■陳 航

（福建省莆田涵江港口建設(shè)發(fā)展有限公司，莆田 351100）

1 工程簡介

福州港羅源灣港區(qū)可門作業(yè)區(qū)1#～3# 號(hào)泊位工程（圖1）位于福建省連江縣下宮鄉(xiāng)，羅源灣港區(qū)南岸，為在建的神華福建羅源灣港儲(chǔ)電一體化項(xiàng)目的配套工程。工程面海背山，原設(shè)計(jì)為1 個(gè)4 萬t 級(jí)、2 個(gè)5 萬t 級(jí)多用途泊位， 水工結(jié)構(gòu)按30 萬t 級(jí)散貨船設(shè)計(jì)，現(xiàn)已提級(jí)擴(kuò)能改造為2 個(gè)30 萬t 級(jí)通用散貨泊位，可同時(shí)靠泊2 艘30 萬t 級(jí)散貨船，年設(shè)計(jì)通過能力共2668 萬t。

圖1 工程平面形象示意圖

碼頭為連片式布置，總長度911 m，頂面高程+10.35 m，前沿設(shè)計(jì)底高程-24.2 m，其中790 m 采用重力式沉箱結(jié)構(gòu)， 剩余121 m 為高樁梁板式結(jié)構(gòu)。重力式沉箱結(jié)構(gòu)采用48 件大型沉箱，CX1 型沉箱共40 件，尺寸19.66 m×20.9 m×26.7 m（長×寬×高，下 同）， 重5247 t；CX1B 型 沉 箱 尺 寸 為23.9 m×21.16 m×26.7 m，重達(dá)5334.5 t；CX2 型沉箱7 件，尺寸10.0 m×13.05 m×18.5 m，單件重1134 t。

2 水文氣象條件

2.1 潮流

羅源灣位于福建省東北部， 水域總面積188.6 km2，內(nèi)灣口寬僅950 m，通往灣口的可門水道寬約1.8 km、長7.2 km，是一個(gè)典型的口小腹大的港灣，周邊掩護(hù)條件好波浪小。 施工區(qū)域漲潮歷時(shí)較短，約5.7 h，落潮歷時(shí)較長，約6.7 h。潮流的旋轉(zhuǎn)性不強(qiáng)，基本為往復(fù)流，只在轉(zhuǎn)流時(shí)有很短的旋轉(zhuǎn)流性質(zhì)。 漲潮流速大于落潮， 漲潮時(shí)最大流速為0.90 m/s，落潮時(shí)最大流速為0.80 m/s。

2.2 潮汐特征

港區(qū)屬正規(guī)半日潮，潮位基準(zhǔn)面為理論深度基準(zhǔn)面，最高潮位+8.05 m；最低潮位-0.21 m；平均高潮位+6.58 m；平均低潮位+1.60 m；平均海平面+4.06 m；最大潮差7.64 m；最小潮差2.27 m；設(shè)計(jì)高水位+6.99 m（高潮累積頻率10%）；設(shè)計(jì)低水位+0.64 m（低潮累積頻率90%）。

2.3 風(fēng)況

據(jù)連江縣實(shí)測資料統(tǒng)計(jì)： 多年平均風(fēng)速為2.2 m/s，最大風(fēng)速為40 m/s，全年除了10—11 月常風(fēng)向以東北風(fēng)為主，其余各月常風(fēng)向都是以東南及東南偏南風(fēng)為主，頻率13%，強(qiáng)風(fēng)向?yàn)槲鞅逼?，最大風(fēng)速為40 m/s，全年≥7 級(jí)風(fēng)日數(shù)平均31.3 d，以7 月份為最多，平均5.1 d。影響本處的臺(tái)風(fēng)以7—9月為最多，臺(tái)風(fēng)引起的最大增水為0.5～1.0 m。

