黃河水運恢復(fù)與發(fā)展的探討

◎楊智 山西應(yīng)用科技學(xué)院

1.引言

黃河是中華民族的母親河，干流河道長5400多公里，是我國第二大河流。黃河自上而下串起青川甘寧蒙晉陜豫魯九省，是一條連接我國西北和華北地區(qū)的東西向水運要道。和長江、珠江百舸爭流的景象相比，黃河給人印象更多的是黃沙、干涸等。黃河水運在歷史上具有重要地位，可上溯到距今4000年前，從先秦到魏晉南北朝，以長安、洛陽為中心，黃河、渭河和人工開挖的鴻溝構(gòu)成了一個水運網(wǎng)絡(luò)。自隋唐至北宋，以洛陽、汴梁為中心的黃河、南北大運河把黃河水運推向了繁榮時期。元、明、清三代，京杭大運河的開通，使黃河水系航運達(dá)到鼎盛時期，也上演著千帆競渡的輝煌航運故事。黃河水運有三千多年的漕運歷史，二者緊密相連，其中黃河棧道和漕運在我國二千余年封建社會中曾起到過影響歷代王朝興衰的巨大作用。1855年黃河銅瓦廂改道后，黃河下游河勢發(fā)生重大變化，隨著鐵路、公路和海運的興起，加之戰(zhàn)爭頻繁，水運設(shè)施屢遭破壞，黃河水運日趨衰落。特別是隨著近二十多年來貨運時效性要求提高，以及傳統(tǒng)適水貨物種類與流量流向發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化，水運在綜合交通運輸體系中的比重逐漸降低，加之從1972年到1999年共有22年發(fā)生了斷流，船舶只能受困于各庫區(qū)內(nèi)從事短途運輸，長途運輸完全中斷，水運貨物棄水走陸，水運企業(yè)紛紛改行轉(zhuǎn)行，黃河水運逐漸凋零冷落。近年來，經(jīng)濟社會快速發(fā)展帶來了新的更多水運物流需求，要求恢復(fù)和重振昔日“黃金水道”的呼聲漸隆。根據(jù)我國1998年的《黃河水系航運規(guī)劃報告》，2030年前后黃河下游航道標(biāo)準(zhǔn)將達(dá)到IV級，蘭州以下航段全線通航！如何充分發(fā)揮水運優(yōu)勢，盡快彌補黃河水運的發(fā)展短板，促進(jìn)母親河的重生與發(fā)展，更好地服務(wù)西北華北經(jīng)濟和社會發(fā)展的新形勢需要，則是擺在我們面前的一項重要議題。

2.淺析黃河水運衰落窘境

今天，鐵路、公路、管道運輸突飛猛進(jìn)，遠(yuǎn)洋航運發(fā)展迅速，但內(nèi)河水運卻依然在歷史的低點徘徊。汾河、渭河已經(jīng)喪失了運河功能，黃河斷流干涸，曾經(jīng)的鴻溝早已消失不見，京杭大運河也已經(jīng)荒廢半數(shù)河段。黃金水道長江水系也面臨上下游水運能力尚未完全發(fā)揮的問題。作為古代糧草輜重要道的水路運輸目前的處境十分窘迫，是什么原因造成建國后一段時間水運全面衰落和今天內(nèi)河航運的窘境呢？

（1）新中國成立初期，計劃經(jīng)濟的推出使全國性的商業(yè)活動衰落。內(nèi)河水運需求銳減，內(nèi)河航運慢慢陷入停滯；列強對中國沿海的封鎖，遠(yuǎn)洋貿(mào)易，現(xiàn)代造船工業(yè)極端落后，海運需求銳減，海運事業(yè)萎縮，同時面對列強戰(zhàn)爭威脅，長時間的進(jìn)行了備戰(zhàn)、備荒，限制了許多地區(qū)的區(qū)水運發(fā)展，期影響了水運進(jìn)步；計劃經(jīng)濟重心在缺乏水運的東北地區(qū)，東北地區(qū)陸路交通發(fā)達(dá)，黃河水運自然逐漸處于次要地位；隨著蘇聯(lián)經(jīng)濟模式全面影響中國，此時火車、公路、管道效益高于落后的水運系統(tǒng)。由此，中國水運事業(yè)自然一落千丈。

