定期船舶保險(xiǎn)中停航退費(fèi)條款的理解與適用

范斌斌 大連海事大學(xué)

1.停航退費(fèi)條款的適用背景

作為全球貿(mào)易運(yùn)輸最主要的承載者，海運(yùn)受到疫情帶來(lái)的全球經(jīng)濟(jì)受阻最直接的重大影響。疫情初期港口封閉排隊(duì)，造船廠(chǎng)破產(chǎn)重組現(xiàn)象頻見(jiàn)，船東更是面臨航運(yùn)需求的降低和低利潤(rùn)，許多船東紛紛調(diào)整營(yíng)運(yùn)策略。部分散貨船東將運(yùn)力從運(yùn)送鋼材、木材轉(zhuǎn)移到糧食、煤炭等必需品的大宗干散貨的運(yùn)輸上，部分船東為了維持外租訂單降低租金，而還有相當(dāng)一部分船東采取了縮減運(yùn)力的策略，從租用巴拿馬型船改為租用小靈便型船，停航冷凍未被租用的自有船舶，甚至低價(jià)賣(mài)船以止損。為提高裝載率并保持運(yùn)價(jià)，集裝箱船東紛紛采用了停航保運(yùn)價(jià)的方式。2021年6月，全球閑置集裝箱船運(yùn)力規(guī)模突破272萬(wàn)TEU，為史上最高，占全球總運(yùn)力的11.6%。

雖然淡季停航是集裝箱船東的常規(guī)操作，但是大批船東在全球范圍內(nèi)如此大規(guī)模長(zhǎng)時(shí)間的停航實(shí)為首見(jiàn)。停航在相當(dāng)程度上起到了保存運(yùn)力降低成本的作用，但與此同時(shí)，船東也須負(fù)擔(dān)這些被冷凍船舶的各類(lèi)成本和費(fèi)用，實(shí)為一筆不小的開(kāi)支。為節(jié)省費(fèi)用，船東大多會(huì)向其投保船殼險(xiǎn)的保險(xiǎn)公司主張停航退費(fèi)，如果保險(xiǎn)公司同意，就可以給自己節(jié)省一部分保費(fèi)了。

2.停航退費(fèi)條款的理論和實(shí)踐依據(jù)

停航退費(fèi)是指在定期船舶保險(xiǎn)中，船舶處于停泊狀態(tài)時(shí)，保險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生系數(shù)減少而由保險(xiǎn)人將已收的保險(xiǎn)費(fèi)中的一部分退還給被保險(xiǎn)人。

關(guān)于此項(xiàng)制度的理論依據(jù)鮮有探討。英國(guó)法下的約因作為合同成立的要件之一，似乎可以用來(lái)解釋?zhuān)慈绻ｋU(xiǎn)人承保的風(fēng)險(xiǎn)并不存在，則其取得的保險(xiǎn)費(fèi)不存在對(duì)價(jià)，因而需要返還。但根據(jù)約因理論的具體適用規(guī)則，在解釋這一問(wèn)題時(shí)仍有牽強(qiáng)。根據(jù)約因必須充分但無(wú)須等價(jià)規(guī)則，約因與允諾形成交換關(guān)系，交換的實(shí)際價(jià)值是否對(duì)等則在所不問(wèn)，前者體現(xiàn)公平原則，后者給予合同雙方磋商的充分自由。在船舶保險(xiǎn)中，保險(xiǎn)人根據(jù)船舶預(yù)計(jì)的營(yíng)運(yùn)環(huán)境核定保險(xiǎn)費(fèi)，即使停航（通常在風(fēng)險(xiǎn)較小的港口中作業(yè)）也并非全無(wú)風(fēng)險(xiǎn)，而是風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)變小，并不能說(shuō)停航期間風(fēng)險(xiǎn)消失從而約因消失，因而停航時(shí)約因和允諾的交換關(guān)系依然存在，只是其價(jià)值會(huì)有所變化，至于是否應(yīng)該減少保險(xiǎn)費(fèi)，則應(yīng)給予雙方磋商的空間，不能根據(jù)約因理論主張保費(fèi)必須減少。根據(jù)保險(xiǎn)合同的射悻原則，也可做以相似解釋。