3 施工水深地質(zhì)及場地條件

3.1 水深地質(zhì)情況

港區(qū)水深條件良好，航道具備通航30 萬t 級(jí)船舶的水深條件， 碼頭前沿大部分水深－25 m 以上，可以滿足大型船舶回轉(zhuǎn)要求。 工程場地屬丘陵、海灣灘涂與淺海地貌單元連接地帶，場地地層按巖土性質(zhì)自上而下分9 個(gè)工程地質(zhì)：淤泥、淤泥質(zhì)土、粘土、淤泥質(zhì)土、粗砂、凝灰熔巖殘積砂質(zhì)粘性土、全風(fēng)化凝灰熔巖、強(qiáng)風(fēng)化凝灰熔巖、中風(fēng)化凝灰熔巖。

3.2 工程場地條件

項(xiàng)目位于羅源灣灣內(nèi)，施工水域內(nèi)及周邊存在大量海帶、紫菜及鮑魚養(yǎng)殖場；擬建碼頭中部區(qū)域現(xiàn)為山體和在用農(nóng)用碼頭；擬建沉箱出運(yùn)碼頭位置存在陸島碼頭及農(nóng)用碼頭等建筑物；臨近4#、5# 泊位已經(jīng)建成投產(chǎn)。

4 深厚基床施工重難點(diǎn)

4.1 基床深水施工， 開挖換填與整平作業(yè)難度大幅提高

工程設(shè)計(jì)最低基槽開挖標(biāo)高為－61.2 m， 基床斷面形式如圖2 所示，基床頂標(biāo)高為－24.2 m，沉箱高度高達(dá)26.7 m，設(shè)計(jì)高水位+6.99 m（全年最高水位+8.05 m）。 故基槽開挖、基床拋石時(shí)最大水深達(dá)68 m 左右，基床整平施工最大水深超過30 m。深水作業(yè)給施工帶來較大挑戰(zhàn)，對施工船機(jī)設(shè)備及人員要求高，施工難度大。

圖2 基床斷面示意圖

4.2 基床深厚且差異大，夯實(shí)與預(yù)留沉降難以控制

碼頭1# 及3# 泊位兩端的基槽軟土開挖層厚度大，中部2# 泊位基槽炸礁量大、巖層厚，炸礁方量約26 萬m3（圖3）；基床前沿為軟土開挖換填形成底座，后沿為炸礁形成底座（圖4）。由此形成碼頭基床縱向呈兩端厚、中間薄，最厚處37 m，最薄處1.5 m；基床橫向呈外側(cè)厚、內(nèi)側(cè)薄的特點(diǎn)，同一斷面基床前沿厚度比后沿超過10 m。由于基床厚度相差過大，如何控制好基床差異沉降，把握好基床夯實(shí)和整平預(yù)留沉降是關(guān)鍵。

圖3 基床縱立面厚度及土質(zhì)差異分析

圖4 基床橫斷面厚度及土質(zhì)差異分析

5 基床實(shí)施過程主要對策及工藝控制

5.1 基槽開挖

工程基槽挖泥總量約為206 萬m3，炸礁工程量約26 萬m3。挖泥主要集中在碼頭東西兩端，炸礁則集中在碼頭中部2#泊位。 在選擇挖泥船時(shí)，綜合考慮起重能力、卷揚(yáng)機(jī)容繩量等要求，最終確定采用13 m3抓斗式挖泥船。 施工時(shí)， 抓斗船由東往西分層、分段進(jìn)行開挖，炸礁船在中部區(qū)域分層進(jìn)行爆破作業(yè)。 抓斗船沿碼頭岸線方向分段、分層、分條施工以形成流水作業(yè)。 根據(jù)施工船舶尺寸等實(shí)際數(shù)據(jù)確定分段分條等情況，分段長度約70～80 m，分層厚度以2 m 控制，分條寬約15～20 m，施工中條與條之間的搭接為2 m，段與段之間的搭接為10 m。為避免超挖與漏挖，邊坡按設(shè)計(jì)要求分臺(tái)階進(jìn)行開挖。炸礁施工由2000 t 升降式平臺(tái)炸礁船進(jìn)行水下爆破，采用13 m3和18 m3的抓斗船進(jìn)行清渣， 由1000 m3駁船直接外運(yùn)棄渣。 水下鉆孔巖層厚度小于10 m的一次性鉆至設(shè)計(jì)孔底標(biāo)高（加超鉆深度），超過10 m 采用分層爆破，爆破工藝采用毫秒微差延期爆破法。 針對薄基床處（8#～14#斷面）的特殊情況（巖層厚、藥量大、工期緊），且綜合考慮總藥量與單段藥量的限制、基槽底臺(tái)階的形成，對此段采取分3 層的方式進(jìn)行施工：第一層厚度4 m，炸清礁后，標(biāo)高降至水面以上，施工不受潮水影響；第二層厚度6～8 m，單孔藥量250 kg 以內(nèi)；第三層厚度8～10 m，單孔藥量250 kg 以內(nèi)[1]。