（2）改革開放之后，我國經(jīng)濟重心發(fā)生轉(zhuǎn)移，沿海地區(qū)經(jīng)濟崛起迅速，內(nèi)地工業(yè)卻相對衰落，沿海地區(qū)的海運和對外貿(mào)易吸引了大部分的目光，對黃河水運需求價值卻被忽視；匯率和物價因素，黃河水運大宗商品物流成本優(yōu)勢無法體現(xiàn)出現(xiàn)；物價水平低，人民幣對美元匯率持續(xù)走低，中國制造業(yè)成本極低，而水運的時效性遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有公路、鐵路高，水運大宗商品物流成本優(yōu)勢無法體現(xiàn)出現(xiàn)。加之造橋、造船技術(shù)落后，黃河水運自然被長期忽視，從而愈加落后；缺乏內(nèi)河水運投資，形成歷史欠賬，“十一五”期間，全社會內(nèi)河水運投資僅僅約為1000億元，這還不足全社會交通建設(shè)投資的2%，可見黃河水運更為衰落的情況。由于政府長期不重視內(nèi)河水運，缺乏現(xiàn)代化交通運輸概念，內(nèi)河水運方面長期缺乏投資，形成歷史欠賬；內(nèi)河水運是一種系統(tǒng)性很強的交通方式，非常需要統(tǒng)一管理。由于缺乏統(tǒng)一管理規(guī)劃，各地政府項目自行其是，難以協(xié)調(diào)，造成規(guī)劃不同步，內(nèi)河水運事業(yè)難以發(fā)展；政府盲目推崇鐵路、公路運輸，盲目推崇水利灌溉、發(fā)電功能，漠視運河功能，缺乏長遠(yuǎn)規(guī)劃，積重難返，水電站規(guī)劃建設(shè)時，漠視運河交通保護(hù)，部分水庫、水閘橋梁設(shè)計時，片面強調(diào)防洪、發(fā)電、灌溉、運輸效益，根本沒有規(guī)劃水利運輸功能，缺乏對水運預(yù)留空間。

（3）自然條件影響，加劇內(nèi)河水運衰落。建國以來，由于不合理開發(fā)，盲目開墾湖泊、河道，導(dǎo)致水域面積銳減，嚴(yán)重削弱了河流運輸功能。加上環(huán)境破壞，水土流失嚴(yán)重，泥沙嚴(yán)重淤積了湖泊河流，加上缺乏疏通，河道淤積形成地上懸河，嚴(yán)重威脅人民生產(chǎn)生活安全；在北方更為嚴(yán)重的是用水量劇增，水域減少，河流斷絕。目前幾乎整個汾河平原河流都成為季節(jié)河流，曾經(jīng)可以行船到渭河腹地的長安城，河流水運功能幾乎徹底消失，內(nèi)河航運幾乎完全癱瘓。

3.制約黃河水運恢復(fù)與發(fā)展的瓶頸

黃河航運因上游自然環(huán)境惡化、水土流失，泥沙堵塞航道導(dǎo)致下游河水泛濫。如今，除了黃河中游一帶存在部分具有通航條件，黃河其他河段已全部喪失水運價值。究其原因主要有以下幾點：

