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    大跨徑混凝土斜拉橋荷載試驗(yàn)研究

    2022-10-27 00:41:24熊海濤劉志東胡友強(qiáng)宋春霞
    公路交通科技 2022年8期
    關(guān)鍵詞:索力斜拉橋拉索

    熊海濤,劉志東,胡友強(qiáng),宋春霞

    (1.中路高科交通檢測檢驗(yàn)認(rèn)證有限公司,北京 100088;2.北京公科固橋技術(shù)有限公司,北京 100088;3.廣東省路橋建設(shè)發(fā)展有限公司路達(dá)分公司,廣東 梅州 514779; 4.交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院,北京 100088)

    0 引言

    混凝土斜拉橋由于具有重量及剛度較大、抗風(fēng)能力強(qiáng)及成本造價(jià)低的優(yōu)勢,在中等大跨徑橋梁中的應(yīng)用逐漸增多。成橋后對斜拉橋?qū)嵤╈o力和動(dòng)力荷載試驗(yàn)是了解大橋?qū)嶋H受力狀況和承載性能的最直接最有效的方法[1-17]。近年來隨著斜拉橋建設(shè)應(yīng)用的不斷增多,斜拉橋荷載試驗(yàn)技術(shù)日趨完善。劉旭政等[18]對斜拉橋荷載試驗(yàn)優(yōu)化進(jìn)行了研究;肖明葵等[19]對某多塔斜拉橋荷載試驗(yàn)情況進(jìn)行了分析研究,并以此試驗(yàn)結(jié)果提出了合理的拉索布置方案;王偉等[20]給出了某四塔五跨單索面預(yù)應(yīng)力混凝土矮塔斜拉橋荷載試驗(yàn)優(yōu)化方案。雖然斜拉橋荷載試驗(yàn)的相關(guān)報(bào)道較多,但不同類型、不同跨度的斜拉橋均有其自身的受力特點(diǎn)和變形特征。本研究以某主跨320 m的混凝土斜拉橋?yàn)槔?,通過對其有限元建模、測點(diǎn)布置、測試方法、方案優(yōu)化等進(jìn)行詳細(xì)介紹并對結(jié)果進(jìn)行詳細(xì)分析和研究,從而對該橋的承載能力和受力狀態(tài)進(jìn)行了有效評價(jià),為該橋后續(xù)管養(yǎng)提供數(shù)據(jù)支撐。

    1 橋梁概況

    本橋主橋?yàn)?37+103+320+103+37) m預(yù)應(yīng)力混凝土斜拉橋,采用預(yù)應(yīng)力混凝土分離式邊箱斷面,箱梁全寬 3 290 cm,邊跨現(xiàn)澆段采用單箱三室斷面。主梁頂板設(shè)置 1.5%的雙向橫坡,底板水平設(shè)置。主梁從索塔處開始分塊,0#塊長14 m。主梁標(biāo)準(zhǔn)塊件長度為8 m,標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段重約516 t。主梁采用預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu),按全預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)件設(shè)計(jì)。索塔采用雙柱式變截面“H”形索塔,由上塔柱、中塔柱、下塔柱及橫梁組成,塔高107.5 m,塔柱及橫梁采用空心薄壁截面。其中上塔柱為斜拉索錨固區(qū),索塔斜拉索錨固采用鋼錨梁,為設(shè)置鋼錨梁需要,在順橋向塔壁內(nèi)側(cè)設(shè)置牛腿。同時(shí)在上塔柱錨固區(qū)設(shè)置U形預(yù)應(yīng)力束對塔壁進(jìn)行加強(qiáng),以平衡兩側(cè)索力不平衡時(shí)作用在索塔上的水平力。大橋橋跨布置如圖1所示。

    2 荷載試驗(yàn)方案

    2.1 有限元建模計(jì)算

    采用有限元程序MIDAS建立空間模型進(jìn)行模態(tài)分析,并對靜力計(jì)算結(jié)果進(jìn)行校核,全橋共建立700個(gè)節(jié)點(diǎn),661個(gè)單元,如圖2所示。本次建立空間干系模型,模型考慮了支座、輔助墩以及樁基的影響,樁基取設(shè)計(jì)樁長,底端采用固結(jié)。承臺(tái)、橋墩、主塔、主梁采用單主梁梁單元模擬,單元長度2~4.5 m,其中主梁單元節(jié)點(diǎn)與斜拉索端部采用剛性連接,斜拉橋采用桁架單元模擬,主梁、主塔、墩柱橫截面均采用設(shè)計(jì)截面,其抗彎、抗剪和抗扭折減均由軟件按設(shè)計(jì)要求自動(dòng)折減。建模時(shí)采用以下假設(shè):

