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    站臺門系統(tǒng)在地鐵運(yùn)營中的常見問題及解決策略

    2022-10-27 14:09:42
    現(xiàn)代城市軌道交通 2022年10期
    關(guān)鍵詞:電磁鎖開關(guān)門行程開關(guān)

    鐘 巖

    (北京地鐵科技發(fā)展有限公司,北京 100072)

    1 引言

    地鐵站臺門系統(tǒng)是保障地鐵安全運(yùn)營的重要系統(tǒng),一旦發(fā)生故障會引起列車延誤晚點(diǎn)、導(dǎo)致站臺乘客滯留聚集,不僅影響地鐵運(yùn)營效率還會帶來極大的安全隱患。目前,關(guān)于站臺門系統(tǒng)在運(yùn)營中出現(xiàn)的問題已有相應(yīng)研究,如文獻(xiàn)[1-3]對典型屏蔽門故障案例進(jìn)行總結(jié)分析,文獻(xiàn)[4-6]總結(jié)屏蔽門故障分類和相關(guān)處理方法,文獻(xiàn)[7-10]提出屏蔽門故障診斷的方法。為進(jìn)一步對地鐵站臺門故障的應(yīng)對方法進(jìn)行研究,本文針對北京地鐵1 號線電磁鎖、八通線互鎖解除及S1 線綜合后備盤(IBP)近年來在運(yùn)營中出現(xiàn)的典型故障進(jìn)行分析,并提出有效的解決對策。

    2 站臺門故障分類

    引起站臺門故障的原因有很多,包括站臺門機(jī)械和門機(jī)故障、站臺門控制系統(tǒng)故障、安全回路故障、與相關(guān)系統(tǒng)的接口故障等。按故障發(fā)生的部位和范圍,站臺門常見故障可分為單個滑動門故障、整側(cè)站臺門無法開/關(guān)故障、電源故障、安全回路中斷故障、互鎖解除故障、綜合監(jiān)控系統(tǒng)無法監(jiān)視站臺門狀態(tài)故障等。

    2.1 電源故障

    站臺門設(shè)備在正常運(yùn)營中出現(xiàn)的電源故障可分為驅(qū)動電源故障和控制電源故障以及由于市電中斷造成的電源故障。

    2.2 安全回路中斷故障

    安全回路中斷故障表現(xiàn)為系統(tǒng)診斷不到閉鎖信號,安全回路繼電器不閉合無法發(fā)送關(guān)閉鎖緊信號給信號系統(tǒng),各關(guān)閉鎖緊狀態(tài)指示燈熄滅。

    2.3 互鎖解除故障

    當(dāng)站臺門故障無法形成“關(guān)閉并鎖緊信號”時(shí),可在就地控制盤(PSL)上操作彈性自動復(fù)位開關(guān),強(qiáng)制發(fā)送互鎖解除鑰匙開關(guān)(ASD/EED)的互鎖解除信號給單元控制器(PEDC),PEDC 再把該信號傳送到信號系統(tǒng),以便能讓列車進(jìn)、出站。但由于某種原因,如電氣設(shè)備故障,影響PEDC 無法發(fā)出“互鎖解除”信號,此時(shí)互鎖解除的故障將直接導(dǎo)致無法發(fā)車/接車的故障,最終導(dǎo)致列車晚點(diǎn)。

    2.4 綜合監(jiān)控?zé)o法監(jiān)控站臺門狀態(tài)故障

    站臺門系統(tǒng)的監(jiān)測功能主要由車控室操作指示盤(PSA)實(shí)現(xiàn),站臺門單元信息通過總線與PSA 通信,專業(yè)人員可以通過PSA 的人機(jī)界面進(jìn)行查閱和操作。PSA 與車站監(jiān)控系統(tǒng)之間通過網(wǎng)線通信,PSA 把站臺門信息上傳給綜合監(jiān)控門設(shè)備實(shí)現(xiàn)對站臺門實(shí)時(shí)監(jiān)控。如車控室無法監(jiān)控站臺門設(shè)備狀態(tài)則影響客運(yùn)人員對站臺門狀態(tài)的實(shí)時(shí)掌控,并影響站臺門其他故障的排查。