我國(guó)法律沒(méi)有約因理論，在此試用不當(dāng)?shù)美碚撚枰哉f(shuō)明。根據(jù)我國(guó)《民法典》第九百八十五條：“得利人沒(méi)有法律根據(jù)取得不當(dāng)利益的,受損失的人可以請(qǐng)求得利人返還取得的利益，……”可以看到，適用不當(dāng)?shù)美碚摰那疤崾菦](méi)有法律根據(jù)。在我國(guó)《海商法》中并無(wú)類(lèi)似規(guī)定，但在《保險(xiǎn)法》第五十三條中規(guī)定：“有下列情形之一的，除合同另有約定外，保險(xiǎn)人應(yīng)當(dāng)降低保險(xiǎn)費(fèi)，并按日計(jì)算退還相應(yīng)的保險(xiǎn)費(fèi)：（一）據(jù)以確定保險(xiǎn)費(fèi)率的有關(guān)情況發(fā)生變化，保險(xiǎn)標(biāo)的的危險(xiǎn)程度明顯減少的；……”可見(jiàn)，如無(wú)保險(xiǎn)合同中相關(guān)條款約定，被保險(xiǎn)人也可以在停航時(shí)根據(jù)此條規(guī)定主張保險(xiǎn)人的部分保險(xiǎn)費(fèi)沒(méi)有法律根據(jù)，自己受損、保險(xiǎn)人收益，進(jìn)而要求一定比例的保險(xiǎn)費(fèi)退還。

航運(yùn)業(yè)的特殊性形成了行業(yè)內(nèi)的許多特殊制度和習(xí)慣，因而我們從實(shí)踐上考量此條款立意會(huì)更加明晰。

船舶停泊于港內(nèi)的風(fēng)險(xiǎn)相比航行中的風(fēng)險(xiǎn)要小得多，因此如果船舶長(zhǎng)期停泊在港，船東會(huì)希望改投保險(xiǎn)費(fèi)更低的停泊保險(xiǎn)，為了避免船東取消保單，或到期不續(xù)保，保險(xiǎn)人同意在船舶連續(xù)停泊時(shí)間達(dá)到了規(guī)定的天數(shù)時(shí)，可以在保險(xiǎn)到期時(shí)退還一定比例的保費(fèi)給船東，相當(dāng)于只收取停泊保險(xiǎn)應(yīng)付的保費(fèi)。通過(guò)此約定，保險(xiǎn)人和船東雙方都以最低的成本保持了保險(xiǎn)合同的穩(wěn)定履行，是雙贏的實(shí)踐方案。

3.停航退費(fèi)條款的具體內(nèi)容

國(guó)內(nèi)各大保險(xiǎn)公司關(guān)于停航退費(fèi)的條款基本一致。人保2009年船舶保險(xiǎn)條款規(guī)定：“本保險(xiǎn)在下列情況下可以辦理退費(fèi)：…… 2、被保險(xiǎn)船舶無(wú)論是否在船廠(chǎng)修理或裝卸貨物，在保險(xiǎn)人同意的港口或區(qū)域內(nèi)停泊超過(guò)30天時(shí)，停泊期間的保費(fèi)按凈保費(fèi)的日比例的50%計(jì)算，但本款不適用船舶發(fā)生全損。如果本款超過(guò)30天的停泊期分屬兩張同一保險(xiǎn)人的連續(xù)保單，停泊退費(fèi)應(yīng)按兩張保單所承保的天數(shù)分別計(jì)算?！?/p>

3.1 關(guān)于停泊區(qū)域和作業(yè)的限定

2009年人保條款對(duì)于停泊區(qū)域的限定為“在保險(xiǎn)人同意的港口或區(qū)域內(nèi)”，同時(shí)不限制“船廠(chǎng)修理或裝卸貨物”（此處有人說(shuō)暗含限定退費(fèi)的情形只能為船廠(chǎng)修理或者裝卸貨物期間，這種說(shuō)法不合理，一艘被“冷凍”的船當(dāng)然可以投保船舶保險(xiǎn)，而且其遭受的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)當(dāng)?shù)陀谌魏卧诤交蛘咄：叫蘩硌b卸的船舶，因此沒(méi)有理由排除這類(lèi)船舶對(duì)于停航退費(fèi)的適用）。一方面，對(duì)于“港口或區(qū)域內(nèi)”的適用空間非常大，另一方面，該條款又將其限定為需要作為合同一方的保險(xiǎn)人同意，使得該條款在適用時(shí)難以有效通過(guò)字義解釋。