5.2 基床拋石

拋石施工前探摸檢查基槽底部，確認(rèn)基槽內(nèi)無含水率小于150%或重度大于12.6 kN/m3且厚度大于0.3 m 的回淤沉積物。 本次施工選用2000 t 開底駁作為拋填主要設(shè)備，局部區(qū)域需要細(xì)拋的，通過方駁進(jìn)行。

由于工程所處海域潮差大（最大潮差7.64 m），且工期緊、拋石總量大，為此分別設(shè)置了高潮和低潮的石料裝船碼頭以加快拋石進(jìn)度。 由于施工水深大，漲退潮期間拋石作業(yè)經(jīng)過多次驗(yàn)證，極易發(fā)生不同程度的石料漂移現(xiàn)象，因此拋石施工盡量在平潮時(shí)段進(jìn)行，以減少水流對塊石拋投及測深水坨的影響。 同時(shí)，施工所用石料均取自陸域后方山體爆破開采出來的規(guī)格塊石，便于挑選，施工前篩取規(guī)格和質(zhì)量符合設(shè)計(jì)要求的石料集中堆放，驗(yàn)收合格后方可運(yùn)送上船。 拋基槽底部時(shí)，控制石料規(guī)格，挑選級(jí)配良好、重量靠近設(shè)計(jì)上限甚至更大規(guī)格的石料進(jìn)行拋填，確保石料有效落底，保障基床質(zhì)量。

5.3 基床夯實(shí)

5.3.1 夯實(shí)工藝創(chuàng)新優(yōu)化

根據(jù)原設(shè)計(jì)，基床夯實(shí)采用爆夯工藝，在基床第一層采用爆夯工藝施工時(shí)， 即遭到當(dāng)?shù)貪O民阻工，隨后對爆夯施工藥量進(jìn)行限制（單炮50 kg），但控爆嚴(yán)重影響爆夯施工的質(zhì)量和進(jìn)度，所以爆夯施工無法繼續(xù)，故而考慮將夯實(shí)工藝優(yōu)化為重錘夯實(shí)。