    3 站臺門故障原因分析

    3.1 電磁鎖故障

    站臺門電磁鎖主要由鎖體機(jī)構(gòu)、電磁鐵及2 個行程開關(guān)組成。該行程開關(guān)有3 對常閉觸點(diǎn),最上方1 對觸點(diǎn)負(fù)責(zé)電磁鎖機(jī)構(gòu)動作返信,落鎖狀態(tài)時(shí)常閉點(diǎn)閉合,兩點(diǎn)間無電壓。解鎖狀態(tài)、不落鎖故障、行程開關(guān)故障等情況下,兩點(diǎn)間電壓為DC24V,由門控單元(DCU)提供,并伴有門頭燈報(bào)警。中間及下方的2 對觸點(diǎn)連接安全回路,2 對觸點(diǎn)互為冗余(避免1 對觸點(diǎn)故障時(shí)影響安全回路)。2 個行程開關(guān)一個連接安全回路正環(huán)回路,另一個連接負(fù)環(huán)回路,安全回路正負(fù)環(huán)路之間電壓為DC48V,電源由機(jī)房內(nèi)安全回路電源空氣開關(guān)控制。行程開關(guān)隨電磁鎖的吸合及釋放觸發(fā)動作,提供相應(yīng)的狀態(tài)返信并通斷滑動門安全回路。

    通過對系統(tǒng)原理、構(gòu)成的研究可知,任意一個觸點(diǎn)出現(xiàn)接觸不實(shí),釋放不到位的情況均會造成故障。如返信點(diǎn)異常,會報(bào)出“行程開關(guān)返信點(diǎn)信號異常”且伴有門頭燈報(bào)警;安全回路觸點(diǎn)異常時(shí)“所有門關(guān)閉且鎖緊”信息會消失,門頭燈無顯示;行程開關(guān)未釋放到位,3對常閉點(diǎn)均未閉合,則會報(bào)出“不落鎖故障”,門頭燈報(bào)警。

    3.2 互鎖解除故障

    “互鎖解除”命令是當(dāng)“所有門關(guān)閉且鎖緊”命令無法正常向信號系統(tǒng)發(fā)出時(shí),由站務(wù)人員在確認(rèn)安全的前提下,通過操作站臺端部PSL 盤上的互鎖解除鑰匙開關(guān),強(qiáng)制發(fā)送“ASD/EED”信號給PEDC,PEDC 再把該信號傳送到信號系統(tǒng),以便讓列車進(jìn)、出站。

    由于站臺門專業(yè)的電氣設(shè)備參與控制,使得互鎖解除命令受其影響。當(dāng)出現(xiàn)PEDC 板卡故障、KA6 繼電器故障或系統(tǒng)完全失電的情況,該指令則無法正常發(fā)出。如上述情況發(fā)生,在機(jī)電人員到場維修前,站務(wù)人員無法通過操作互鎖解除接發(fā)列車,列車只能采取降級模式進(jìn)站或出站,造成列車延誤晚點(diǎn)。

    3.3 IBP 故障

    整側(cè)站臺門動作方式有3 種,第一種優(yōu)先級最低也是運(yùn)營期間正常使用的稱為信號系統(tǒng)(SIG)開關(guān)門,即信號聯(lián)動模式。第二種車載信號傳輸至信號專業(yè),由信號專業(yè)下發(fā)信號開關(guān)門指令到站臺門系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)開關(guān)門。第三種當(dāng)車載信號系統(tǒng)或信號專業(yè)出現(xiàn)故障,司機(jī)可以通過操作站臺門端部的PSL 進(jìn)行開關(guān)門,完成乘降作業(yè)。PSL 操作優(yōu)先級高于SIG,使用PSL 開關(guān)門時(shí),SIG 控制級失效。

