金山鐵路運營發(fā)展的實踐和思考

戴勇 中國鐵路上海局集團有限公司南翔站

金山鐵路是上海第一條市域鐵路，于2012年9月28日開通運營。十年時間的運營，是對國鐵既有支線改造為市域鐵路的一個很好的嘗試和示范。

1 模式創(chuàng)新具有示范效益

1.1 利用既有鐵路資源改造建設(shè)，投資省，見效快

金山區(qū)是上海市相對較偏的一個區(qū)，面積611 km2，常住人口73萬人，金山區(qū)政府距離上海南站58 km。為加強上海金山區(qū)與中心城區(qū)之間的交通聯(lián)系，完善城市軌道交通布局，開行高質(zhì)量的市郊旅客列車滿足居民出行需求，促進城市集約化和一體化發(fā)展。2006年，原鐵道部和上海市人民政府《關(guān)于“十一五”上海鐵路建設(shè)有關(guān)問題會議紀要》中進一步明確“加快推進金山支線改造，開行市域列車”。

2009年，上海市政府和原鐵道部共同出資，利用滬昆線（上海南—春申站15 km共線），春申—新橋、新閔支線和原閔西站—金山衛(wèi)東站部分貨運線路，按照國鐵I級標準加以復(fù)線化、電氣化和全封閉改造，建成最高時速為160 km的金山鐵路。整個改建工程概算總投資僅為52.5億元，建設(shè)工期2年10個月，投資省，見效快。

1.2 產(chǎn)品的市場比較優(yōu)勢明顯

相對其他交通方式，金山鐵路的比較優(yōu)勢非常明顯，兼有軌道交通和城際鐵路的雙重優(yōu)勢，具有準點率高、速度快，容量大，舒適性高等優(yōu)點（交通方式比較對照如表1）。

表1 金山鐵路與地鐵、城際高鐵交通方式對照表

（1）快速。金山鐵路采用直達、大站停和站站停三種列車，直達列車旅行時間為32 min，旅行速度達到105 km/h。公交快線最快從石化到梅隴也要1 h以上（實際上莘莊立交早高峰擁堵是常態(tài)，實際通勤時間要1 h20 min以上），金山鐵路將金山新城地區(qū)通勤時間減少了一半以上。

（2）舒適。初期采用CRH2型車（城際動車車型），后采取CRH6A、CRH6F型車，8輛編組，和諧系列動車組，配套設(shè)施齊全，乘坐較為舒適。車站客運服務(wù)設(shè)施齊全，提供自助式服務(wù)。

（3）便捷。車票不采取實名制，列車上不對號入座。車站不設(shè)置售票廳，候車大廳內(nèi)設(shè)有服務(wù)中心，采用公交卡和鐵路票兩種模式，購票及卡務(wù)處理較為便捷。公交換乘享受優(yōu)惠。地方配套P+R停車場，停車換乘享受地方優(yōu)惠補貼。

（4）經(jīng)濟。上海市采取購買服務(wù)方式補貼票價。金山鐵路線在運營初期實行優(yōu)惠費率，暫定標準為0.18元/km，起價3元，全程票價10元。目前國鐵同類動車票價基準價率0.308元/km，根據(jù)里程測算成本為6至17元。因此，金山鐵路票價與公交車相當(dāng)，非常適合通勤旅客。

1.3 客流發(fā)展變化及規(guī)律

由于金山鐵路市場比較優(yōu)勢明顯，2012年9月28日開通運營后受到沿線居民的極大歡迎，客流增長較快，當(dāng)年很快運行圖從15對增長為36對。之后通過多次調(diào)圖，目前形成了平常37.5對，周末（節(jié)假日）35對的運行圖（見圖1）。