項(xiàng)目基床厚度在1.5～37 m 之間，按照規(guī)范，基床錘夯每層夯實(shí)的厚度不宜大于2 m，按平均12 層計(jì)算，每100 m 段基床每層夯實(shí)時(shí)間10 d，則完成全部5 段（除薄基床外）約500 m 的基床夯實(shí)所需要的工期為：10×12×5=600 d，可見2 m 的分層厚度將導(dǎo)致施工進(jìn)度完全無法滿足要求。 而且船位頻繁移動(dòng)需要耗用大量的時(shí)間，從而造成施工成本顯著提高，施工效率低下[1]。按照J(rèn)TS167-2-2009《重力式碼頭設(shè)計(jì)與施工規(guī)范》，夯擊能較大時(shí)，分層厚度可適當(dāng)加大[3]，但由于工程施工水深大，使用過往普通夯錘施工（4～6 t），亦較難保證夯錘落點(diǎn)的精度及夯實(shí)效果，對施工質(zhì)量不利。 項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)本著“大質(zhì)量、低落距”的原則進(jìn)行工藝優(yōu)化，并結(jié)合中交四航局的相關(guān)技術(shù)研究成果，本次超厚基床夯實(shí)施工采用大分層超重錘夯實(shí)工藝，取夯錘重為16.17 t，錘底面直徑1.6 m， 這是迄今為止水下拋石基床夯實(shí)施工中重量最大的夯錘。 同時(shí)，基床分層夯實(shí)厚度加厚至4 m，夯錘落距為4.5 m，夯沉率按15%控制，不計(jì)阻力沖擊能達(dá)357 kJ/m2，夯擊能遠(yuǎn)大于規(guī)范的120 kJ/m2，能較好地保證夯實(shí)效果。 同時(shí)，為最大限度地減少能量損失，減小水的阻力，防止“倒錘”的發(fā)生，夯錘設(shè)計(jì)成圓臺(tái)型，底部為圓角，在垂直方向設(shè)置4 個(gè)縱貫泄水孔。

5.3.2 工藝試驗(yàn)驗(yàn)證

因該工藝尚屬技術(shù)創(chuàng)新，中交四航局科研課題《深水碼頭厚基床密實(shí)關(guān)鍵技術(shù)研究》 在本項(xiàng)目實(shí)施了現(xiàn)場驗(yàn)證工作。 根據(jù)壓阻式壓力傳感器工作原理，由于水深代表了水壓強(qiáng)，若傳感器周圍壓強(qiáng)（或壓力）有變化，能從傳感器的讀數(shù)中反映出來。 根據(jù)這一原理，將傳感器放入密封裝有液體、可自由壓縮的容器中，如圖5 所示。 該軟氣囊能敏銳傳遞壓強(qiáng)變化， 裝置上下用薄鋼板進(jìn)行保護(hù)和平衡受力，當(dāng)軟氣囊中的液體受到擠壓時(shí)，氣囊內(nèi)液體的壓強(qiáng)產(chǎn)生變化，其里面的傳感器能感受到壓力變化，通過監(jiān)測容器內(nèi)壓強(qiáng)增量情況換算夯擊力大小[1]。通過該試驗(yàn)，測量不同夯擊能、不同分層厚度、不同水深情況下的基底附加壓力，驗(yàn)證了大分層超重錘夯實(shí)工藝的作用效果。

圖5 試驗(yàn)實(shí)施方式示意圖

5.3.3 工藝實(shí)施及效果

錘夯船采用經(jīng)過改造的6 m3抓斗式挖泥船，起重機(jī)采用單根鋼絲直接起吊夯錘進(jìn)行錘夯，單鋼絲起重力可達(dá)20 t 以上，夯錘實(shí)物如圖6 所示。 夯實(shí)范圍按照規(guī)范的規(guī)定進(jìn)行，基床頂層前沿部分按沉箱底寬加寬2 m、后沿部分加寬1 m，基床頂面以下各層按照應(yīng)力擴(kuò)散線各邊加寬3 m 的范圍進(jìn)行夯實(shí)（圖7）。

