碳交易政策下的物流與制造業(yè)聯(lián)動(dòng)減排隨機(jī)演化博弈

徐新?lián)P,楊 揚(yáng) (昆明理工大學(xué)交通工程學(xué)院,云南 昆明 650500)

近年來(lái),我國(guó)制造業(yè)的碳排放長(zhǎng)期處于較高水平[1].物流業(yè)作為第三產(chǎn)業(yè),其能源消耗可歸類于交通運(yùn)輸業(yè),現(xiàn)已成為僅次于工業(yè)領(lǐng)域的第二大排放源[2].制造業(yè)與交通運(yùn)輸業(yè)作為碳排放重點(diǎn)行業(yè),其節(jié)能減排和低碳發(fā)展的必要性與迫切性顯得尤為強(qiáng)烈.目前政府的碳規(guī)制政策重心仍是主要放在上游的高碳排放制造商層面上,脫離對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈的管控,另一方面是上下游企業(yè)之間仍然缺乏綠色生產(chǎn)與運(yùn)輸?shù)墓沧R(shí),使得單個(gè)企業(yè)在實(shí)施綠色管理后的整體效果并不顯著.

碳排放權(quán)交易市場(chǎng)的啟動(dòng)標(biāo)志著我國(guó)成為世界上最大的碳交易市場(chǎng),碳市場(chǎng)是實(shí)現(xiàn)我國(guó)雙碳目標(biāo)的關(guān)鍵市場(chǎng)化減排機(jī)制[3].綠色生產(chǎn)與綠色運(yùn)輸順應(yīng)了社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的需求[4],當(dāng)綠色物流規(guī)模與綠色生產(chǎn)規(guī)模相適應(yīng)時(shí),就可以充分實(shí)現(xiàn)社會(huì)綠色需求,反之則不能充分實(shí)現(xiàn),綠色生產(chǎn)與綠色物流的協(xié)同發(fā)展是伴隨社會(huì)可持續(xù)發(fā)展需求應(yīng)運(yùn)而生的,在此背景下對(duì)供應(yīng)鏈內(nèi)多主體協(xié)同減碳問(wèn)題[5]的探討具有較大意義.環(huán)境規(guī)制與碳規(guī)制、污染型行業(yè)與碳密集型行業(yè)不同,環(huán)境規(guī)制是以“減污”和區(qū)域環(huán)境質(zhì)量為目標(biāo)的措施,研究多圍繞規(guī)制力度[6]與政策異質(zhì)性[7-8]展開(kāi).而碳規(guī)制則以“降碳”和全球氣候治理為目標(biāo),多與碳交易市場(chǎng)或企業(yè)決策相關(guān),如碳配額的分配機(jī)制[9-10],碳交易的定價(jià)決策[11-12]以及碳規(guī)制差異下企業(yè)的投資決策[13-14]等.演化博弈理論被廣泛應(yīng)用于碳規(guī)制的相關(guān)研究中,博弈主體多聚焦于政府與企業(yè)[15-16].然而現(xiàn)實(shí)中政府的監(jiān)管策略與企業(yè)的減排策略并不單受互相影響,供應(yīng)鏈上的消費(fèi)者[16-17]、零售商[18]、服務(wù)商[19],甚至供應(yīng)鏈外部的社會(huì)媒體[20]都會(huì)對(duì)博弈系統(tǒng)中各主體的策略選擇產(chǎn)生影響.從供應(yīng)鏈的角度看,鏈上單個(gè)節(jié)點(diǎn)的碳規(guī)制對(duì)整體減排效果并不明顯,協(xié)同減排才是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的有效手段.此時(shí)“搭便車”行為成為了企業(yè)協(xié)同減排的新問(wèn)題.為解決這一問(wèn)題,學(xué)者們分別構(gòu)建了制造商與供應(yīng)商[21]以及零售商與制造商[22]的協(xié)同減排博弈模型,認(rèn)為高水平的減排補(bǔ)貼與低投入的減排成本是減少供應(yīng)鏈內(nèi)“搭便車”行為的關(guān)鍵.聚焦回制造與物流業(yè),在目前政府積極推行聯(lián)動(dòng)發(fā)展的背景下,針對(duì)兩業(yè)碳規(guī)制的研究大多還是以單一主體為主,如制造業(yè)的綠色技術(shù)創(chuàng)新[23]、碳定價(jià)[24],物流業(yè)的碳轉(zhuǎn)移[25]、碳稅機(jī)制[26]等研究.

