城市綠色貨運配送背景下新能源物流車推廣路徑研究*

□ 趙勝男，閻 愷

(1.南通大學(xué) 交通與土木工程學(xué)院，江蘇 南通 226019；2.南通市交通運輸局 綜合運輸處，江蘇 南通 226007)

在環(huán)境壓力、能源壓力的大背景以及新技術(shù)發(fā)展的推動之下，汽車新能源化成為全球共識。近年來，我國大氣污染問題日益突出，汽車尾氣排放成為細顆粒物污染的主要來源，大力推廣新能源汽車應(yīng)用，對實現(xiàn)碳達峰、碳中和目標，打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)，推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整具有重要意義。2018年，交通運輸部組織開展城市綠色貨運配送示范工程創(chuàng)建工作，明確支持在城配貨運市場推廣使用新能源物流車。綠配城市創(chuàng)建是新能源物流車發(fā)展的重要陣地，是現(xiàn)階段推動新能源物流車發(fā)展的重要原因。隨著46個城市綠色貨運配送示范工程的順利推進，“綠色城配、綠色物流”的理念已經(jīng)深入人心，新能源物流車在城配領(lǐng)域取得了長足發(fā)展，截至2020年底，新能源物流車銷量達4.67萬輛，車輛應(yīng)用場景不斷擴大。

近年來，國內(nèi)外對新能源乘用車推廣應(yīng)用的研究越來越多，在商業(yè)發(fā)展模式、技術(shù)路徑探討、財政補貼政策影響及績效、購買影響因素分析等多個方面均取得了一定的成果。但針對新能源物流車的推廣應(yīng)用研究仍處于初級階段，體量較小且較為零散，缺乏具有新階段特點針對性的推廣應(yīng)用研究。本文旨在研究城市綠色貨運配送示范工程創(chuàng)建背景下新能源物流車的推廣路徑。

1 新能源物流車推廣困境分析

1.1 與傳統(tǒng)燃油車對比優(yōu)勢不明顯

新能源物流車作為一種生產(chǎn)工具，能否在經(jīng)營中實現(xiàn)降本增效，是企業(yè)選擇車輛的主要原因。新能源物流車購置成本高，同類車型價格是傳統(tǒng)燃油車的1.5至2.5倍，即使在補貼后，仍然比傳統(tǒng)車貴60%左右。其次是保值率低，主流新能源物流車3年平均保值率只有32%，傳統(tǒng)燃油車則高于50%。近年來，新能源物流車性能雖然有了較大提升，但續(xù)航里程短、承載能力低、充電難、產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊等問題依然突出，一旦缺少政府政策傾斜，很難與燃油車競爭。

微面是新能源物流車的主力車型，占據(jù)約60%的市場份額。以微面車型為例，從購車成本、燃料成本、保養(yǎng)、維修、電池更換等方面綜合對比純電動物流車與傳統(tǒng)燃油車輛的5年使用總成本。對比結(jié)論：在使用公共充電樁的情況下，相比傳統(tǒng)車，純電動物流車的經(jīng)濟性并不明顯；但是，在自建充電樁的情況下，經(jīng)濟性較突出，5年總成本比傳統(tǒng)車節(jié)省22%。

表1 新能源物流車與傳統(tǒng)燃油車經(jīng)濟性對比(以微面為例)

1.2 對政策過分依賴

在一系列的購置優(yōu)惠、使用優(yōu)惠激勵政策下，自2014年以來，我國新能源物流車保有量迅速增長。2017年9月，交通部等14部委印發(fā)《促進道路貨運行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展行動計劃(2017-2020年)》，明確提出對新能源貨運配送車輛給予通行便利，很大程度上推動了新能源物流車的銷售和使用。其銷量在2017年達到14.7萬輛，較2012年增長了133倍。2018年后，由于補貼大幅退坡等原因，新能源物流車進入調(diào)整期。2018年我國新能源車銷量為11.8萬輛，同比下滑20%。由于政策執(zhí)行的周期性特點，我國新能源物流車的銷售增長率波動較大，如圖1所示。政策對新能源物流車的應(yīng)用推廣有著顯著的正向影響，起到關(guān)鍵性促進作用。