作為國(guó)際上常用的類(lèi)似保險(xiǎn)條款，英國(guó)《協(xié)會(huì)船舶定期條款》即ITC對(duì)此規(guī)定相對(duì)更具體一些。ITC 83 以及修訂后的1995年ITC除了與人保相同的規(guī)定，還規(guī)定“如果船舶停泊在無(wú)隱蔽或無(wú)保障的水域,不得申請(qǐng)退費(fèi)”，“被保險(xiǎn)船舶被用作儲(chǔ)藏或駁運(yùn)貨物的任何期間，不允許退費(fèi)”。所謂的“無(wú)隱蔽”、“無(wú)保障”在適用時(shí)仍然容易引發(fā)爭(zhēng)議，而船舶如果并非空載，在何種作業(yè)時(shí)可以被認(rèn)定為“用作儲(chǔ)藏”或者“駁運(yùn)貨物”呢？

不妨從該條款的實(shí)踐基礎(chǔ)出發(fā)，解釋文義的同時(shí)合理限制保險(xiǎn)人的同意權(quán)利。前文已述此條款在退費(fèi)的情況下類(lèi)似于替代了一個(gè)停泊保險(xiǎn)合同。國(guó)內(nèi)鮮有類(lèi)似研究或者條款，以下以倫敦保險(xiǎn)人協(xié)會(huì)《INSTITUTE TIME CLAUSES HULLS PORT RISKS》中的部分內(nèi)容為參考試做解釋。該條款第一條規(guī)定：“The vessel has leave to proceed to and from any wet or dry docks harbours ways cradles and pontoons,within the limits specified in this insurance.”可見(jiàn)，該條款將適用區(qū)域用列舉法限定在了正常營(yíng)運(yùn)中船舶通常的停靠區(qū)域，即停靠進(jìn)出濕塢、干塢、港灣、船排承架和浮碼頭，同時(shí)又作以進(jìn)一步限制“在本保險(xiǎn)明確規(guī)定的界限內(nèi)”。這種規(guī)定通過(guò)在合同中約定界限將停泊區(qū)域予以鎖定，而人保條款以及ITC條款將停泊區(qū)域是否認(rèn)可的決定權(quán)交給保險(xiǎn)人，相比之下前者更加公平合理，不但能讓船東在作出停泊決定時(shí)有效預(yù)判，還可以有效的減少爭(zhēng)議。對(duì)比人保和ITC的其他限制可以發(fā)現(xiàn)，既然是正常營(yíng)運(yùn)中船舶通常停靠的區(qū)域，在此區(qū)域內(nèi)進(jìn)行常規(guī)的作業(yè)，不論是船廠(chǎng)修理還是裝卸貨物，當(dāng)然不應(yīng)當(dāng)予以限制；規(guī)定的區(qū)域作為常規(guī)停靠作業(yè)地點(diǎn)，當(dāng)然的不可以是“無(wú)隱蔽”或“無(wú)保障”的水域，都嚴(yán)格符合了人保和ITC的限制。

至于被“用作儲(chǔ)藏”或者“駁運(yùn)貨物”，裝載了貨物這一持續(xù)的狀態(tài)本身就是船舶在航作業(yè)與停航整修的一個(gè)區(qū)別，載有貨物的船舶的風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)顯然高于一般的停航船舶，因而ITC條款將之排除在外也是合理的。至于這種在停航區(qū)內(nèi)載貨的船舶的風(fēng)險(xiǎn)是否與在航船舶一致，則需要另外討論。普遍來(lái)說(shuō)，即使載運(yùn)貨物在停航區(qū)內(nèi)航行，鑒于岸邊良好的水文環(huán)境和便利的設(shè)施，船舶遭遇風(fēng)險(xiǎn)的機(jī)會(huì)和危險(xiǎn)性相較開(kāi)闊水域都要低很多，但是船舶持續(xù)在停航區(qū)內(nèi)載貨的原因多種多樣，不可一概而論。在疫情期間，我們見(jiàn)證了原油價(jià)格跳水到負(fù)數(shù)的歷史性時(shí)刻，當(dāng)時(shí)全球的VLCC不是奔波在去往中東的路上，就是被租用做浮倉(cāng)儲(chǔ)存原油，在油價(jià)漲幅足以覆蓋油輪租金并給貿(mào)易商帶來(lái)盈利時(shí)，油輪很可能被用作浮倉(cāng)。此用途變更對(duì)于船舶保險(xiǎn)來(lái)說(shuō)，很可能會(huì)大大提高風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)，即使船舶?？吭趥鹘y(tǒng)意義上安全的泊位上，地理上符合前述的停泊區(qū)域條件，仍然不能將其認(rèn)定為“停泊”。