    當(dāng)出現(xiàn)火災(zāi)或其他險(xiǎn)情的情況下,綜控人員在廣播告知乘客后通過操作綜控室內(nèi)的IBP 盤進(jìn)行開門。首先需要將IBP“無效/有效”鑰匙開關(guān)操作至“有效”位,而后操作上下行的IBP“自動/手動開啟”鑰匙開關(guān)至“手動開啟”位,上下行全部滑動門打開,完成乘客疏散作業(yè),由于IBP 為非正常運(yùn)營時(shí)刻使用,優(yōu)先級最高,原設(shè)計(jì)為:當(dāng)操作“IBP 有效”后,上下行PSL 級及SIG 級控制均失效。

    當(dāng)整側(cè)站臺門發(fā)生故障時(shí),優(yōu)先確認(rèn)是信號聯(lián)動、PSL、IBP 中的哪一級出現(xiàn)無法開門的問題,還是所有級無法控制,此時(shí)需要了解控制命令回路原理,根據(jù)原理對回路組件及線路情況進(jìn)行檢查。

    其次通過捕獲故障衍生出來的聲、光、溫度、氣味等信息,來確認(rèn)故障部位和原因。還可以通過查看遠(yuǎn)方PSA 人機(jī)界面,對系統(tǒng)的各類故障信息、操作信息、事件信息進(jìn)行查詢,根據(jù)查詢到的輔助信息對故障進(jìn)行診斷和定位。

    4 故障處理方法

    4.1 電磁鎖故障處理方法

    全體站臺門電磁鎖故障時(shí),PSA 界面報(bào)“電磁鎖故障”,門體不能正常開關(guān),門頭燈、蜂鳴器報(bào)警。若單個滑動門電磁鎖故障報(bào)警時(shí),經(jīng)檢查確認(rèn)電磁鎖位置、距離均合適,則判斷電磁鎖接線或電磁鎖本體故障,采用更換電磁鎖轉(zhuǎn)接線或電磁鎖的方法進(jìn)行故障處理。

    4.2 互鎖解除故障處理方法

    互鎖解除功能失效的處理方法包含以下內(nèi)容:

    (1)查看PSA 故障信息是否有觸發(fā)操作互鎖解除;

    (2)故障發(fā)生后通過操作站臺端部PSL 盤上的互鎖解除鑰匙開關(guān),如操作互鎖解除而無互鎖解除操作記錄則可能是短接互鎖解除;

    (3)短接互鎖解除完成后,檢查互鎖解除開關(guān)接線,如接線無任何問題則直接更換互鎖解除開關(guān);

    (4)若開關(guān)鑰匙斷裂,用鑷子取出斷裂鑰匙,如無法取出則更換互鎖解除開關(guān);

    (5)互鎖解除開關(guān)出現(xiàn)卡阻故障,收車后對互鎖解除開關(guān)進(jìn)行更換。

    4.3 IBP 故障處理方法

    操作IBP 時(shí)往往是在信號級以及PSL 同時(shí)故障的情況下進(jìn)行,當(dāng)IBP 故障不能被操作時(shí)則需要檢查影響各級控制的電源、線路以及模塊是否故障。如僅為IBP無法控制,其他級可控,排查方法如下:

    (1)查看站臺門系統(tǒng)主監(jiān)控系統(tǒng)PSA 的事件記錄,在IBP 命令信息中查看IBP 命令是否有效以及IBP 開門命令是否為綠色有效狀態(tài);

    (2)如操作時(shí)IBP 命令有效,顯示為白色狀態(tài),則檢查IBP 端子排接線是否正常;

    (3)如操作IBP 盤開門命令時(shí),PSA 界面顯示IBP開門命令為白色狀態(tài),則表示IBP 開門命令故障,須檢查IBP 盤是否導(dǎo)通,若仍未恢復(fù)則繼續(xù)排查XT1 端子排接線是否正常。