圖1 我國新能源物流車銷量及增長率

1.3 補貼退坡，后補貼時代來臨

后補貼時代是指國家取消新能源購置補貼后，新能源汽車發(fā)展從政策驅(qū)動進入以市場驅(qū)動為主、政策支持為輔，并逐漸過渡到完全依靠市場驅(qū)動的新階段。2019年新能源補貼退坡政策出臺，明確提出2019年補貼標準在前一年的基礎(chǔ)上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位，2020年以后補貼將會正式退出。但是2020年初，受新冠肺炎疫情、綜合技術(shù)進步、規(guī)模效應(yīng)等因素影響，新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，平緩補貼退坡力度和節(jié)奏。財政補貼雖然有助于車輛推廣，但到一定時段應(yīng)及時退出，代之以新的政策設(shè)計，不然會產(chǎn)生擠出效應(yīng)。短期來看，補貼退坡將導(dǎo)致單車價格上漲，對終端市場產(chǎn)生不利影響，但長遠來看，這將有利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)進入技術(shù)升級、高質(zhì)量發(fā)展的新階段。我國新能源物流車現(xiàn)處于快速成長階段，但正在經(jīng)歷補貼退坡的陣痛調(diào)整，最終將完成從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動的歷史性轉(zhuǎn)變。

1.4 配套設(shè)施薄弱

近年來，隨著新能源物流車的快速發(fā)展，早期建設(shè)的部分充電基礎(chǔ)設(shè)施由于標準不統(tǒng)一、設(shè)施老舊等問題，已無法滿足充換電需求。并且，較多城市新能源物流車充電設(shè)施建設(shè)缺乏布局規(guī)劃指引，導(dǎo)致現(xiàn)有的充電設(shè)施布點出現(xiàn)區(qū)域不均衡現(xiàn)象，部分區(qū)域充電設(shè)施建設(shè)不能與城市建設(shè)、市場需求相匹配，部分區(qū)域充電設(shè)施建設(shè)過熱，出現(xiàn)盲目建設(shè)現(xiàn)象，利用率低下。

綠配創(chuàng)建期間，新能源物流車增長速度快，但公共充電設(shè)施建設(shè)速度相對滯后，適合新能源物流車使用的充電基礎(chǔ)設(shè)施偏少，布局不合理，造成充電難、充電慢、實際充電經(jīng)濟性不明顯等問題。新能源物流車主要是城市短途運輸，日行駛時長集中在6小時以內(nèi)，更需要大功率的充電樁，但很多充電樁功率不夠，不能滿足快充要求，影響物流企業(yè)運營效率。充電基礎(chǔ)設(shè)施的不完善，在一定程度上限制了新能源物流車的應(yīng)用場景。

1.5 非法運力搶占市場

為緩解城市交通擁堵和環(huán)境污染等問題，很多城市制定了貨車限行政策，通過發(fā)放通行證的方法限制進城貨車的數(shù)量和時間，甚至有些城市采取24小時禁行等“一刀切”的限行行為，一定程度上引發(fā)了“客改貨”等非法運力的泛濫。由于客車適合跑同城、不受限行的優(yōu)點，部分車主私自改變車輛用途、拆除車輛后排座椅、違規(guī)運輸貨物的情況比較普遍。這些車輛本身不符合貨運裝載條件，且改裝后存在極大的安全隱患。據(jù)統(tǒng)計，2017至2020年相比2013至2016年，城市道路查處客車違反規(guī)定載貨同比上升92.1%，發(fā)生交通事故致人死亡率同比上升42.9%。

客車載貨一方面違反道路運輸條例的相關(guān)規(guī)定，造成市場秩序的混亂。另一方面，用于載貨的客車一般為中小型面包車，平均載重量低，貨物多次分裝，運輸車次多，效率低下，加劇了道路交通擁堵程度，使得目前執(zhí)行的白天限行措施的效果幾乎被完全抵消?？蛙囕d貨安全隱患突出，不利于城市交通正常運行和城市配送的健康發(fā)展。小型客車化整為零運送，不僅沒有緩解交通擁堵，反而為城市“添堵”。配送車輛車型混雜、沒有統(tǒng)一標準，擾亂市場環(huán)境，也成為影響新能源物流車輛推廣應(yīng)用的主要阻力。

2 新能源物流車輛推廣路徑研究

2.1 開放通行路權(quán)