3.2 停泊期間的退費(fèi)比例

2009年人保條款對(duì)于退費(fèi)比例規(guī)定為一律按照凈保費(fèi)日比例的50%。ITC相應(yīng)的規(guī)定更加細(xì)致，對(duì)于是否因修理原因停航分別約定退費(fèi)比例，這與修船時(shí)較一般靠岸更大的火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)相吻合，同時(shí)規(guī)定如果保單原訂的年保險(xiǎn)費(fèi)率發(fā)生變動(dòng)，保單上注明的修理停泊的退費(fèi)比例和非修理停泊的退費(fèi)比例都應(yīng)隨之而作相應(yīng)的調(diào)整。在ITC 95中更是對(duì)“修理”的認(rèn)定做了細(xì)化，即：“The vessel shall not be considered to be under repair when work is under ta ken in respect of ordinary wear and tear of the vessel a nd/or fol low ing recommendations in the vessel's Classification Society survey,but any repairs following loss of or damage to the vessel or involving structural alterations,whether covered by this insurance or otherwise shall be considered as under repair”，從而將常規(guī)的維修進(jìn)塢排除在停航之外，符合船殼險(xiǎn)對(duì)于營(yíng)運(yùn)船舶風(fēng)險(xiǎn)測(cè)算的一般規(guī)律，而將受損船舶或船舶的結(jié)構(gòu)性調(diào)整納入停航之內(nèi)，符合停泊險(xiǎn)的適用情形。

人保條款將退費(fèi)比例不論原因統(tǒng)一定為50%確實(shí)方便實(shí)踐操作，但是面對(duì)不同原因的停航帶來(lái)的不同風(fēng)險(xiǎn)，單一的退費(fèi)比例并不合理。將退費(fèi)比例作以簡(jiǎn)單劃分，如ITC中作出一系列靈活的規(guī)定是值得肯定的。

疫情發(fā)生以來(lái)，新船交付和舊船改造一直面臨著不同程度的遲延交付，加之許多船舶仍在排隊(duì)等待安裝低硫洗滌塔，工期可能會(huì)有不同程度的延長(zhǎng)。如果超過(guò)30天，船東也可以根據(jù)自己的船殼險(xiǎn)條款主張一部分停航退費(fèi)。

3.3 停航退費(fèi)的通知和主張

人保2009年條款明確規(guī)定“本款不適用船舶發(fā)生全損”，對(duì)于發(fā)生全損的時(shí)間、原因均未做限制。ITC則規(guī)定：“凡在本保險(xiǎn)承保期內(nèi)或本保險(xiǎn)擴(kuò)展期間發(fā)生船舶全損,不論是否由于承保風(fēng)險(xiǎn)造成的,均不負(fù)責(zé)退費(fèi)”。全損不退費(fèi)是基于保險(xiǎn)人支付的全損賠償金已然終止保險(xiǎn)合同，不能再要求退還保險(xiǎn)期間的保險(xiǎn)費(fèi)。ITC的規(guī)定相較人保條款，更加明確，即不論全損發(fā)生是否在停航期間，只要發(fā)生全損事故，停航退費(fèi)條款就不再適用。雖然沒(méi)有明示，在適用人保條款時(shí)也應(yīng)當(dāng)遵照這樣的規(guī)則。據(jù)此，船東提出停航退費(fèi)的主張并不應(yīng)該在停航后的首次起航時(shí)，而應(yīng)該在整張保險(xiǎn)合同保險(xiǎn)期間屆滿(mǎn)，且未發(fā)生全損事故時(shí)。相應(yīng)的訴訟時(shí)效起算點(diǎn)也應(yīng)予以調(diào)整。