（1）航道基礎(chǔ)設(shè)施仍然存在堵點斷點。一是航道現(xiàn)狀等級不夠高。受河道地形條件和樞紐選址布點等因素影響，當(dāng)時的建設(shè)單位往往更看重水利水電樞紐的發(fā)電效益，均不同程度地忽視了通航的合理需求，最終導(dǎo)致梯級樞紐壩下存在著一定天然河段，在枯水期受電站非恒定下泄流量的影響，其通航條件甚至還不如此前?？菟诟鲙靺^(qū)尾水端水深較淺，航道尺度較小，各樞紐間航道水位未能完全實現(xiàn)四季正常銜接，形成阻礙全江貫通的短板與堵點。其次，黃河干流三門峽、萬家寨、青銅峽等水利大壩，全部未設(shè)計通航功能，不僅上游沒有考慮通航設(shè)施，連中游三門峽都未考慮水運通航，成為航道的“蜂腰”和礙航、阻航的根源。同時，航道及通航建筑物的維護(hù)經(jīng)費投入普遍不足，已建成的部分老舊閘壩運行情況較差，嚴(yán)重制約了船舶運行時效和通航功能發(fā)揮。

（2）航道調(diào)節(jié)存在諸多困難。從1950～1999年，黃河下游在50年間淤積的泥沙量達(dá)92億噸，部分河段已成為二級“懸河”，航道通而不暢和船舶過閘難的“腸梗阻”現(xiàn)象仍然存在。水調(diào)電調(diào)與通航的關(guān)系仍難以協(xié)調(diào)。黃河的季節(jié)性流量差異大，全流域缺乏大型年調(diào)節(jié)水庫，因而枯水期的水資源調(diào)度對通航影響十分明顯。由于缺乏水電航調(diào)度統(tǒng)籌協(xié)調(diào)機制，對通航的合理需求考慮不夠。尤其受防汛庫容隨時調(diào)節(jié)、枯水期梯級樞紐發(fā)電峰谷波動導(dǎo)致蓄放水不協(xié)調(diào)等影響，給船舶通航帶來阻礙。

（3）水流量和船舶吃水深度缺乏。黃河的水文特點之一就是水少沙多，全年徑流僅580億立方米，只占長江總流量的6%。尤其是在旱季，黃河山東段的水量經(jīng)常捉襟見肘，多段水位不足1米，普遍不適合各級通航建筑物及庫尾、淺灘等航段的全江通航要求。因此只有小型船舶能達(dá)到適航需求，船舶吃水深度淺，往往需要減載限吃水航行，不利于發(fā)揮大型船舶一次性承載量大的優(yōu)勢，導(dǎo)致運輸成本提高，相比公路、鐵路單位運價而言，優(yōu)勢尚不明顯。

4.促進(jìn)黃河水運發(fā)展的措施建議

2009年，黃河沿岸九省區(qū)航運管理部門聯(lián)合簽署了《黃河航運發(fā)展區(qū)域合作框架性協(xié)議》和《黃河水系航運規(guī)劃報告》，協(xié)議提及2020年將實現(xiàn)黃河區(qū)段通航，能夠行駛300噸級船舶；到2030年實現(xiàn)黃河通航達(dá)海，通行300～500噸級船舶、船隊，同時能像長江一樣實現(xiàn)全線通航?；謴?fù)黃河航運是大勢所趨，但難度也不是一般的大，現(xiàn)提出促進(jìn)黃河水運恢復(fù)與發(fā)展的一些建議：

（1）自小浪底水庫調(diào)水調(diào)沙試驗以來，黃河下游的河槽被沖刷重塑，通航條件有了明顯改善，流量也更加穩(wěn)定。按照現(xiàn)有的通航規(guī)劃，我國將在2030年實現(xiàn)黃河的通航。屆時，黃河航線的“大動脈”將再次打通，下游也有望成為“黃金水道”。自2002年小浪底水庫建成并投入運行以來，黃河下游再無發(fā)生斷流。其中，花園口站、高村站的常年流量已超過250m/s，對應(yīng)河寬為120～200m，水深為1～2.5m，充足的水深和寬度為黃河復(fù)航再次提供了基本條件。因此利用水電站等水工建筑物保證穩(wěn)定的黃河水流量對通航條件的保證異常重要。