目前對(duì)于物流與制造業(yè)碳規(guī)制的研究多集中于單一主體,缺少鏈?zhǔn)揭暯窍碌恼w協(xié)同規(guī)制研究.雖然演化博弈被廣泛應(yīng)用于碳規(guī)制下的主體策略選擇研究,但傳統(tǒng)的演化博弈只能對(duì)確定情景下的策略選擇進(jìn)行分析,無(wú)法描述出現(xiàn)實(shí)中的隨機(jī)干擾,同時(shí)對(duì)于協(xié)同規(guī)制下可能存在的“搭便車”行為研究不足.因此本文在物流與制造業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展的背景下,用風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)與利益共享機(jī)制消除搭便車行為,構(gòu)建地方政府、制造商與物流企業(yè)的三方博弈模型,引入隨機(jī)干擾系數(shù)模擬現(xiàn)實(shí)不確定環(huán)境,對(duì)碳交易政策下物流企業(yè)與制造商聯(lián)動(dòng)減排的演化過(guò)程進(jìn)行分析,研究各博弈主體策略穩(wěn)定性以及策略選擇交互關(guān)系與動(dòng)態(tài)決策.

1 研究問(wèn)題與博弈模型構(gòu)建

1.1 模型基本假設(shè)與參數(shù)設(shè)置

地方政府作為碳規(guī)制政策的制定者,具有積極規(guī)制與消極規(guī)制兩種博弈策略.碳規(guī)制下物流業(yè)與制造業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展的策略選擇不僅受到地方政府的影響,還受到彼此之間策略的影響.因此本文構(gòu)建由地方政府、制造商與物流企業(yè)組成的三方演化博弈模型,碳規(guī)制下各主體間關(guān)系如圖1所示.

假設(shè)1:博弈主體策略選擇是有限理性下獨(dú)立的反復(fù)博弈行為,其中地方政府的策略集為(積極規(guī)制,消極規(guī)制),其選擇積極規(guī)制的概率為x,選擇消極規(guī)制的概率為1-x(0≤x≤1);制造商的策略集為(綠色生產(chǎn),非綠色生產(chǎn)),其選擇綠色生產(chǎn)的概率為y,選擇非綠色生產(chǎn)的概率為1-y(0≤y≤1);物流企業(yè)的策略集為(綠色運(yùn)輸,非綠色運(yùn)輸),其選擇綠色運(yùn)輸?shù)母怕蕿閦,選擇非綠色運(yùn)輸?shù)母怕蕿?-z(0≤z≤1).

假設(shè) 2:目前我國(guó)碳交易市場(chǎng)已經(jīng)初步建立,在物流與制造業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展背景下,地方政府分配給制造商與物流企業(yè)的總碳配額為T(mén).假設(shè)制造商與物流企業(yè)未采取減排措施前的碳排放量為I1與I2(I1＞I2),采取減排措施后的減排量分別為ε1與ε2,即采取減排后的碳排放量為I1-ε1與I2-ε2,本研究假設(shè)當(dāng)且僅當(dāng)雙方均采取減排措施時(shí),制造商與物流企業(yè)的總碳排放才會(huì)小于地方政府分配的碳配額,其余策略組合總碳排放均超免費(fèi)配額,需要進(jìn)行碳配額購(gòu)買,反之當(dāng)整體碳排放小于免費(fèi)碳配額,則可以銷售碳排放權(quán),為后續(xù)計(jì)算方便,令I(lǐng)1+I2-T=Q1,I1+I2-ε1-T=Q2,I1+I2-ε2-T=Q3,T-I1-I2+ε1+ε2=Q4,目前我國(guó)碳交易市場(chǎng)還是由地方政府推動(dòng)進(jìn)行,假設(shè)碳交易價(jià)格為P,當(dāng)?shù)胤秸e極規(guī)制時(shí)將會(huì)得到積極推動(dòng)碳交易的財(cái)政收入(如購(gòu)買/拍賣碳排放權(quán)初始權(quán)益),地方政府的財(cái)政收入系數(shù)為μ.