圖1 金山鐵路2012年-2021年分站日均客發(fā)量趨勢對比圖

（1）前5年客流保持較快增長。2012-2019年，客發(fā)均保持增長，2012-2017年增長率較快，2012年日均客發(fā)13 891人，2019年日均客發(fā)29 020人，平均年增長率超過15%。2018年之后增幅放緩，2020年后受到疫情影響較大，2021年恢復(fù)到2019年的82%左右。

（2）客流結(jié)構(gòu)和規(guī)律。以2019年統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析。從時間分布上來看，工作日，早高峰（6：00-8：00）上行前往上海南站方向客流占比為37.5%，晚高峰（17：00-19：00）下行前往金山衛(wèi)站方向占比為18.5%，早晚高峰客流占比為56%。從空間分布上來看，日均客流方面，金山衛(wèi)站日均客發(fā)9165人次，占30.5%，上海南站日均客發(fā)14 044人次，占46.7%，春申、新橋、車墩為最靠近上海南站的小站，工作日客發(fā)均增長較快，合計占比超過18%。據(jù)旅客調(diào)查顯示，疫情之前，客流40%為通勤客流，6%-7%為學(xué)生客流；80%以上為上海南站至金山衛(wèi)站的直達客流。在2020年疫情發(fā)生后，工作日早晚高峰恢復(fù)已經(jīng)接近原來水平，但是，其他時段以及節(jié)假日恢復(fù)較慢。因此，金山鐵路是典型的遠郊客流結(jié)構(gòu)，早晚高峰呈現(xiàn)明顯的鐘擺式單向通勤客流，金山衛(wèi)站-上海南站是最主要客流節(jié)點，靠近上海南站的三小站通勤客流得到了較快的發(fā)展。

1.4 鐵路內(nèi)部管理模式創(chuàng)新和嘗試

金山鐵路是按照標準的郊區(qū)鐵路小型客站模式設(shè)計的，站房內(nèi)有隔開的售票廳、候車室，售票模式原本也是國鐵模式。即將完工時，上海市提出了公交化要求，上海局在借鑒地鐵模式后，進行了因地制宜的公交化的模式創(chuàng)新。

（1）服務(wù)中心模式。取消國鐵售票廳，采取地鐵服務(wù)中心模式，服務(wù)中心配置站務(wù)員，提供鐵路票、公交卡兩種服務(wù)。服務(wù)中心設(shè)置在閘機和人工通道邊，便于引導(dǎo)服務(wù)旅客和閘機故障處置。這也是可以說是日后高鐵小站多合一服務(wù)中心的最初模型。

（2）地鐵安檢模式。根據(jù)市域鐵路客流特點，采取類似地鐵模式，突破了鐵路安檢制度，取消了安檢手檢，大大提高了安檢通過效率。

（3）極簡勞動組織模式。金山鐵路一個客運小站，每天最省只需要3名站務(wù)員，2名安檢員，1名車站值班員，1名站長，3名站務(wù)員既是客運員也是助理值班員，配置在服務(wù)中心和站臺上，相對傳統(tǒng)國鐵客站人員做到了極簡。

2 系統(tǒng)性地解決運營問題經(jīng)驗值得借鑒

雖然金山鐵路進行了一些公交化改進，但是由于站房設(shè)計、配套設(shè)備、車輛和市域鐵路不匹配、運營管理沒經(jīng)驗，在運營過程中出現(xiàn)了很多問題。較為突出的就是早晚高峰的嚴重超員問題。CRH2A型動車組定員610人，2016年左右，早高峰站站停C3606次周一最嚴重時甚至超員300%，嚴重危險行車安全。金山衛(wèi)站早高峰和上海南站晚高峰待乘區(qū)擁擠不堪，中間小站出現(xiàn)旅客吊客現(xiàn)象，上下客辦客超時等現(xiàn)象。在運營中，金山公司、上海局及站段都在摸索金山鐵路的特點，并進行了一些較為成功的嘗試。

