)算得高鐵環(huán)保效益值，如表3所示。

表3 直接社會(huì)效益評(píng)價(jià)指標(biāo)取值 億元

(3)安全效益。計(jì)算安全效益值要首先確定α值，依據(jù)交通運(yùn)輸部關(guān)于各運(yùn)輸方式社會(huì)成本的研究課題結(jié)論，高鐵的事故單位成本為0.01元/(人·km)，航空的事故單位成本為0.0074元/(人·km)，公路的事故單位成本為0.0644元/(人·km)。將上述值代入式(2)中，得到高鐵安全效益值，如表3所示。

(4)消費(fèi)者費(fèi)用效益。根據(jù)目前京津冀區(qū)域高鐵票價(jià)、座位數(shù)之比等相關(guān)參數(shù)，加權(quán)平均計(jì)算得到運(yùn)價(jià)率為：0.45元/(人·km)。根據(jù)《民航國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》以及各地交通運(yùn)輸廳、物價(jià)局關(guān)于民航和公路票價(jià)制定的最新規(guī)定，兩種運(yùn)輸方式的平均運(yùn)價(jià)率分別為0.75元/(人·km)和0.30元/(人·km)。將上述值代入式(2)中，得到如表3所示的結(jié)果。

2.間接社會(huì)效益評(píng)價(jià)指標(biāo)取值

根據(jù)上述關(guān)于指標(biāo)取值的論述，間接社會(huì)效益評(píng)價(jià)指標(biāo)有6個(gè)：生產(chǎn)總值拉動(dòng)量、第二產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)量、第三產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)量、城鎮(zhèn)人口比例、高鐵科技貢獻(xiàn)率和京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化指數(shù)。本文選取6個(gè)間接社會(huì)效益評(píng)價(jià)指標(biāo)2009—2020年的數(shù)據(jù)進(jìn)行研究。表4為間接社會(huì)效益評(píng)價(jià)指標(biāo)取值結(jié)果。

表4 間接社會(huì)效益評(píng)價(jià)指標(biāo)取值

四、京津冀高鐵網(wǎng)絡(luò)社會(huì)效益分析

(一)模型運(yùn)算

以京津冀2009—2020年12年間輸入指標(biāo)和輸出指標(biāo)數(shù)據(jù)作為決策單元代入改進(jìn)的C2R模型，利用MATLAB程序求解分析得到運(yùn)行結(jié)果。如表5所示，改進(jìn)的C2R模型計(jì)算得到的京津冀高鐵網(wǎng)絡(luò)在2009—2020年的相對(duì)效率值均大于1，說(shuō)明這12年的投入與產(chǎn)出均達(dá)到有效配置。

表5 改進(jìn)的C2R模型計(jì)算結(jié)果

續(xù)表

(二)效益分析

從整體上看，2009—2020年的相對(duì)效率值均大于1，表示京津冀地區(qū)高鐵的投入相對(duì)于社會(huì)效益的產(chǎn)出超過(guò)了100%，投入與產(chǎn)出均達(dá)到有效配置。2010—2019年相對(duì)效率值較低，且呈平穩(wěn)狀態(tài)，說(shuō)明了京津冀高鐵網(wǎng)絡(luò)帶來(lái)的社會(huì)效益呈現(xiàn)出波動(dòng)變化的趨勢(shì)。高鐵產(chǎn)生的社會(huì)效益不隨基礎(chǔ)設(shè)施投資的增加而增加，而是與投入運(yùn)營(yíng)的鐵路線路成緊密聯(lián)系。由于基礎(chǔ)設(shè)施投資和產(chǎn)業(yè)研發(fā)資金投入的時(shí)間效果具有滯后性，相同時(shí)間節(jié)點(diǎn)的投入與產(chǎn)出不具有等效性，這導(dǎo)致每年的社會(huì)效益波動(dòng)變化。而交通設(shè)施的投入帶來(lái)的效能相對(duì)落后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)的迅速發(fā)展，此時(shí)在數(shù)據(jù)上表現(xiàn)為相對(duì)效率值的下降[24]。

以2013年為例分析當(dāng)年社會(huì)效益。對(duì)于投入分析：2013年京津冀高鐵建設(shè)成本、運(yùn)營(yíng)成本、高鐵客運(yùn)量、旅客周轉(zhuǎn)量和研發(fā)機(jī)構(gòu)R&D經(jīng)費(fèi)支出分別投入過(guò)剩980.07億元、1.09億元、2 656.36萬(wàn)人、23.55億人公里和3.87億元。這說(shuō)明在2013年減少上述四項(xiàng)投入，同樣可以保證產(chǎn)出不變。對(duì)于產(chǎn)出分析：投入不變的情況下，在直接社會(huì)效益方面還能使高鐵時(shí)間效益、安全效益和消費(fèi)者費(fèi)用效益分別提高10.93億元、0.03億元、0.02億元，在間接社會(huì)效益方面還能分別拉動(dòng)地區(qū)生產(chǎn)總值和第三產(chǎn)業(yè)值30.18億元、7.61億元，城鎮(zhèn)人口比例和京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化程度分別提高18.04%、20.63%。