    5 實(shí)例應(yīng)用

    5.1 電磁鎖行程開關(guān)改進(jìn)方法——以1號線為例

    從2020 年1 月屏蔽門控制系統(tǒng)(PSC)記錄中篩選的“行程開關(guān)返信點(diǎn)信號異?!毙畔⒖芍?,此類故障覆蓋該站65%的門體,絕大多數(shù)滑動門一個月內(nèi)報(bào)警次數(shù)在2 次以下,且報(bào)警時(shí)長在1 min 以內(nèi),機(jī)電人員到場后故障現(xiàn)象消失,維修判斷難度極大,PSC 記錄的“行程開關(guān)返信點(diǎn)信號異?!毙畔⑷绫? 所示。

    進(jìn)行專家訪談的目的是:檢驗(yàn)理論框架建構(gòu)的合理性,并且進(jìn)一步補(bǔ)充和完善,由此編制的量表具備“專家效度”[11].書面訪談了中美相關(guān)領(lǐng)域的專家和實(shí)務(wù)工作者,參與研究的專家共有20人,其中7名中國數(shù)學(xué)教育領(lǐng)域?qū)<遥?名中國職業(yè)教育領(lǐng)域?qū)<?,兩名中國高職院校?shù)學(xué)教師,一名美國數(shù)學(xué)教育領(lǐng)域?qū)<?,兩名美國職業(yè)教育領(lǐng)域?qū)<乙约皟擅绹鐓^(qū)學(xué)院數(shù)學(xué)教師.訪談提綱采用開放式問題的設(shè)計(jì),旨在探究專家對高職院校數(shù)學(xué)教師所應(yīng)具備的核心知識、能力和品性的觀點(diǎn),補(bǔ)充研究建立的假設(shè)性理論架構(gòu)的完整性.訪談提綱詳見附錄1.

    由表1 可見,行程開關(guān)返信點(diǎn)故障多為軟故障,即觸點(diǎn)出現(xiàn)時(shí)通時(shí)斷的情況并伴有門頭燈報(bào)警。故障發(fā)生后,站務(wù)人員可將滑動門設(shè)為“手動開”狀態(tài)后報(bào)修。機(jī)電維修人員到場后診斷手動開關(guān)門無故障,電磁鎖安裝位置也均正常,此時(shí)無法判斷左右門電磁鎖的具體故障部位(2 個電磁鐵、4 個行程開關(guān))。此類故障導(dǎo)致電磁鎖故障率高且運(yùn)營時(shí)間內(nèi)不易判斷。如將左右電磁鎖整體更換,則維修成本過高,造成維修浪費(fèi)。經(jīng)過反復(fù)試驗(yàn),采用船型免剝線快速接線端子進(jìn)行故障處理,使用端子將電磁鎖行程開關(guān)返信點(diǎn)出線并聯(lián)。該端子適用線徑0.5~1.5 mm 的軟線或硬線,接線牢固,且可以反復(fù)使用,船型端子如圖1 所示,接好端子后的電磁鎖如圖2 所示。

    表1 王府井站“行程開關(guān)返信點(diǎn)信號異常”部分信息

    圖1 船型接線端子(單位:mm)

    圖2 接好端子后的電磁鎖

    電磁鎖行程開關(guān)進(jìn)行改進(jìn)前,按動單個行程開關(guān)模擬故障,門頭燈紅燈點(diǎn)亮,返信點(diǎn)間有DC24V 電壓,如圖3 所示;改進(jìn)后按動單個行程開關(guān)模擬故障,門頭燈不再報(bào)警,返信點(diǎn)間電壓為0,如圖4 所示。

    圖3 返信點(diǎn)間電壓為DC24V

    圖4 返信點(diǎn)間電壓為0

    在方案實(shí)施后及每月的維保檢修中,為確保接線牢固并驗(yàn)證2 個行程開關(guān)狀態(tài)均為良好,維修人員應(yīng)分別按動單個行程開關(guān),門頭燈不應(yīng)報(bào)警;同時(shí)按下2 個行程開關(guān),門頭燈報(bào)警。