假設(shè)3:地方政府積極規(guī)制與消極規(guī)制的成本分別為Cj與Cn(Cj＞Cn),上級(jí)政府與地方政府存在責(zé)任倒查關(guān)系,因此當(dāng)?shù)胤秸e極規(guī)制時(shí)會(huì)得到上級(jí)政府的獎(jiǎng)勵(lì)R,反之消極規(guī)制行為會(huì)受到上級(jí)政府相應(yīng)的追責(zé)損失S.

假設(shè) 4:制造商與物流企業(yè)的基本收入為V1與V2,制造商與物流企業(yè)投入綠色生產(chǎn)與運(yùn)輸?shù)臏p排成本分別為C1與C2,基于聯(lián)動(dòng)發(fā)展下的責(zé)任一體準(zhǔn)則,當(dāng)制造商與物流企業(yè)同時(shí)選擇綠色生產(chǎn)與綠色運(yùn)輸策略時(shí)將會(huì)獲得地方政府的補(bǔ)貼獎(jiǎng)勵(lì)M,當(dāng)有一方選擇非綠色經(jīng)營(yíng)策略時(shí)將遭受地方政府連帶處罰損失K ,同時(shí)地方政府也將因環(huán)境規(guī)制不當(dāng)導(dǎo)致公信力下降受到損失G,地方政府的處罰與激勵(lì)力度分別為α與β.

1.2 支付矩陣與復(fù)制動(dòng)態(tài)方程

根據(jù)模型假設(shè)與參數(shù)設(shè)置,可以得到表1博弈支付矩陣.

表1 博弈矩陣Table 1 Game matrix

根據(jù)支付矩陣所示可以分別得到地方政府選擇積極規(guī)制與消極規(guī)制的期望收益U1與U2:

地方政府的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程為:

同理可得制造商選擇綠色生產(chǎn)與非綠色生產(chǎn)的期望收益W1與W2:

制造商的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程為:

同理可得物流企業(yè)選擇綠色運(yùn)輸與非綠色運(yùn)輸?shù)钠谕找鍴1與H2:

物流企業(yè)的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程為:

由于x,y,z∈[0,1],因此可知1-x,1-y,1-z均為非負(fù)數(shù),對(duì)博弈系統(tǒng)演化結(jié)果無(wú)影響,因此化簡(jiǎn)后可以得到地方政府、制造商與物流企業(yè)的最終復(fù)制動(dòng)態(tài)方程:

1.3 隨機(jī)演化博弈模型構(gòu)建

1.3.1 隨機(jī)擾動(dòng)因素 傳統(tǒng)博弈論如囚徒困境等的基本假設(shè)均為完全理性,然而完全理性下個(gè)體理性與集體理性存在明顯沖突,演化博弈以及演化穩(wěn)定策略假定博弈主體是有限理性的,通過(guò)不斷試錯(cuò)達(dá)到最優(yōu)策略,然而傳統(tǒng)的演化博弈理論僅能對(duì)確定狀態(tài)下各主體的策略演化進(jìn)行研究,無(wú)法描述現(xiàn)實(shí)中的不確定性,因此引入隨機(jī)干擾,對(duì)不確定環(huán)境下隨機(jī)演化的穩(wěn)定性進(jìn)行判斷[27].

在地方政府的碳規(guī)制政策下,制造商與物流企業(yè)雖存在聯(lián)動(dòng)發(fā)展關(guān)系,但仍可能存在“搭便車”心理,同時(shí)在公眾輿論監(jiān)督與上級(jí)政府責(zé)任倒查機(jī)制下,地方政府的監(jiān)管行為存在不確定性,最后企業(yè)聲譽(yù)與道德風(fēng)險(xiǎn)亦會(huì)影響各主體策略選擇.高斯白噪聲是一種非線性的正態(tài)分布函數(shù),能夠較好地對(duì)隨機(jī)外部環(huán)境進(jìn)行描述[28],因此本文引入高斯白噪聲來(lái)刻畫(huà)博弈系統(tǒng)的隨機(jī)干擾,對(duì)復(fù)制動(dòng)態(tài)方程進(jìn)行改進(jìn)得到:

式中:ω(t)是標(biāo)準(zhǔn)的一維Brown運(yùn)動(dòng),是一種無(wú)規(guī)則的隨機(jī)漲落現(xiàn)象,能夠很好地描述隨機(jī)干擾因素的影響;dω(t)表示高斯白噪聲,當(dāng)t＞0時(shí),步長(zhǎng)h＞0,其增量Δω(t)=ω(t+h)-ω(t)服從正態(tài)分布;σ表示隨機(jī)干擾強(qiáng)度.式(16),(17),(18)均為一維的隨機(jī)微分方程,分別表示地方政府、制造商與物流企業(yè)受到隨機(jī)擾動(dòng)后的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程.