圖6 夯錘實(shí)物圖

圖7 基床重錘夯實(shí)分層示意圖

施工后期，項(xiàng)目委托潛水公司對重錘夯實(shí)后的基床進(jìn)行水下探摸檢查并進(jìn)行水下攝像。 根據(jù)水下攝像情況，重錘夯實(shí)后的基床表面基本拼裝，塊石的緊密程度較好， 塊石的大小基本在30～50 cm 左右，未發(fā)現(xiàn)缺損、坑洞等明顯異常。 整體平均夯沉率為15.2%，分層最小夯沉率為15.04%，分層最大夯沉率為15.41%，較為均勻，證明夯實(shí)效果良好[2]。 功效方面，單排夯實(shí)時(shí)間在2～3 min，20 排/h，有效夯實(shí)面積達(dá)到80 m2，按照一天施工16 h 計(jì)算，單天可夯實(shí)面積1280 m2，因需夯2 遍，故折算后每天可完成夯實(shí)面積640 m2，即夯實(shí)量為2560 m3，如船機(jī)性能較好，則可全天候進(jìn)行施工，施工工效將更高[2]。在項(xiàng)目工期緊，無法實(shí)施爆夯施工的情況下，通過采用大分層超重錘夯實(shí)法加固碼頭基床，達(dá)到預(yù)期效果，施工效率已經(jīng)越來越接近爆夯施工的效率，再一次印證了該工藝在碼頭基床中的應(yīng)用是成功的，并逐步走向成熟，進(jìn)一步明確了拋石基床大分層超重錘夯實(shí)施工技術(shù)在重力式碼頭工程中的應(yīng)用方向，為碼頭建設(shè)施工提供了良好的借鑒。 該工藝優(yōu)化，項(xiàng)目技術(shù)團(tuán)隊(duì)以《深水厚拋石基床大分層重錘夯實(shí)關(guān)鍵技術(shù)研究》為課題申報(bào)，獲評(píng)中國水運(yùn)建設(shè)行業(yè)協(xié)會(huì)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)二等獎(jiǎng)（證書編號(hào)：SD 16-2-4-01）。

5.4 基床整平

大水深下的整平施工對潛水員要求高，也加大了測量控制及石料下放定位的施工難度。 施工時(shí)，在基于成本考量及大型現(xiàn)代化整平工作船還未普遍鋪開使用的前提下，采用傳統(tǒng)潛水員水下作業(yè)的工藝對基床進(jìn)行整平。 潛水員著重潛裝備施工，整平石料由鋼筋籠精確定位下放，特制大重量的測砣替代測桿用以測量控制。 在預(yù)留倒坡控制方面，基床縱橫向厚度相差過大，依據(jù)過往工程經(jīng)驗(yàn)及多方研討結(jié)果，施工時(shí)根據(jù)基床厚度變化情況，將設(shè)計(jì)1%的倒坡按1%～1.5%控制，優(yōu)化為厚基床倒坡，薄基床倒坡為0.8%， 這樣使得倒坡隨著基床厚度變化而逐漸平緩過渡。

5.4.1 籌備期的各細(xì)節(jié)優(yōu)化

項(xiàng)目沿用傳統(tǒng)潛水員水下作業(yè)的工藝對基床進(jìn)行整平施工的主要船機(jī)設(shè)備有： 采用500 t 方駁作為整平工作船；400 t 平板駁作為細(xì)平材料二片石的運(yùn)輸船； 整平工作船上配備CAT320 挖掘機(jī)輔助施工；考慮深水作業(yè)的安全性，取消了傳統(tǒng)水下分級(jí)自然減壓的方式， 船上配備專業(yè)L5 甲板減壓倉1 套，并有專業(yè)潛水醫(yī)生操作使用；工作船邊沿設(shè)拋填二片石的鋼筋籠及其移動(dòng)的浮排，主要裝備如圖8 所示。