    該方案落實(shí)后,運(yùn)營期間的行程開關(guān)故障率下降96.7%。員工維修時(shí),主要檢查電磁鐵運(yùn)行狀況是否良好即可,將行程開關(guān)問題推移至夜間維保時(shí)段內(nèi)解決。不僅縮小運(yùn)營期間故障維修范圍,提高維修效率,而且也降低維修成本。該方案在“降本增效”方面取得一定成果,也得到公司相關(guān)部門的肯定。

    調(diào)取2021年6月10日至7月10日的王府井站“行程開關(guān)返信點(diǎn)信號異?!毙畔?,除維修員工夜間維保時(shí)段檢測端子接線可靠度時(shí),報(bào)出少數(shù)門體發(fā)生此類故障,運(yùn)營時(shí)間內(nèi)此類故障徹底消失,收效顯著。PSC記錄故障如表2 所示。

    表2 方案實(shí)施后1 個月的PSC 記錄

    5.2 互鎖解除改進(jìn)方法——以八通線為例

    利用PSL 盤至站臺門機(jī)房原有16 芯控制線纜中的4 芯線纜(已使用12 芯,剩余4 芯),連接鑰匙開關(guān)的2對常開點(diǎn),通過鑰匙開關(guān)通斷040—041 點(diǎn)和042—043點(diǎn),向信號專業(yè)發(fā)出指令。最大程度的擺脫站臺門設(shè)備對互鎖解除指令發(fā)出的限制,確保指令可靠發(fā)出。

    改進(jìn)后的互鎖解除命令將由原來的單路發(fā)出變?yōu)殡p路如圖5 所示,正常情況下雙路同時(shí)發(fā)出,工控機(jī)內(nèi)有互鎖解除操作記錄,PSL 盤上的紅色互鎖解除指示燈點(diǎn)亮;當(dāng)出現(xiàn)PEDC 板卡故障、KA6 繼電器故障或系統(tǒng)完全失電的情況,操作互鎖解除后,工控機(jī)無互鎖解除操作記錄,PSL 盤上的紅色互鎖解除指示燈不會點(diǎn)亮,但指令仍可通過鑰匙開關(guān)發(fā)出,不會影響行車。

    圖5 改進(jìn)后的互鎖解除命令與信號專業(yè)接口圖

    由于提示操作時(shí)不僅需要通過觀察互鎖解除指示燈判斷命令是否發(fā)出,還需通過手臺聯(lián)系綜控室,觀察行車監(jiān)視屏進(jìn)行確認(rèn),因此改進(jìn)后需對站務(wù)人員進(jìn)行及時(shí)培訓(xùn),需熟練掌握操作步驟。

    方案實(shí)施前測量SIG 端子排PSC-3 的041A 與042A 端子間電壓。未操作互鎖解除時(shí)電壓為0,操作后為DC24V,互鎖解除指示燈點(diǎn)亮,有操作記錄。之后斷開PEDC 電源空氣開關(guān)(模擬故障),再次測量兩點(diǎn)間電壓:未操作互鎖解除時(shí)電壓為0,操作后仍為0。

    改進(jìn)方案實(shí)施后:測量信號端子排PSC-3 的041A端子與042A 端子間電壓。未操作互鎖解除時(shí)電壓為0,操作后為DC24V,互鎖解除指示燈點(diǎn)亮,有操作記錄。之后斷開PEDC 電源空氣開關(guān)(模擬故障),再次測量兩點(diǎn)間電壓:未操作互鎖解除時(shí)電壓為0,操作后為DC24V,但互鎖解除指示燈不亮,無操作記錄。

    5.3 IBP 改進(jìn)方法——以S1線為例

    為確保安全可靠的運(yùn)營,地鐵公司每月開展各類應(yīng)急演練工作,其中就包括站臺門IBP 演練,演練一般在晚間平峰時(shí)段選取一側(cè)站臺門進(jìn)行,如表3 所示。

    表3 全路網(wǎng)站臺門IBP 演練計(jì)劃

    以S1 線為例,當(dāng)演練進(jìn)行時(shí),由于綜控員首先需要進(jìn)行“IBP 有效”操作,此時(shí)上下行站臺門優(yōu)先級同時(shí)切入“IBP”級。如遇非演練側(cè)站臺列車駛?cè)?,進(jìn)行正常開關(guān)門作業(yè)時(shí),站臺門則無法通過SIG 和PSL 開關(guān)門,造成衍生故障發(fā)生,延誤列車。