在購置補貼退坡之際，通行路權(quán)政策對新能源物流車推廣應(yīng)用影響顯著。通行路權(quán)是新能源物流車區(qū)別于傳統(tǒng)燃油貨車的優(yōu)勢，是企業(yè)購置新能源物流車的主要動力，是推動新能源物流車推廣應(yīng)用的重要因素之一，也是綠配創(chuàng)建的關(guān)鍵抓手。在城市道路通行中給予新能源物流車優(yōu)先路權(quán)，可以很大程度上拉動新能源汽車市場，填補補貼退坡后帶來的政策空白，在“后補貼時期”繼續(xù)有效促進新能源物流車發(fā)展。

全國已有超過32個一、二線城市出臺了專門的新能源物流車路權(quán)政策，路權(quán)已經(jīng)成為推廣新能源物流車的核心抓手?，F(xiàn)階段，深圳、成都、蘇州等城市在新能源物流車規(guī)?；瘧?yīng)用方面取得了令人矚目的成效，很大程度上得益于科學(xué)有效的路權(quán)政策。深圳設(shè)置10大綠色物流區(qū)，禁止輕型柴油貨車通行；成都純電動物流車入城不受限，是全國路權(quán)開放最徹底的城市；蘇州設(shè)置綠色配送示范區(qū)，非新能源配送貨車禁止通行。

在制定城市配送貨車通行管理政策時，應(yīng)統(tǒng)籌平衡城市貨運配送與治污、緩堵、安全的關(guān)系，不斷提高城市配送貨車通行管控、停車管理等工作的規(guī)范化、便利化、精細化水平。一方面，路權(quán)開放的程度應(yīng)考慮道路資源承載能力，避免短期內(nèi)大量車輛涌入主城區(qū)行駛；另一方面，開放新能源物流車通行應(yīng)和燃油貨車限行、國三車淘汰置換等手段相結(jié)合。

2.2 培育示范企業(yè)

由“小、散、亂”的傳統(tǒng)貨運向“集約、智能、綠色、高效”的綠色貨運轉(zhuǎn)型升級，關(guān)鍵在于龍頭企業(yè)的培育。在綠色貨運配送示范工程創(chuàng)建期間，通過開展示范企業(yè)認定，并給予其“補貼+路權(quán)”的優(yōu)惠政策，有利于發(fā)揮市場機制的引導(dǎo)作用，培育一批運作高效、服務(wù)規(guī)范的城市綠色貨運配送企業(yè)。通過示范企業(yè)經(jīng)驗推廣，以點帶面，不斷擴大市場規(guī)模，推動新能源物流車跨過市場培育期，大規(guī)模進入市場，增加市場份額。這種方式能最大程度發(fā)揮市場機制的引導(dǎo)作用，一定程度上將小型零散企業(yè)排除在外，有利于優(yōu)秀企業(yè)脫穎而出、發(fā)展壯大，便于政府統(tǒng)一高效監(jiān)管，得到了業(yè)內(nèi)普遍認可，對營造良好的創(chuàng)建氛圍和企業(yè)增質(zhì)提效具有良好的效果。

示范企業(yè)的認定要遵循公平、公正、公開的原則，出臺規(guī)范性的文件，規(guī)范指導(dǎo)示范企業(yè)認定培育工作，明確認定的基本條件和標準、企業(yè)申報程序、申報所需材料、扶持政策、動態(tài)管理和考核措施等。

2.3 精準運營獎補

新能源物流車推廣的目的是為了終端使用，通過獎補政策激發(fā)市場需求，最終由市場化方式取代補貼方式。根據(jù)實際運營結(jié)果進行獎勵，有利于提升新能源物流車用戶端的積極性，間接降低終端用戶的使用成本。綠色貨運配送示范工程創(chuàng)建要求在短期內(nèi)實現(xiàn)新能源物流車的快速增長，而這離不開科學(xué)合理的運營獎補政策的引導(dǎo)。出臺車輛運營獎補辦法，對接入政府貨運配送公共信息服務(wù)平臺且年行駛里程滿足一定數(shù)額的車輛分車型進行獎補。

在制定運營獎補政策時，要從市場需求出發(fā)，詳細分析不同載重的新能源物流車和燃油車在購置、能耗、維保、折舊等方面的成本，根據(jù)每公里成本差值，為運營獎補標準提供數(shù)據(jù)支撐。微面、中面、輕卡是城市配送領(lǐng)域常見的三種車型，與傳統(tǒng)燃油貨車運營成本的對比如圖2所示?？紤]不同類型車輛差異化情況，可以根據(jù)車輛類型實施“一類一策”的獎補辦法。如以車輛有效運營里程或充電量作為補貼發(fā)放依據(jù)，對真實運營結(jié)果進行獎勵，不僅能掌握車輛的運行軌跡和有效運營里程，還能實現(xiàn)精準到公里的獎補金額發(fā)放。