圖8 施工裝備示意圖

由于本次潛水作業(yè)水深大，對潛水員及整平質(zhì)量控制水平提出了更高的要求和挑戰(zhàn)。 為此，施工前對具體實(shí)施細(xì)節(jié)進(jìn)行了優(yōu)化，具體如下：（1）優(yōu)化石料來源渠道，穩(wěn)妥保障整平二片石質(zhì)量。 二片石對整平施工質(zhì)量及后期碼頭沉降控制均起到不可忽略的作用，為確保石料質(zhì)量穩(wěn)妥可靠，經(jīng)項(xiàng)目技術(shù)團(tuán)隊(duì)研討，并得到建設(shè)單位的大力支持和協(xié)調(diào)，二片石取自陸域后方碎石加工場，采用圓錐破碎機(jī)第一道破碎振篩工序產(chǎn)出的規(guī)格塊石，塊石粒徑優(yōu)良，含泥量低。 項(xiàng)目所處區(qū)域陸域后方大規(guī)模開山取石，碎石生產(chǎn)線布設(shè)多套，同樣有力的保障了二片石的供應(yīng)。 （2）優(yōu)化測量控制，提高測控便捷性和精度。 整平船通過船上GPS 定位系統(tǒng)進(jìn)行定位，鋼軌安放及基床驗(yàn)收采用全站儀加測砣進(jìn)行控制。 由于施工水深大， 采用傳統(tǒng)的測桿太重太長難以操作，因此改用測砣進(jìn)行測量，測砣采用?6 mm 鋼絲繩與船上特制滑道連接， 測砣底部焊接30 cm×30 cm×2 cm 鋼板，通過漲退潮現(xiàn)場試驗(yàn)以確定測砣重量適中且能夠保證鋼絲繩錘直 （測砣重量約25 kg）。在鋼絲繩另一端設(shè)置配重以拉直鋼絲繩，操作時(shí)通過滑道沿船頭船尾移動(dòng)測砣， 方便省力，主要測控輔助工具如圖9 所示。 鋼絲繩在使用過程中需勤復(fù)核丈量，避免因鋼絲繩的變形伸長而造成讀數(shù)不準(zhǔn)，發(fā)生變形的鋼絲繩須及時(shí)替換。 測量盡量趁低平潮時(shí)進(jìn)行以減少水深的影響。 （3）優(yōu)化整平鋼軌及刮耙，提高水下操作便捷性。 此次基床整平施工寬度21.9 m，布設(shè)3 道鋼軌，間距11 m。 為提高著重潛裝備的潛水員在水下的作業(yè)效率，方便施工，減輕搬挪材料的重量，整平鋼軌材料由槽鋼[12對抱焊接優(yōu)化為直徑?135 mm、單根長6 m 的鍍鋅鋼管，底部焊接鋼板坐落于支墩上。 支墩由袋裝碎石 鋪 平， 碎 石 面 擺 放25 cm×25 cm×10 cm 和20 cm×20 cm×5 cm 的2 種規(guī)格的預(yù)制砼墊塊，鋼軌放在墊塊上，主要輔材如圖10 所示。 由于2 道鋼軌間距較長（沿基床軸線方向布設(shè)，共布設(shè)3 條，間距11 m），刮耙材料采用長度14 m，直徑?150 mm 的鍍鋅鋼管，鋼管對接位置焊接3 道縱向鋼筋進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)。 但由于在施工中出現(xiàn)因鋼管太長剛性不夠而導(dǎo)致鋼管中部向下彎曲，彎曲的位置整平出的基床標(biāo)高不能通過驗(yàn)收要求。 為此對刮耙進(jìn)行改造，采用?14 mm 與?18 mm 鋼筋在鋼管上部焊接1 道加勁桁架以增強(qiáng)刮耙整體剛性，并在鋼管內(nèi)部填充塑料泡沫加大浮力用以減輕刮耙整體重量。

圖9 測量輔助設(shè)備

圖10 鋼軌及刮耙等輔助材料

5.4.2 細(xì)調(diào)不同土質(zhì)區(qū)段的預(yù)留倒坡控制

基床設(shè)計(jì)倒坡為1%，但基床厚薄相差較大，將出現(xiàn)沉降不均勻的問題，需視基床厚度與土質(zhì)情況調(diào)整預(yù)留沉降量。 根據(jù)過往工程基床整平施工經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)項(xiàng)目各方詳細(xì)研討，對基床頂面預(yù)留沉降量及倒坡進(jìn)行調(diào)整，并按表1 進(jìn)行控制。