    圖1 橋跨布置示意圖 (單位:cm)Fig.1 Schematic diagram of bridge span layout (unit: cm)

    圖2 主橋MIDAS有限元計(jì)算模型Fig.2 MIDAS finite element calculation model of main bridge

    (1)混凝土截面變形符合平截面的假設(shè)。

    (2)混凝土、預(yù)應(yīng)力筋為彈性材料,混凝土、預(yù)應(yīng)力筋采用標(biāo)準(zhǔn)材料,其強(qiáng)度、彈性模量為固定值。

    (3)不計(jì)橋面鋪裝層、護(hù)欄的剛度,其質(zhì)量按照二期恒載考慮。

    (4)邊支座及輔助墩支座按一般支撐設(shè)置。

    (5)塔梁結(jié)合部支座按照彈性連接設(shè)置,豎向剛度設(shè)置為大值,使得豎向剛度近似為剛性,水平向放開。按照以上原則建模,計(jì)算斜拉橋在設(shè)計(jì)荷載作用下的內(nèi)力、位移及應(yīng)力、應(yīng)變等,將控制截面效應(yīng)的最大值作為控制值。

    2.2 測試斷面與加載項(xiàng)目

    由于本橋?yàn)樽笥覍ΨQ結(jié)構(gòu),為方便測點(diǎn)布置及加載,測試斷面主要布置于大橋的一側(cè),根據(jù)內(nèi)力計(jì)算結(jié)果選取如圖3所示的邊跨最大正彎矩A~F共6個(gè)截面。測試項(xiàng)目分別為主梁梁端截面(A截面)最大縱向漂移、主梁第二跨跨中截面(B截面)最大正彎矩、主梁主塔支點(diǎn)截面(D截面)最大負(fù)彎、中跨J19#拉索最大索力、主塔根部(C截面)最大彎矩、主塔塔頂(E點(diǎn))最大縱向位移、主梁中跨L/2截面(F截面)最大撓度和彎矩效應(yīng)。主梁控制截面位置如圖3所示。

    圖3 主橋加載控制截面(部位)布置(單位:cm)Fig.3 Layout of loading control section (position) of main bridge (unit: cm)

    2.3 靜力加載方案與優(yōu)化

    本次大橋荷載試驗(yàn)的加載車輛和加載工況均較多,最大加載車輛數(shù)共36輛,共14個(gè)加載項(xiàng)目,若各項(xiàng)目逐一加載,荷載試驗(yàn)成本較大。為提高荷載試驗(yàn)效率,本次對試驗(yàn)加載項(xiàng)目進(jìn)行了合并,盡可能以同一工況測試多個(gè)加載項(xiàng)目。工況合并原則,一是合并后各測試項(xiàng)目荷載試驗(yàn)效率滿足式(1)的要求;二是以保證關(guān)鍵測試項(xiàng)目荷載試驗(yàn)效率為主。通過影響線布載分析,中跨J19#拉索最大索力、主塔根部最大彎矩、主梁中跨L/2截面最大撓度、主梁梁端截面最大縱向漂移、主塔塔頂最大縱向位移可合并為一個(gè)工況,合并后本次試驗(yàn)共設(shè)8個(gè)工況,荷載效率在0.91~1.02之間。圖4為主梁中跨最大索力增量、塔頂最大偏位、主塔最大彎矩、主梁中跨最大撓度、主梁最大縱向漂移測試工況加載車輛縱向布置圖。

    飯后無事,誰也不理誰,各自玩著手機(jī)。王幸福的手機(jī)不是智能的,沒法玩。他把手機(jī)放進(jìn)口袋里,仰望天花板,睜著眼,什么也不干。這讓我佩服,一個(gè)人,居然能什么也不干,就那么靜靜地睜眼躺著。

    (1)

    式中,η為荷載試驗(yàn)效率;Sstat為試驗(yàn)荷載作用下的效應(yīng)的計(jì)算值;S為設(shè)計(jì)荷載標(biāo)準(zhǔn)值產(chǎn)生的效應(yīng)的計(jì)算值;μ為沖擊系數(shù)。