    改進(jìn)前操作“IBP 有效”SA1 開關(guān)后,上下行繼電器KA2 得電,全部站臺門優(yōu)先級同時(shí)切入IBP 級?,F(xiàn)將此模式改進(jìn)為:操作“IBP 有效”和一側(cè)“IBP 手動開啟”后,本側(cè)站臺門切入IBP 級,未操作“IBP 手動開啟”側(cè)的站臺門優(yōu)先級則不受影響,將上下行站臺門進(jìn)行了區(qū)分。

    變“IBP 有效”同IBP 上行“手動開啟”及下行“手動開啟”的并聯(lián)關(guān)系為分別串聯(lián)關(guān)系,此時(shí)上下行KA2繼電器將不再受SA1 開關(guān)單獨(dú)控制,需操作SA1 及對應(yīng)側(cè)站臺的SA2 后才可得電吸合,確保單獨(dú)操作“IBP有效”時(shí)不影響SIG 和PSL 的系統(tǒng)級控制。

    斷開原SA2 上行及SA2 下行同X6-1連線(IBP 盤處);將X6-3 引出2 根出線至SA2 上行開門,SA2 下行開門開關(guān)上口(IBP盤處);斷開原IBP-3 端子處來自X6-3 的進(jìn)線(PSC 柜處);將原IBP-3 端子分別進(jìn)入上下行PEDC 的進(jìn)線連至改進(jìn)后IBP4 及IBP11 端子(PSC 柜處),如圖6 所示。

    圖6 改進(jìn)后的IBP 原理圖

    改進(jìn)前,操作IBP“有效/無效”SA1開關(guān)至“有效位”,對上下行站臺進(jìn)行SIG開關(guān)門、PSL 開關(guān)門測試,門體應(yīng)無法動作。改進(jìn)后,操作IBP“有效/無效”SA1開關(guān)至“有效位”,對上下行站臺進(jìn)行SIG開關(guān)門、PSL 開關(guān)門測試,門體應(yīng)正常動作;保持“IBP 有效”位不動,將上行站臺的IBP“自動/手動開啟”SA2 開關(guān)操作至“手動開啟”位,上行站臺門PSL、SIG 控制開關(guān)門,門體應(yīng)無法控制,但下行站臺門不受影響;下行站臺與上行站臺同理?;謴?fù)IBP“有效/無效”至“無效”位,恢復(fù)IBP“自動/手動開啟”為“自動”位后,SIG 及PSL 控制開關(guān)門正常。

    方案實(shí)施后,在每次應(yīng)急演練中,杜絕上下行站臺門同時(shí)切換為IBP 控制級所引發(fā)的衍生故障。既可滿足火災(zāi)等極端情況下使用,也滿足非火災(zāi)模式下的其他運(yùn)營需求,彌補(bǔ)原有的設(shè)計(jì)短板。

    6 結(jié)論

    (1)根據(jù)站臺門發(fā)生的故障,應(yīng)具體情況具體分析,運(yùn)營部門做好應(yīng)急方案,定時(shí)進(jìn)行應(yīng)急演練,保障安全運(yùn)營。提高產(chǎn)品質(zhì)量和安裝質(zhì)量,定期進(jìn)行保養(yǎng),定期檢查,及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題解決問題,延長設(shè)備使用壽命。

    (2)站臺門發(fā)生故障時(shí),遵循行車規(guī)則和安全原則,先通車后維修,乘務(wù)和站臺人員做好應(yīng)急措施。站臺門發(fā)生故障后,若應(yīng)急措施不能解決故障,應(yīng)立刻報(bào)修,作業(yè)時(shí)需確保運(yùn)營安全,包括車輛、乘客、工作人員的安全,須在軌區(qū)作業(yè)的要在運(yùn)營結(jié)束后進(jìn)行。

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