2.1 問題根源來自于國鐵和地鐵模式融合中的缺陷

以高峰列車嚴重超員為例。國鐵模式售票是對號入座，列車嚴格控制超員，對售票張數(shù)進行控售。旅客候車要經(jīng)過候車室，候車室容量較大，可以較為有序地容納最大客發(fā)車次客流。地鐵模式不對售票張數(shù)進行控制，因為地鐵車輛低速、高容量，只要能關(guān)上車門就可以運行，不會嚴重危險安全。地鐵基本都沒有候車室，將旅客放到站臺上，站臺基本都有屏蔽門或安全門確保旅客安全。而金山鐵路本身按照國鐵設(shè)計，候車室容量較小，站臺沒有安全門，還使用國鐵的高速動車組，既不控制售票、不對號入座，這樣高峰時期，候車室待乘區(qū)擁擠不堪和客車超員就不奇怪了。

2.2 解決模式缺陷的一攬子方案

（1）調(diào)整運行圖，增加高峰車次

運營之初，金山鐵路運營圖基本是對稱圖，基本上相同時間上海南站和金山衛(wèi)站對開列車。為了適應(yīng)早高峰單向大客流，將上海南站首趟車從6點改為5點30分的直達車，為金山衛(wèi)站高峰時段增加一組車底，還從鐵路局借了2組車底跑兩個小交路，讓金山衛(wèi)站多開行一趟直達車，車墩站增開一趟往站站停車次，這樣,早高峰增加了3趟上行車次。晚高峰上海南站始發(fā)也通過不對稱運行圖，增加了2趟下行大站車，分散了客流,短期內(nèi)緩解了超員。

（2）更換合適車型

運營之初，采用CRH2A型動車組，8節(jié)編組，定員610人，最高時速250 km，該車型是為高鐵設(shè)計，每節(jié)車廂只有前后兩組車門，車門窄（0.6 m），定員少，不適合市域鐵路早晚高峰大客流和快上快下的要求。因此，金山公司在充分征求各方意見后，分別于2017年和2019年向青島四方機車車輛廠訂購了CRH6A型2列、CRH6F型4列。CRH6型車更加適合市域鐵路特點，具有運量大、起停速度快、乘降方便快速的特點。每節(jié)車廂前中后各有一組車門，車門寬1.3 m，6A和6F型最大載客量分別是1 488人和1 998人，相當(dāng)于運輸能力提升了150%，在較長時間內(nèi)解決了早晚高峰列車嚴重超員問題。

（3）調(diào)整客運流線

把金山衛(wèi)、車墩、新橋、春申站先廢棄不用的售票廳利用起來，調(diào)整服務(wù)中心和閘機位置，將原待乘區(qū)向外擴張，大大提升待乘區(qū)面積。金山衛(wèi)南大廳增加待乘區(qū)面積700 m2左右，三個小站增加待乘區(qū)面積330 m2左右，大大提升了實際候車面積。小站還實現(xiàn)了進出站流線隔開，也減少了客流對沖和安全隱患。

以新橋站為例：改造前新橋站（圖2），待乘區(qū)300 m2，最高容納旅客為400-500人，改造后（圖3）待乘區(qū)630 m2，最高容納旅客為1 000人。

圖2 新橋站客運流線圖（改造前）

圖3 新橋站客運流線圖（改造后）

（4）加強客運組織

一是每次調(diào)圖將金山衛(wèi)站早高峰的高峰車次安排到基本站臺，優(yōu)先候車面積最大的南候車室，減少旅客走行距離，提升安全系數(shù)。二是調(diào)整金山衛(wèi)站存車線出庫車出庫順序，讓高峰車盡量提早出庫，以車代乘,減少待乘區(qū)等候人數(shù)。三是加強高峰客運組織管理。要求早高峰車間值班干部和小站站長必須到進站口、安檢口帶班組織，提高現(xiàn)場執(zhí)標和服務(wù)水平，提升現(xiàn)場應(yīng)急處置能力。