（2）根據(jù)我國《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》，不同航道等級對水深、水寬有不同的要求：當(dāng)河道水深為2.0～2.4m，最小寬度60m時，航道為III級航道標(biāo)準(zhǔn)，可雙向通航駁船1000噸；如果水深只有1.3～1.6m，最小寬度為 40m，航道標(biāo)準(zhǔn)則降為V級，雙向通航駁船僅300噸。航道必須要有充足的水量成為難題，我國規(guī)劃的南水北調(diào)西線工程是能保證黃河水流量的一大重要工程，該方案實施后，黃河下游的水量將進(jìn)一步提高，通航條件也將得到改善。同時大清河、東平湖航道和京杭大運河連通工程的實施，使得黃河下游的生態(tài)航道也在加緊推進(jìn)，距離通航目標(biāo)越來越近。等黃河的古賢水庫、東莊水庫建成后，水庫沖沙將成為清淤的主流方式，再適當(dāng)結(jié)合人工“挖河闊槽”，就能基本保證黃河航道的長期、穩(wěn)定運行。

（3）加快彌補航道清淤與維護(hù)管理的短板。小浪底庫區(qū)等航段已開展客貨運輸，真正棘手的還是黃河的泥沙問題。通過水庫攔沙和調(diào)水來保證黃河水的流量，清除淤泥的同時塑造河槽形態(tài)，提高了過洪、抗險能力。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2019年汛前，小浪底水庫為下游沖走的泥沙已達(dá)30.17億噸，河道淤積抬升的趨勢基本得到遏制，最小平灘流量也已經(jīng)達(dá)到4300m/s。加強對航道的日常維護(hù)，提升航道養(yǎng)護(hù)質(zhì)量和智慧化水平，推動航道配套完善工程建設(shè)及航道持續(xù)整治提升，保障航道處于良好的技術(shù)狀態(tài)。加強對航道資源的保護(hù)利用，依法規(guī)范跨越、穿越航道的建筑物、構(gòu)筑物建設(shè)，加強跨部門聯(lián)合執(zhí)法，依法清除影響航道條件的殘留物。值得一提的是，小浪底水庫運行后，黃河下游凌汛情況有所減輕，高村以上河段出現(xiàn)常年不封凍的景象，同樣為黃河復(fù)航保駕護(hù)航。

（4）保障航道建設(shè)與運行維護(hù)經(jīng)費投入。一是強化航道建設(shè)與維護(hù)的經(jīng)費保障。按照《航道法》等相關(guān)規(guī)定以及財政事權(quán)責(zé)任，推動各級政府安排財政專項資金，保障黃河高等級航道建設(shè)與維護(hù)的必要經(jīng)費投入。二是探索建立通航建筑物運行養(yǎng)護(hù)管理資金來源機制。船閘、升船機等通航建筑物是航道的重要組成，公益屬性明顯，而黃河各級樞紐的發(fā)電條件較差，投資效益不好。對此，可積極探索建立由業(yè)主承擔(dān)為主，輔以政府專項補助、電價優(yōu)惠以及向受益者收取費用等多種渠道籌措資金等機制，以確保其運行養(yǎng)護(hù)管理的正常經(jīng)費所需。有必要建立統(tǒng)一的全國河道、運河管理機構(gòu)，對黃河航道進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化、網(wǎng)絡(luò)化，對內(nèi)河水運港口建設(shè)、船舶制造、工業(yè)區(qū)設(shè)施進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化。