    圖4 多測試項(xiàng)目合并后縱向加載布置 (單位:cm)Fig.4 Longitudinal loading layout after merging multiple test items (unit: cm)

    2.4 測點(diǎn)布置及測試方法

    主梁應(yīng)變測點(diǎn)布置于次邊跨、中跨跨中及支點(diǎn)截面,共3個(gè)斷面,每斷面布置。每截面應(yīng)變測點(diǎn)布置如圖5所示,采用在表面粘貼電阻應(yīng)變片并匹配DH3821數(shù)據(jù)采集分析系統(tǒng)進(jìn)行測量。本次荷載試驗(yàn)應(yīng)變控制截面理論應(yīng)變值最大為205 με,混凝土應(yīng)變片選擇標(biāo)距為3 mm×100 mm、阻值為120 Ω的應(yīng)變片,可以滿足試驗(yàn)需要。通過連接補(bǔ)償片,利用應(yīng)變數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)中的溫度補(bǔ)償功能,在應(yīng)力測試過程中對采集數(shù)據(jù)進(jìn)行溫度補(bǔ)償修正。由于溫度變化會(huì)對大橋部分截面的內(nèi)力產(chǎn)生較大影響,同時(shí)也影響測試元件的準(zhǔn)確性,因此選擇在夜間溫度梯度變化較小的時(shí)段進(jìn)行試驗(yàn)。箱梁橫截面應(yīng)變測點(diǎn)布置如圖6所示。

    圖5 DH3821應(yīng)變測試分析系統(tǒng)Fig.5 DH3821 strain test analysis system

    圖6 控制截面應(yīng)變測點(diǎn)布置 (單位:cm)Fig.6 Layout of strain measuring points on control section (unit: cm)

    主梁撓度測點(diǎn)主要布設(shè)在1,2,4,5跨4分點(diǎn)、中跨16分點(diǎn)截面上下游邊緣及中間護(hù)欄附近,如圖7所示。本次撓度測試采用Trimble DINI 03電子水準(zhǔn)儀(標(biāo)稱精度0.3 mm/km)及3 m銦瓦條形碼水準(zhǔn)標(biāo)尺按二等水準(zhǔn)施測綱要進(jìn)行測量,對測量數(shù)據(jù)進(jìn)行后處理,達(dá)到毫米級(jí)精度。

    圖7 主梁豎向變形測點(diǎn)縱向布置Fig.7 Longitudinal layout of vertical deformation measuring points on main beam

    本次拉索索力增量測試選用索力最大的J19#索,采用頻率法進(jìn)行索力測試,該法是一種間接方法,有快速、方便、可重復(fù)測試的特點(diǎn)且精確度較高。對于受張拉的斜拉索,當(dāng)忽略垂度影響時(shí),其無阻尼的自振微分方程為:

    (2)

    式中,x為沿索方向橫坐標(biāo);y為拉索在t點(diǎn)垂直于索向的撓度,t為時(shí)間;EI為截面抗彎剛度;F為拉索索力;m為索單位長度的質(zhì)量。當(dāng)假定拉索索力沿索長度方向均勻分布,不隨時(shí)間變化時(shí),且假定拉索的兩端交接,則式(1)的解為:

    (3)

    式中,n為拉索的自振頻率的階數(shù);fn為拉索的第n階自振頻率;l為拉索的自由長度。

    2.5 動(dòng)載試驗(yàn)

    主梁振動(dòng)測點(diǎn)選取邊跨的跨中、次邊跨的4分點(diǎn)截面、主跨的8分點(diǎn)截面,在橋面上游側(cè)橫向各布置水平拾振器,在橋面上、下游側(cè)均布置豎向拾振器。全橋橋面共計(jì)19個(gè)動(dòng)力特性測試截面,共計(jì)59個(gè)測點(diǎn)。主橋振動(dòng)特性測點(diǎn)如圖8所示。

    圖8 主橋動(dòng)力特性測試截面布置Fig.8 Layout of sections for dynamic characteristic test of main bridge