表1 基床頂面標(biāo)高及倒坡控制表

5.4.3 整平過程關(guān)鍵控制因素

（1）前期施工中，局部成片較低區(qū)域需補(bǔ)拋，作業(yè)人員為追求進(jìn)度多次乘平潮，指揮挖機(jī)散拋二片石到指定區(qū)域。 但隨后檢查發(fā)現(xiàn)只有少數(shù)石料落至指定區(qū)域，其余均漂出1～2 個(gè)沉箱位之遠(yuǎn)，造成已整平好的基床超高了。 通過這種教訓(xùn)也驗(yàn)證了深水下基床整平補(bǔ)拋石只能通過鋼筋籠對石料進(jìn)行定點(diǎn)拋填，且鋼筋籠箍筋間距須結(jié)合二片石粒徑進(jìn)行必要的加密。 （2）須勤復(fù)測剛軌標(biāo)高，深水下的鋼軌時(shí)常因各種原因影響，存在倒塌、偏位、沉降等現(xiàn)象，隨之造成整平驗(yàn)收數(shù)據(jù)偏離較大，帶來不必要的返工和工期延誤。 （3）驗(yàn)收時(shí)，在偏差允許范圍內(nèi)，數(shù)據(jù)應(yīng)能反映出整體基床向碼頭中部略微傾斜靠攏的趨勢，這樣能夠使隨后安裝的沉箱之間縫隙小呈緊挨的態(tài)勢。 由于碼頭兩端區(qū)域開挖深、拋石層厚，存在后期沉降大的風(fēng)險(xiǎn)，驗(yàn)收時(shí)基床縱橫向傾斜度滿足要求但整體基床標(biāo)高略高，可適當(dāng)放寬驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。 （4）在驗(yàn)收程序上，按照規(guī)范要求是在1個(gè)橫斷面的前軌、中軌及后軌合計(jì)測4 個(gè)點(diǎn)，作業(yè)人員時(shí)常會(huì)存在投機(jī)取巧的現(xiàn)象，即在測點(diǎn)的位置石料補(bǔ)填飽滿能夠滿足要求，但其他區(qū)域就間隔投放石料造成基床不飽滿。 驗(yàn)收時(shí)應(yīng)隨機(jī)多抽檢幾個(gè)區(qū)域以杜絕作業(yè)人員這種偷工現(xiàn)象，保證基床整平的飽滿質(zhì)量。

5.5 水下各工序銜接經(jīng)驗(yàn)

（1）整平施工期間，基床夯實(shí)工序同時(shí)進(jìn)行，由于夯實(shí)施工采用了超重錘作業(yè)，根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)及潛水員水下的切身體驗(yàn)，整平及錘夯2 個(gè)工作面最少應(yīng)錯(cuò)開150 m 以上，以防錘夯時(shí)沖擊波對潛水員身體造成不利影響。 受限于此，應(yīng)做好現(xiàn)場施工調(diào)度，確保2 個(gè)工作面都能同時(shí)開展，同時(shí)岸上山體爆破施工沖擊波也會(huì)對潛水員造成影響，應(yīng)與各方做好溝通，爆破前提前通知潛水員離開水下。 （2）受場地條件限制（岸上沉箱堆放區(qū)1 次只夠堆放約25 件沉箱）及沉箱安裝用的8000 t 半潛駁高昂的船機(jī)費(fèi)用，計(jì)劃半潛駁分2 次進(jìn)場來完成所有安裝工作以控制船機(jī)成本，即1 次進(jìn)場安裝約25 件。 但由于工序搭接上的偏差，整平施工進(jìn)度偏慢，而大型半潛駁早已定下進(jìn)場的施工日期，半潛駁進(jìn)場后仍有大半基床未能整平完成。 鑒于以上情況，安排部分沉箱寄存至已錘夯過的基床上，與已整平完成的基床距離約4 個(gè)沉箱位（80 m 左右），這樣在后續(xù)的整平施工中，可安排整平船于該“空隙”內(nèi)進(jìn)行作業(yè)。 整平完成后通過沉箱拖輪將寄存的沉箱抽水上浮，橫移至已整平好的基床上，隨后整平船可再次穿插至未整平的基床上繼續(xù)作業(yè)，直至全部完成，現(xiàn)場工序安排如圖11 所示。 沉箱寄存區(qū)域基床受到沉箱自重的預(yù)壓，可一定程度提高基床密實(shí)度并減少后期沉降， 且寄存的沉箱橫移前可趁低潮對沉箱頂4個(gè)邊角進(jìn)行測量，提前了解基床的高差情況，指導(dǎo)下一步的整平施工。