從2016—2019年相對(duì)效率值變化可以看出,京津冀地區(qū)高鐵帶來(lái)的社會(huì)效益趨于平穩(wěn)，而且維持在相對(duì)較低的水平。主要是因?yàn)樵谶@段時(shí)間內(nèi)，高鐵的持續(xù)建設(shè)導(dǎo)致投入很高，與此同時(shí)產(chǎn)出也沒(méi)有突破性增長(zhǎng)。2020年相對(duì)效率值最高，主要得益于京張高鐵、京雄城際鐵路等相繼開(kāi)通,高鐵路網(wǎng)規(guī)模大幅提升，因此得到了良好的收益。由于2020年疫情的影響，導(dǎo)致高鐵客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量斷崖式下跌，輸出指標(biāo)中的直接效益也因此受到很大影響。但是此時(shí)高鐵對(duì)于京津冀地區(qū)GDP、第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)作用已經(jīng)充分體現(xiàn)，三個(gè)輸出指標(biāo)值仍然在不斷上漲，所以2020年相對(duì)效率值達(dá)最高。

(三)規(guī)模分析

通過(guò)構(gòu)建京津冀高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)模收益模型計(jì)算出規(guī)模效益值，根據(jù)規(guī)模收益的原則，規(guī)模收益值與規(guī)模遞增效益呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)性。2009年、2010年、2011年、2014年和2020年的規(guī)模收益值小于1，表示規(guī)模收益都處在遞增的狀態(tài)，說(shuō)明京津冀地區(qū)高鐵建設(shè)運(yùn)行的投入和產(chǎn)出效果良好。其他年份的規(guī)模收益值大于1，表示規(guī)模收益都處在遞減的狀態(tài)，即在原有基礎(chǔ)上再增加投入不會(huì)使產(chǎn)出的比例增加。對(duì)于規(guī)模效益值的變化趨勢(shì)，大體上呈現(xiàn)出先增加、增到最大值后開(kāi)始減少、最后趨于1的走勢(shì)，隨著客流培育完全，社會(huì)效益逐漸顯現(xiàn)。

2009年的規(guī)模收益值最小，即規(guī)模收益最大，說(shuō)明剛剛開(kāi)通京津冀地區(qū)的高鐵具有很大規(guī)模的效益遞增空間。高鐵在2009年處于建設(shè)的起步階段，在高鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)上具有較大的投入，然而高鐵的收益明顯具有時(shí)空滯后性，高鐵前期的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)投入需要一段時(shí)間才能顯現(xiàn)出來(lái)，這些效益具有累積作用，因此，2009年京津冀地區(qū)的高鐵具有很大規(guī)模的效益遞增空間，并且如果在原有的基礎(chǔ)上適當(dāng)?shù)脑黾油度?，可以帶?lái)更高比例的產(chǎn)出。

2012年規(guī)模收益值最大，且規(guī)模收益值大于1，表示規(guī)模收益都處在遞減的狀態(tài)，說(shuō)明京津冀地區(qū)高鐵建設(shè)運(yùn)行的投入和產(chǎn)出效果并不理想。從整體上看，規(guī)模收益值在2012年達(dá)到臨界值2.07時(shí)，開(kāi)始走向遞減的趨勢(shì)，說(shuō)明高鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)投入越來(lái)越高，但是高鐵的社會(huì)效益并沒(méi)有完全體現(xiàn)，因此2012年京津冀地區(qū)的高鐵具有極小的規(guī)模的效益遞增空間。

五、結(jié)論

本文從高鐵建設(shè)及運(yùn)營(yíng)的社會(huì)效益問(wèn)題出發(fā)，以京津冀高鐵網(wǎng)絡(luò)為研究對(duì)象，構(gòu)建高鐵網(wǎng)絡(luò)效益分析模型，通過(guò)改進(jìn)的C2R模型分析其投入產(chǎn)出效益和規(guī)模效益。

通過(guò)研究和分析，得到的研究成果如下：

(1)京津冀高鐵網(wǎng)絡(luò)具有良好的社會(huì)效益。根據(jù)構(gòu)建的改進(jìn)C2R模型,從多角度分析社會(huì)效益投入和產(chǎn)出設(shè)定指標(biāo)，得出2009—2020年的相對(duì)效率值均大于1，評(píng)價(jià)模型具有良好的有效性。這說(shuō)明京津冀高鐵網(wǎng)絡(luò)隨著建設(shè)和運(yùn)營(yíng)里程的增多，取得了良好的社會(huì)效益，在時(shí)間效益、安全效益、消費(fèi)者費(fèi)用效益和對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的拉動(dòng)等方面起到了顯著作用。

(2)京津冀高鐵在網(wǎng)絡(luò)形成初期和網(wǎng)絡(luò)成熟期具有更高的規(guī)模收益。京津冀高速鐵路建設(shè)從2009年開(kāi)始逐漸形成網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)逐漸增強(qiáng)，在網(wǎng)絡(luò)形成的初期(2009—2011年)規(guī)模效益隨著鐵路系統(tǒng)的建設(shè)逐漸增加，鐵路系統(tǒng)建設(shè)取得了良好效果。與此同時(shí)，在高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)成熟期，隨著投入的減少，效益產(chǎn)出日漸突出，規(guī)模效益也愈發(fā)凸顯。

(3)優(yōu)化高鐵投入結(jié)構(gòu)和產(chǎn)出效率有利于充分發(fā)揮高鐵網(wǎng)絡(luò)的社會(huì)效益。高鐵投資數(shù)額較大，同時(shí)具有滯后性的特點(diǎn)，導(dǎo)致高鐵網(wǎng)絡(luò)社會(huì)效益受影響較大。因此，應(yīng)合理規(guī)劃高鐵投資結(jié)構(gòu)和投入成本，系統(tǒng)地分析高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)，優(yōu)化產(chǎn)出結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮高鐵線路的網(wǎng)絡(luò)特性，擴(kuò)大影響范圍，提高產(chǎn)出質(zhì)量。