圖2 三種類型新能源物流車與傳統(tǒng)燃油貨車運營成本對比

2.4 完善配套設(shè)施

根據(jù)新能源物流車的充電需求，優(yōu)化利用公共充電設(shè)施，在貨物集散地、運營線路等加大適用于新能源物流車的快充樁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。鼓勵社會資本參與，引導(dǎo)充電樁建設(shè)運營企業(yè)在物流樞紐、配送場站、末端三級節(jié)點以及城市商貿(mào)區(qū)、物流集聚區(qū)、大型公共活動場所等區(qū)域建設(shè)運營新能源充電設(shè)施，基于商業(yè)模式實現(xiàn)充電資源集約共享化。充電樁(站)動態(tài)信息對接城市配送公共信息服務(wù)平臺，不同充電運營企業(yè)之間實現(xiàn)平臺的互聯(lián)互通，通過APP實現(xiàn)位置信息共享、預(yù)約充電等功能。對充電樁建設(shè)用地提供資源保障，對用作充電樁建設(shè)用途的土地給予優(yōu)先支持。制定純電動貨車充電服務(wù)費指導(dǎo)標準，實行政府指導(dǎo)價管理。通過完善充換電基礎(chǔ)設(shè)施，促進城市貨運配送綠色發(fā)展，為新能源物流車輛的使用提供基礎(chǔ)服務(wù)保障。

2.5 打擊非法營運

建議政府部門加大路面檢查力度，開展非法營運車輛專項整治行動。對存在違規(guī)載貨等交通違法行為的，堅決予以處罰，切實消除交通安全隱患，確保道路交通安全，凈化貨運配送市場環(huán)境。持續(xù)加強對城市配送貨車的執(zhí)法管理，督促指導(dǎo)按照規(guī)定路線、時間通行和停車作業(yè)。依法嚴格查處城市配送車輛涉牌涉證、非法改裝、亂停亂放、違反禁限行等嚴重違法行為。通過城市配送公共信息服務(wù)平臺，加強對貨運配送車輛實際運行線路的監(jiān)管；通過利用交通技術(shù)監(jiān)控設(shè)備，自動抓拍配送車輛闖禁區(qū)、不按指定線路通行等交通違法行為。通過加強執(zhí)法力度，改變客改貨、非法營運等行業(yè)亂象，為綠色、安全、合規(guī)的運力市場創(chuàng)造工作機會，營造城市綠色貨運配送的良好生態(tài)環(huán)境。

3 總結(jié)

第三批綠色貨運配送示范工程申報工作正式啟動，綠色配送持續(xù)推進。隨著后補貼時代的到來，在政策驅(qū)動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)變的過程中，探究中國新能源物流車如何應(yīng)對挑戰(zhàn)、迎接機遇具有重要意義。加快新能源物流車輛在城市配送領(lǐng)域的推廣需要多措并舉，放寬路權(quán)、實施運營獎補、完善配套設(shè)施是快速高效實現(xiàn)綠色貨運配送創(chuàng)建目標的路徑，但是創(chuàng)建成功并不是終點，而是新的起點。在示范期滿后，應(yīng)持續(xù)深化綠色貨運配送示范創(chuàng)建成果，構(gòu)建綠色貨運配送體系長效發(fā)展機制，持續(xù)優(yōu)化新能源物流車在城市各區(qū)域的便捷通行，重點探索在差異化通行政策協(xié)同上的可行性和路徑對策，突破區(qū)塊通行限制，實現(xiàn)整個市域范圍內(nèi)的統(tǒng)一。并根據(jù)實際發(fā)展需要，不斷調(diào)整、完善新能源物流車運營補貼以及通行政策，為節(jié)能減排、物流降本增效打下堅實基礎(chǔ)。根據(jù)創(chuàng)建工作實際情況總結(jié)經(jīng)驗，挖掘亮點與特色，形成可推廣、可復(fù)制的成功經(jīng)驗，以期為我國其他城市綠色貨運配送發(fā)展提供示范和借鑒。