（5）加快完善通航建筑物運行管理機制。各黃河水電建筑物未考慮水運通航是一項需要解決的重要問題，強化對通航建筑物運行調(diào)度的監(jiān)管。在流域可探索建立統(tǒng)一高效的通航建筑物管理機制，依法協(xié)調(diào)和妥善處理各方利益關(guān)系。如落實管養(yǎng)責(zé)任和建立通航考核機制。推動相關(guān)各方建立水資源調(diào)度統(tǒng)籌指揮協(xié)調(diào)機制，妥善處理水調(diào)、電調(diào)和航調(diào)的行業(yè)利益關(guān)系。探索通航建筑物運行養(yǎng)護(hù)市場化，管養(yǎng)公司可采取獨立的市場化運作，受業(yè)主的委托和政府部門的監(jiān)管指導(dǎo)，負(fù)責(zé)承擔(dān)中標(biāo)后的通航建筑物設(shè)施設(shè)備養(yǎng)護(hù)、維修、檢測等專業(yè)性、關(guān)鍵性的安全技術(shù)工作，在不增加業(yè)主額外負(fù)擔(dān)的前提下，積極爭取政府專項補助或購買服務(wù)等方式，以確保通航建筑物始終處于良好的安全技術(shù)狀態(tài)和運行服務(wù)水平。

（6）深化華北平原協(xié)作，助推黃河水運恢復(fù)發(fā)展。加強地區(qū)協(xié)作，聯(lián)合開展涉及黃河水運的相關(guān)立法，完善通航統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理工作機制，尤其是協(xié)調(diào)聯(lián)席會議制度，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)沿線的航道、海事、船閘等管理機構(gòu)和運行單位全方位管理與服務(wù)好全域通航工作。加強河口段航道的疏浚維護(hù)，推動港口基礎(chǔ)設(shè)施以及入港公路、鐵路規(guī)劃建設(shè)，增強沿線港口的多式聯(lián)運服務(wù)能力，推動大宗貨物“公轉(zhuǎn)水”“鐵轉(zhuǎn)水”，全面推進(jìn)互聯(lián)互通；積極幫助港航企業(yè)排憂解難、降本增效，有效減少船舶運輸人力成本。共同推動出臺水運發(fā)展扶持政策，堅持共建黃河航運中心的發(fā)展理念，不斷提升貨主和物流企業(yè)參與黃河水運的積極性和發(fā)展信心，暢通水運集疏運體系。打破省際間行政壁壘，推動港口企業(yè)通過戰(zhàn)略合作、企業(yè)聯(lián)盟、合作注資等形式，加強干支聯(lián)動，做好分工協(xié)作，實現(xiàn)資源共享、功能互補和發(fā)展共贏。優(yōu)化營商環(huán)境，加快推進(jìn)現(xiàn)代水運服務(wù)業(yè)發(fā)展，加強對黃河水運的市場宣傳推介，引導(dǎo)企業(yè)和貨主充分認(rèn)識和使用水運物流方式。推進(jìn)水上旅游客運發(fā)展，黃河歷史悠久，兩岸風(fēng)光秀美，文化底蘊深厚，可圍繞生態(tài)游、慢節(jié)奏、高品質(zhì)生活需求，加快發(fā)展“水運+旅游+文化”模式的發(fā)展，為流域內(nèi)的城市經(jīng)濟擴大內(nèi)需，注入新的活力。

5.總結(jié)與展望

受黃河持續(xù)斷航二十多年的不利影響，當(dāng)前水運的恢復(fù)與發(fā)展仍然面臨諸多困難，尤其是航道及通航建筑物礙航的突出問題，黃河水流量和泥沙導(dǎo)致吃水深度淺的問題，還需要我們?nèi)ヂ玖ν?，這是一項系統(tǒng)復(fù)雜的工程，而不是干一件一蹴而就的事，需要各方統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、精準(zhǔn)施策和持續(xù)發(fā)力，共同采取有序推進(jìn)和適度超前的務(wù)實舉措，扎實做好黃河水運復(fù)航保障。我們相信，黃河水運恢復(fù)與發(fā)展的條件日趨成熟、未來可期，黃河將來會是一條不再受冷落的“黃金水道”。