    3 荷載試驗(yàn)結(jié)果分析與判定

    3.1 應(yīng)變測試結(jié)果

    本次試驗(yàn)主梁共選取3個(gè)測試截面進(jìn)行應(yīng)變測試,B截面為次邊跨跨中截面,D截面為柱墩墩頂截面,F(xiàn)截面為主跨跨中截面,各截面測試結(jié)果見表1。各測試截面應(yīng)變校驗(yàn)系數(shù)介于0.56~0.90之間,表明測試截面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度滿足要求,應(yīng)力狀態(tài)正常。卸載后,相對殘余應(yīng)變介于-19%~12%之間,滿足小于20%的規(guī)定,表明各測試截面應(yīng)變均基本恢復(fù)。圖9~圖11為各測試截面在中載和偏載作用下的各測點(diǎn)測試結(jié)果圖,從圖中可知,箱梁腹板附近測點(diǎn)應(yīng)變值均略高于底板或頂板中間位置測點(diǎn)應(yīng)變值,中載時(shí)兩者差值在15%以內(nèi),說明雖然本橋截面寬度較大,但因?yàn)榻孛鎰偠容^大,截面變形仍基本滿足平截面假定。圖12為中跨跨中F截面底板測點(diǎn),由圖中可知,應(yīng)變增長與加載等級(jí)增長基本呈線性增長,說明截面彈性狀態(tài)良好。

    表1 箱梁各測試截面應(yīng)變測試結(jié)果匯總Tab.1 Summary of strain test results of each test section on box girder

    圖9 第二邊跨跨中B截面偏載底板應(yīng)變實(shí)測值Fig.9 Measured strain values of eccentric loaded bottom plate of section B in middle of 2nd span

    圖10 柱墩墩頂D截面頂板應(yīng)變實(shí)測值Fig.10 Measured strain values of roof plate of section D at top of column pier

    圖11 主跨跨中F截面底板應(yīng)變實(shí)測值Fig.11 Measured strain values of bottom plate of section F in middle of main span

    圖12 中跨跨中F截面底板測點(diǎn)Fig.12 Measuring points of bottom plate of section F in middle of mid-span

    3.2 撓度測試結(jié)果

    本次試驗(yàn)主梁共選取2個(gè)測試截面進(jìn)行撓度測試,各測試截面撓度校驗(yàn)系數(shù)介于0.71~0.87之間,表明測試截面結(jié)構(gòu)剛度滿足要求,結(jié)構(gòu)變形狀態(tài)正常。卸載后,相對殘余變位介于1.1%~3.5%之間,滿足小于20%的規(guī)定,表明測試截面梁體變形基本恢復(fù),在加載過程中截面呈彈性工作狀態(tài)。各截面撓度校驗(yàn)系數(shù)和相對殘余變位匯總見表2。圖13為F截面上游側(cè)測點(diǎn)在工況8偏載作用下?lián)隙入S加載等級(jí)變化曲線,從圖中可知,箱梁變形與加載等級(jí)保持了良好的線性關(guān)系,說明結(jié)構(gòu)彈性狀態(tài)較好。工況7、工況8在第3級(jí)加載時(shí),數(shù)據(jù)偏小,通過分析加載等級(jí)可知,第3,4級(jí)共加載6輛車,第3級(jí)加載的3輛車與測點(diǎn)不在同側(cè),因此第3級(jí)加載時(shí),主梁豎向撓度略小,跨中截面撓度與加載等級(jí)總體上保持線性關(guān)系。圖14為工況7全橋撓曲線實(shí)測值與理論值對比圖,從圖中可知,試驗(yàn)荷載下全橋?qū)崪y撓曲線與理論撓曲線變化趨勢一致,表明撓度沿橋軸線分布規(guī)律符合結(jié)構(gòu)受力特點(diǎn)。

    表2 箱梁各測試截面撓度測試結(jié)果匯總Tab.2 Summary of deflection test result of each test section on box girder

    圖13 F截面上游側(cè)測點(diǎn)各級(jí)加載實(shí)測撓度值Fig.13 Measured deflection values of measuring points in upstream of section F under loading levels

    圖14 全橋撓曲線實(shí)測值與理論值對比Fig.14 Comparison between measured value and theoretical value of deflection curves of whole bridge