1.3.2 均衡解與穩(wěn)定性分析 對(duì)于式(16)～(18),當(dāng)初始博弈t=0時(shí),x(0)=0,y(0)=0,z(0)=0,即有:

設(shè)存在函數(shù)V(t,x)與正常數(shù)c1,c2使得:

b)若存在正常數(shù)λ,使得

若式(1)～(3)零解矩指數(shù)穩(wěn)定,則需滿足:

Euler顯式向前數(shù)值法的格式為:xn+1=xn+hf(xn)+Δωng(xn).現(xiàn)將式(16)～(18)按上述方法展開(kāi)可得:

將三方初始選擇概率均設(shè)置為0.5,擾動(dòng)系數(shù)設(shè)置為0.5,其余參數(shù)隨機(jī)設(shè)置為滿(26)～(28)穩(wěn)定性條件的 2組值,其中情形一為:α=0.2,β=0.3,μ=0.1,M=2,Cj=6,Cn=5,R=1,S=2,Q1=10,Q4=5,K=3,P=6,C1=15,C2=13,情形二為α=0.1,β=0.5,μ=0.3,M=1,Cj=3,Cn=1,R=3,S=1,Q1=8,Q4=4,K=2,P=10,C1=5,C2=8.圖2仿真結(jié)果證明了穩(wěn)態(tài)條件的有效性,給出了在隨機(jī)干擾環(huán)境下博弈系統(tǒng)各主體的條件邊界.

圖2 隨機(jī)干擾下三方動(dòng)態(tài)演化路徑Fig.2 Three-party dynamic evolution path under random interference

2 數(shù)值模擬分析

根據(jù)兩種穩(wěn)態(tài)情形對(duì)碳規(guī)制下兩業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展策略選擇做參數(shù)敏感性分析.

2.1 初始選擇概率對(duì)演化結(jié)果影響

設(shè)概率0.1、0.5與0.9分別代表著低、中、高初始概率,對(duì)碳規(guī)制下各主體混合初始概率的演化趨勢(shì)進(jìn)行研究,演化結(jié)果如圖3所示.

圖3 不同混合初始概率下三方動(dòng)態(tài)演化路徑Fig.3 Tripartite dynamic evolutionary paths under different hybrid initial probabilities

地方政府作為碳規(guī)制政策的制定者,分別令其選擇積極規(guī)制策略的初始概率為高與低,對(duì)聯(lián)動(dòng)發(fā)展下制造商與物流企業(yè)的演化路徑進(jìn)行研究,由圖3可知,地方政府初期積極規(guī)制意愿的大小不會(huì)改變博弈系統(tǒng)向積極規(guī)制、綠色生產(chǎn)、綠色運(yùn)輸策略集演化,在混合初始概率下,制造商仍是積極推進(jìn)綠色生產(chǎn)的一方,即便在初期選擇綠色生產(chǎn)策略概率較低時(shí),也會(huì)以很高的演化速率快速向綠色生產(chǎn)策略演化;當(dāng)物流企業(yè)初始選擇綠色運(yùn)輸策略概率較高時(shí),將會(huì)在博弈開(kāi)始時(shí)即達(dá)到綠色運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定狀態(tài),但持續(xù)時(shí)間不長(zhǎng)便在隨機(jī)干擾下再次變得不穩(wěn)定,只有當(dāng)制造商達(dá)到綠色生產(chǎn)穩(wěn)定策略后物流企業(yè)將再次演化至綠色運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定策略,類似情況同樣發(fā)生在地方政府身上,但地方政府的隨機(jī)波動(dòng)要小于物流企業(yè),說(shuō)明在隨機(jī)干擾下地方政府仍然保持著較高的積極規(guī)制意愿,聯(lián)動(dòng)發(fā)展中制造商的綠色生產(chǎn)選擇影響著物流企業(yè)的綠色運(yùn)輸選擇.

2.2 碳交易價(jià)格對(duì)演化結(jié)果影響

碳交易政策下的定價(jià)決策是保證政策有效的重要一環(huán),分別設(shè)定碳交易價(jià)格為6、8與10,對(duì)碳交易價(jià)格變化下各主體演化路徑進(jìn)行研究,演化結(jié)果如圖4所示.