圖11 水上各工序施工安排

6 效果評(píng)價(jià)

根據(jù)后期監(jiān)測數(shù)據(jù)分析碼頭的沉降、位移變形情況：大部分沉箱在箱內(nèi)回填期間沉降量較接近，符合一般性沉降規(guī)律，最后逐漸趨于平緩。 沉降在回填完成后1～2 個(gè)月內(nèi)完成， 回填期間沉降量最大，回填完成后又逐漸穩(wěn)定，均在100～160 mm 之間。 其中，沉箱累計(jì)最大沉降為厚基床處的2#沉箱25.9 cm，沉降量與基床厚度比例不足1%，驗(yàn)證了經(jīng)過超重錘夯實(shí)后的基床密實(shí)性較好，達(dá)到了夯實(shí)效果，厚基床區(qū)域較薄基床沉降量大，整平施工分不同厚度基床預(yù)留的20～30 cm 沉降量及倒坡能夠滿足沉降需求。

沉箱內(nèi)回填塊石先填前倉或后倉造成的前沿和后沿不均勻沉降會(huì)引起沉箱頂部位移。 總體來看，沉箱有向前位移的趨勢，這也符合重力式碼頭受墻后回填擠壓沉箱向前位移這一特點(diǎn)，回填完成后又逐漸趨于穩(wěn)定，說明沉箱的位移已經(jīng)逐漸進(jìn)入穩(wěn)定階段。 工程累計(jì)最大位移為42#沉箱20.5 cm，沉箱安裝施工中預(yù)留的20～25 cm 位移預(yù)留量同樣能滿足需求[1]。

7 結(jié)語

（1）現(xiàn)行的拋石基床錘夯施工規(guī)范中，基床分層厚度僅為2 m 1 層，施工效率低下，尤其在深水、厚基床的工況下，因其夯錘輕、船舶尺寸小，施工質(zhì)量、進(jìn)度均不能得到很好的保證。 采用大分層超重錘的施工工藝，不僅有效保證基床夯實(shí)效果，在工效、環(huán)保等方面也具有優(yōu)勢，值得推廣和借鑒。 （2）項(xiàng)目3 個(gè)泊位同時(shí)動(dòng)工，工作面較寬。 施工組織時(shí)，應(yīng)合理劃分施工段落， 各施工工序形成良性循環(huán)，避免施工干擾。 超重錘錘夯與整平施工錯(cuò)開距離的確定，需做好溝通安排以保證潛水安全；在整平施工進(jìn)度容易出現(xiàn)滯后的情況下，應(yīng)及時(shí)做好沉箱臨時(shí)寄放的措施，避免船機(jī)窩工，在不利的條件下改善局面；重潛施工應(yīng)盡量配備專業(yè)減壓倉及潛水醫(yī)生以避免潛水員長時(shí)間水下自然減壓所存在的其他風(fēng)險(xiǎn)。 （3）在類似工程中，存在基床厚度厚薄不均勻且相差較大的項(xiàng)目時(shí)，應(yīng)結(jié)合經(jīng)驗(yàn)，多研究討論以確定合適的倒坡及預(yù)留沉降。 該項(xiàng)目在后續(xù)施工及持續(xù)的測量觀測中，驗(yàn)證了預(yù)留的倒坡及沉降是可行的，能夠滿足質(zhì)量要求。 （4）在可預(yù)見的未來較長一段時(shí)間內(nèi)，潛水員下水整平這一傳統(tǒng)工藝仍將繼續(xù)沿用，該項(xiàng)目的基床整平作業(yè)水深已基本達(dá)到重力式碼頭的峰值，本文所述細(xì)節(jié)，希望能為類似工程提供一些參考。