    3.3 塔頂縱向偏位

    圖15 F塔頂偏位與加載等級(jí)曲線Fig.15 Curve of top deflection of pylon F and load grade

    8#墩塔頂測試截面在工況5(中載)和工況6(偏載)作用下,測點(diǎn)最大縱向偏位值為35.2 mm和37.5 mm。圖15為工況6在荷載作用下塔頂偏位與加載等級(jí)曲線,從圖中可知,主塔偏位與加載等級(jí)基本呈線性關(guān)系,表明主塔剛度滿足要求,結(jié)構(gòu)變形狀態(tài)正常。卸載后,相對殘余變形介于0.2%~1.9%之間,滿足小于20%的規(guī)定,表明測試截面E變形基本恢復(fù),在加載過程中截面呈彈性工作狀態(tài)。中載與偏載測試結(jié)果較為接近,說明偏載作用對塔頂縱向偏位影響較小。

    3.4 斜拉索

    工況8為索力增量測試工況,實(shí)測索力增量與理論索力增量對比如圖16所示。本次試驗(yàn)共測試了6個(gè)工況作用下的斜拉索索力增量,滿載實(shí)測索力增量校驗(yàn)系數(shù)介于0.72~0.91之間,卸載后的索力增量相對殘余介于0.01%~9.63%之間,說明拉索索力在試驗(yàn)過程中變化正常。由測試結(jié)果可知,測試值與理論值各索索力變化趨勢一致,均為上游側(cè)J19′#索索力最大,說明索力測試結(jié)果較為準(zhǔn)確。

    圖16 工況8索力實(shí)測值與理論值對比Fig.16 Comparison between measured values and theoretical values of cable force in working condition 8

    3.5 脈動(dòng)試驗(yàn)測試結(jié)果

    本橋?qū)崪y各階頻率大于計(jì)算頻率。表3列出了本次試驗(yàn)前5階振型自振頻率和阻尼比測試值與計(jì)算值。各階理論振型與實(shí)測振型對比如圖17所示。

    表3 自振特性參數(shù)實(shí)測結(jié)果Tab.3 Measured natural vibration characteristics parameters

    圖17 理論振型與實(shí)測振型對比Fig.17 Comparison between theoretical vibration modes and measured vibration modes

    4 結(jié)論

    在試驗(yàn)加載下,主梁各個(gè)測試截面的測試應(yīng)變、撓度、主塔位移及索力等主要測試內(nèi)容的測試值在加載過程中與加載量基本呈線性關(guān)系,應(yīng)變校驗(yàn)系數(shù)介于0.56~0.90之間,位移校驗(yàn)系數(shù)介于0.71~0.87之間,相對殘余變位和相對殘余應(yīng)變均在20%以內(nèi),說明結(jié)構(gòu)彈性性能良好。索力增量校驗(yàn)系數(shù)介于0.72~0.91之間,卸載后的索力增量相對殘余介于0.01%~9.63%之間,拉索索力在試驗(yàn)過程中變化正常。脈動(dòng)試驗(yàn)結(jié)果表明,本橋?qū)崪y各階頻率大于計(jì)算頻率,結(jié)構(gòu)整體剛度良好;結(jié)構(gòu)阻尼比測試結(jié)果介于0.022~0.048之間,具有一定的離散性??傮w來說,本橋不僅滿足設(shè)計(jì)要求且安全儲(chǔ)備較為合理。

    斜拉橋荷載試驗(yàn)是一項(xiàng)非常復(fù)雜而細(xì)致的工作,由于測試項(xiàng)目多,需要對加載工況進(jìn)行有效優(yōu)化,既要保證測試工作的完備性又要兼顧荷載試驗(yàn)效率要求和測試效率,并盡可能壓縮測試時(shí)間和節(jié)約成本,因此需要對待測項(xiàng)目的影響線進(jìn)行對比分析,并通過試算得到最優(yōu)的荷載工況。對檢測結(jié)果分析也需細(xì)致入微,測試數(shù)據(jù)與理論值偏差較大時(shí),需要仔細(xì)分析數(shù)據(jù)偏差產(chǎn)生的原因,對偏差數(shù)據(jù)既不可盲目剔除也不可盲目采用,需要結(jié)合加載情況、測點(diǎn)布置等情況加以綜合分析。需要對斜拉橋建模計(jì)算、加載項(xiàng)目、測點(diǎn)布設(shè)位置、加載過程等有全面了解,并對測試結(jié)果進(jìn)行深入分析,才能對橋梁的受力狀態(tài)、承載性能有全面的了解,從而在此基礎(chǔ)上對橋梁承載能力做出正確評價(jià)。

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