圖4 碳交易價(jià)格對(duì)不同主體的演化影響Fig.4 The evolutionary impact of carbon trading price on different agents

改變碳交易價(jià)格可以發(fā)現(xiàn),相對(duì)于制造商與物流企業(yè)來(lái)說(shuō),碳交易價(jià)格的增加略微加速了地方政府向積極規(guī)制策略演化的速率,但總體來(lái)說(shuō)對(duì)政府策略選擇的影響不明顯,對(duì)制造商與物流企業(yè)的碳規(guī)制效果較為明顯,碳交易價(jià)格的上升明顯增加了制造商與物流企業(yè)向綠色經(jīng)營(yíng)策略演化的速率,其中對(duì)物流企業(yè)的影響最為明顯,當(dāng)碳交易價(jià)格較低時(shí),即便制造商與環(huán)境監(jiān)管部門(mén)已經(jīng)向積極規(guī)制與綠色生產(chǎn)策略收斂,物流企業(yè)仍在一段時(shí)間內(nèi)無(wú)法達(dá)到綠色運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定策略,并且波動(dòng)較大,伴隨碳交易價(jià)格的提升,物流企業(yè)向綠色運(yùn)輸策略演化的速率迅速加快,并且波動(dòng)情況減弱.

2.3 碳配額對(duì)策略選擇影響

碳配額與碳交易價(jià)格是碳交易市場(chǎng)最重要的兩大要素,對(duì)制造商與物流企業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展下的碳規(guī)制具有較大影響,因此分別設(shè)定碳配額為55、57.5與 60,對(duì)碳配額變化下各主體演化路徑進(jìn)行研究,演化結(jié)果如圖5所示.

圖5 碳配額對(duì)不同主體的演化影響Fig.5 The evolutionary impact of carbon quotas on different agents

改變碳配額后可以發(fā)現(xiàn),地方政府、制造商以及物流企業(yè)向積極規(guī)制與綠色經(jīng)營(yíng)策略演化的速率均與碳配額的大小成反比,其中物流企業(yè)對(duì)于碳配額的變化最為敏感,較高的碳配額將使得物流企業(yè)的策略選擇無(wú)法穩(wěn)定,地方政府與制造商對(duì)碳配額的改變不太敏感.由于在聯(lián)動(dòng)發(fā)展下只有當(dāng)物流企業(yè)與制造商同時(shí)選擇綠色經(jīng)營(yíng)策略時(shí),兩業(yè)的總碳排量才會(huì)低于碳配額,因此當(dāng)碳配額額度越來(lái)越小時(shí),物流企業(yè)與制造商在購(gòu)買碳配額的成本壓力面前,傾向于投入綠色技術(shù)成本選擇綠色經(jīng)營(yíng)策略從而獲取碳交易收入,對(duì)比圖5(c)～(f)可以發(fā)現(xiàn)物流企業(yè)向綠色策略演化的整體速率低于制造商,波動(dòng)要大于制造商,主要原因在于物流企業(yè)作為碳排放較小的一方在碳配額增加時(shí)所獲得的收益將小于制造商.

2.4 碳交易財(cái)政收入系數(shù)對(duì)策略選擇影響

碳交易政策下政府的財(cái)政收入系數(shù)可以很好地體現(xiàn)政府的環(huán)境和經(jīng)濟(jì)多重目標(biāo),因此分別設(shè)定財(cái)政收入系數(shù)為0.1、0.2與0.3,探究政府碳交易財(cái)政收入系數(shù)變化對(duì)演化趨勢(shì)的影響,演化結(jié)果如圖6所示.

圖6 碳交易財(cái)政收入系數(shù)對(duì)不同主體的演化影響Fig.6 The evolutionary impact of carbon trading fiscal revenue coefficients on different agents

改變政府碳交易財(cái)政收入系數(shù)可以發(fā)現(xiàn),財(cái)政收入系數(shù)的增加能夠有效促進(jìn)地方政府選擇積極規(guī)制政策,但會(huì)降低制造商與物流企業(yè)向綠色經(jīng)營(yíng)策略演化的速率,由圖6(e)可以發(fā)現(xiàn),當(dāng)財(cái)政收入系數(shù)較高時(shí),物流企業(yè)在情形 1中可能無(wú)法鎖定綠色運(yùn)輸策略,對(duì)比情形 2中各主體的演化結(jié)果可以發(fā)現(xiàn),伴隨財(cái)政收入系數(shù)的增加地方政府的策略選擇波動(dòng)最大,高分配率增加了地方政府積極規(guī)制的動(dòng)力,隨著時(shí)間的推移制造商與物流企業(yè)都將鎖定綠色經(jīng)營(yíng)策略,情形 2較好地描述了政府環(huán)境與經(jīng)濟(jì)多重目標(biāo)的實(shí)現(xiàn).