另外，鑒于目前的保險(xiǎn)條款都要求停航區(qū)域需要經(jīng)過(guò)保險(xiǎn)人同意，船東在安排船舶停航時(shí)就應(yīng)提前征得保險(xiǎn)人的同意，在船舶進(jìn)入停航期間后及時(shí)通知保險(xiǎn)人，并保存好停航期間的各種證明資料以備日后主張退費(fèi)之用。當(dāng)然，在因船員感染傳染病導(dǎo)致船舶隔離、船舶檢疫等情況下，船東不能預(yù)料到30天以上的停航，這時(shí)更需要及時(shí)與保險(xiǎn)人溝通。

以下中船保保險(xiǎn)條款中關(guān)于停航退費(fèi)的規(guī)定，雖然與船殼險(xiǎn)條款的適用情形稍有區(qū)別，但其中對(duì)于船東通知和注意事項(xiàng)的細(xì)節(jié)規(guī)定值得船東在實(shí)際操作中參考：

“……3)如果船舶有可能連續(xù)停泊30天以上，且無(wú)論其按照本條款對(duì)停泊退費(fèi)的申請(qǐng)是否已提交或預(yù)計(jì)要提交，則:(1)會(huì)員應(yīng)立即按照經(jīng)理機(jī)構(gòu)要求的表格，將船舶停泊位置、船員安排和預(yù)計(jì)停泊時(shí)間等信息，以書(shū)面形式通知經(jīng)理機(jī)構(gòu)；(2)在上述(1)所指的通知發(fā)出后，會(huì)員負(fù)有對(duì)船舶及停泊港口或地點(diǎn)的安全進(jìn)行持續(xù)評(píng)估的義務(wù)，并在情況發(fā)生重大變化時(shí)，及時(shí)通知經(jīng)理機(jī)構(gòu)；……5)當(dāng)停泊通知已提供，無(wú)論會(huì)員是否已獲得停泊退費(fèi)，按照本條款的規(guī)定，會(huì)員保證以下為會(huì)員獲得停泊退費(fèi)補(bǔ)償?shù)那疤釛l件，即會(huì)員和船舶應(yīng)當(dāng)：(1)始終遵守本條款的規(guī)定，……；(2)遵守對(duì)停泊港口或地點(diǎn)有管轄權(quán)的主管部門(mén)的法定要求，包括但不限于港口當(dāng)局、港口主管機(jī)關(guān)，以及船舶險(xiǎn)保險(xiǎn)人所設(shè)定的條件，以及船旗國(guó)和船級(jí)社的任何要求；……”

4.小結(jié)

本文對(duì)人保條款和ITC條款中許多重要內(nèi)容（例如30天的期間計(jì)算等）未予提及，僅結(jié)合疫情背景將定期船舶保險(xiǎn)中停航退費(fèi)條款的適用做了一些分析。我們看到，人保條款的許多規(guī)定，雖然來(lái)自ITC，但予以簡(jiǎn)化后部分內(nèi)容略顯粗糙，不利于理解，也容易在適用時(shí)產(chǎn)生爭(zhēng)議。第一，在停航區(qū)域的限制上，即使保留“須經(jīng)保險(xiǎn)人同意”的要求，也應(yīng)通過(guò)對(duì)該條款的實(shí)踐基礎(chǔ)的理解，合理限制保險(xiǎn)人的同意權(quán)，在對(duì)明顯風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)較低的作業(yè)和區(qū)域，應(yīng)該可以得到保險(xiǎn)人的同意。第二，對(duì)于退費(fèi)的比例，目前人保的規(guī)定過(guò)于簡(jiǎn)略，應(yīng)該將不同風(fēng)險(xiǎn)的退費(fèi)比例在合理范圍內(nèi)稍作區(qū)分。第三，對(duì)于船東在主張停航退費(fèi)時(shí)的計(jì)算和通知義務(wù)，更多的是程式化的履行問(wèn)題，而條款中規(guī)定的并不明確，如稍作細(xì)化將避免很多不必要的爭(zhēng)議。