（5）建立完善與地方聯(lián)動機制

一是與金山區(qū)交通委協(xié)商建立應(yīng)急處置機制，在金山鐵路由于天氣、設(shè)備故障等原因引發(fā)大面積晚點、停運而影響到旅客出行時，由地方公交車應(yīng)急保障。在十年間，每年均有2-3次發(fā)生，為旅客提供了托底保障。二是在上海市交通委鐵路處協(xié)調(diào)下，與金山區(qū)、松江區(qū)、徐匯區(qū)交通委應(yīng)急指揮中心建立了聯(lián)系，將各種因素引發(fā)晚點的情況及時上報溝通，納入地方交通聯(lián)動機制。

（6）建立官方公眾號

金山鐵路客流通勤比重大，宣傳傳播受眾面較為集中。原有的鐵路和地方宣傳的針對性、及時性都不強。因此，通過建立、運行“金山鐵路”公眾號，提供運行圖、公交換乘、遺失物品等咨詢服務(wù)。特別是在臺風(fēng)、疫情、大面積晚點等需要快速通知旅客的情況下，公眾號發(fā)揮了非常好的作用。

3 下一步的運營改善方向

3.1 增開車次

通過多次客流調(diào)查，旅客最大的訴求就是增加車次。增加車次的主要障礙是莘莊到上海南站為雙線，金山鐵路、滬昆干線共線和李莘聯(lián)絡(luò)線車流交匯，能力非常緊張。2022年，莘莊到上海南站的三四線和莘莊站改建工程進入施工階段，2024年改造結(jié)束后，金山鐵路具備增加、加密運行車次的基本條件。金山公司目前自有CRH6型6組，租用路局2組。早晚高峰，既要滿足金山衛(wèi)站旅客想多增開直達車，又要滿足小站旅客想多增開站站停車次，車底運用會非常緊張。建議金山公司可以充分利用上海局配屬動車組較多的優(yōu)勢，租借部分長途動車組車跑小交路，經(jīng)濟、合理地增開高峰車次，提升旅客滿意度。

3.2 改造升級設(shè)施設(shè)備

一是要升級改造旅服系統(tǒng)，讓列車運行信息更加準確及時的采集，綜控室能夠看到更加準確的運行信息，讓廣播能夠更加及時的播報；二是要更新新增進出站閘機，更換原有鐵路和一卡通兩合一閘機，采用更多的超薄型一卡通閘機，增加進出站閘機數(shù)量，增加進出通道能力；三是繁忙車站站臺逐步新建安全門，充分利用站臺能力，把旅客直接放到站臺上，提高站臺乘降安全系數(shù)，減少候車室的壓力。以上三個方面的改造升級，不僅可以提升旅客服務(wù)體驗，還可以大幅提升旅客安全保障。

3.3 建立應(yīng)急調(diào)度需聯(lián)動機制

金山鐵路委托中國鐵路上海局集團有限責(zé)任公司運營，調(diào)度指揮由調(diào)度所承擔(dān)，車務(wù)單位由兩個單位承擔(dān)。金山鐵路運行時間短，旅客時間敏感度高，高峰時段如果發(fā)生應(yīng)急處置不及時社會面影響較大。而兩個車務(wù)單位相互沒有隸屬關(guān)系，各自向調(diào)度所匯報故障和應(yīng)急情況，沒有相互告知的義務(wù)和聯(lián)動機制。市域鐵路列車在鐵路調(diào)度中等級不高，調(diào)度所也不會給予較高級別的關(guān)注，因此，很有必要在路局處室牽頭下建立金山鐵路跨單位的調(diào)度聯(lián)動機制和平臺，而且要和地方應(yīng)急聯(lián)動結(jié)合起來才能取得更好的效果。

4 結(jié)束語

通過十年的實踐和探索，金山鐵路為既有鐵路改造為市域鐵路積累了豐富的經(jīng)驗，為市域鐵路的建設(shè)、設(shè)施設(shè)備和運營標準的制定提供了系統(tǒng)的有益經(jīng)驗。