2.5 隨機(jī)干擾強(qiáng)度對(duì)策略選擇影響

隨機(jī)干擾系數(shù)能刻畫(huà)出現(xiàn)實(shí)中的不確定環(huán)境,因此本文分別令隨機(jī)干擾強(qiáng)度為0、0.5、1以及1.5,研究隨機(jī)干擾強(qiáng)度變化下演化趨勢(shì)的變化,演化結(jié)果如圖7所示.

圖7 隨機(jī)干擾強(qiáng)度對(duì)不同主體的演化影響Fig.7 The evolutionary effects of random disturbance intensity on different agents

當(dāng)隨機(jī)干擾強(qiáng)度為0時(shí),三方主體均將平滑地向積極規(guī)制、綠色生產(chǎn)、綠色運(yùn)輸策略集演化,其中制造商演化的速率最快.伴隨干擾強(qiáng)度的增加,三方主體策略選擇的波動(dòng)越大,其中物流企業(yè)的波動(dòng)最大,在情形1中最低降至了0.3856,地方政府其次,最低為0.442,而制造商的波動(dòng)最小,最低僅為0.4667.這說(shuō)明物流企業(yè)的策略選擇最不穩(wěn)定,也是在碳交易政策下聯(lián)動(dòng)減排中最有可能出現(xiàn)投機(jī)行為的主體,而制造商具有較好的穩(wěn)定性.

本文未對(duì)制造行業(yè)進(jìn)行細(xì)分,不同制造行業(yè)對(duì)物流服務(wù)的需求存在差異,地方政府對(duì)其碳規(guī)制細(xì)節(jié)可能也存在差異.同時(shí)不同區(qū)域制造與物流業(yè)的協(xié)調(diào)度與發(fā)展水平也存在差異,物流業(yè)議價(jià)能力的異質(zhì)性也可能對(duì)碳規(guī)制下的聯(lián)動(dòng)減排產(chǎn)生影響,這些也是本文接下來(lái)研究的要點(diǎn).

3 結(jié)論

3.1 積極規(guī)制成本以及上級(jí)政府的倒查機(jī)制是影響地方政府策略選擇的重要因素,若想達(dá)到積極規(guī)制、綠色生產(chǎn)、綠色運(yùn)輸?shù)沫h(huán)境友好理想策略集,需要設(shè)置較高的碳交易價(jià)格.

3.2 在隨機(jī)干擾下,各主體較高的初始積極綠色策略選擇概率將使其策略選擇快速達(dá)到穩(wěn)定,相較于物流企業(yè),制造商體現(xiàn)出更強(qiáng)的穩(wěn)定性,制造商的綠色生產(chǎn)是兩業(yè)聯(lián)動(dòng)減排的前提.

3.3 相對(duì)于物流企業(yè)來(lái)說(shuō),碳配額與碳交易價(jià)格的改變對(duì)制造商向綠色生產(chǎn)策略演化的影響并不大,制造商均會(huì)以較高的速率快速達(dá)到穩(wěn)定,物流企業(yè)向綠色運(yùn)輸策略演化的速率與碳配額大小成負(fù)相關(guān),與碳交易價(jià)格成正相關(guān),較低的碳交易價(jià)格將使物流企業(yè)在較長(zhǎng)一段時(shí)間處于不穩(wěn)定狀態(tài).

3.4 地方政府向積極規(guī)制策略演化速率與碳配額成正比,財(cái)政收入系數(shù)的增加能有效促進(jìn)地方政府的積極規(guī)制行為,但若想達(dá)到環(huán)境與經(jīng)濟(jì)的雙重目標(biāo),財(cái)政收入系數(shù)不宜設(shè)置過(guò)高,可能會(huì)導(dǎo)致物流企業(yè)無(wú)法鎖定綠色運(yùn)輸策略.