李國(guó)棟,王 正 (中國(guó)民航大學(xué),天津 300300)
2013 年,共建“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21 世紀(jì)海上絲綢之路”(簡(jiǎn)稱“一帶一路”) 的重大倡議一經(jīng)提出,就得到了國(guó)際社會(huì)的高度關(guān)注和有關(guān)國(guó)家的積極響應(yīng)?!锻苿?dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21 世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》中指出,基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是“一帶一路”建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域,加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通,實(shí)現(xiàn)國(guó)際運(yùn)輸便利化,是提高地區(qū)間經(jīng)濟(jì)貿(mào)易聯(lián)系強(qiáng)度的基礎(chǔ)支撐。民航業(yè)是我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展重要的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè),發(fā)揮基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性作用,與其他運(yùn)輸方式相比,民航具有機(jī)動(dòng)靈活、高效快捷的特征,尤其是在跨國(guó)、跨洋運(yùn)輸中,發(fā)揮著其他運(yùn)輸方式難以替代的作用。對(duì)于民航業(yè)來(lái)說(shuō),落實(shí)“一帶一路”建設(shè)任務(wù),關(guān)鍵是要打造空中絲綢之路,加快構(gòu)建中國(guó)與沿線國(guó)家的多維空中走廊。為了充分發(fā)揮航空運(yùn)輸對(duì)于“一帶一路”倡議實(shí)施的支撐性作用,航線網(wǎng)絡(luò)布局就需要與“一帶一路”沿線對(duì)外貿(mào)易格局相匹配,實(shí)現(xiàn)二者的均衡發(fā)展。
本文研究范圍包括與我國(guó)簽訂共建“一帶一路”合作文件與雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定的97 個(gè)國(guó)家,以及“一帶一路”重點(diǎn)圈定的18 個(gè)省,其中有新疆、陜西、甘肅、寧夏、青海、內(nèi)蒙古西北6 省,黑龍江、吉林、遼寧東北3 省,廣西、云南、西藏西南3 省,上海、福建、廣東、浙江、海南沿海5 省,內(nèi)陸地區(qū)則是重慶。
由于中轉(zhuǎn)航線難以確定各航段的旅客數(shù)量,因此本文篩選了我國(guó)與“一帶一路”國(guó)家的直達(dá)航線作為研究對(duì)象。同時(shí),由于2008 年金融風(fēng)暴對(duì)我國(guó)對(duì)外貿(mào)易有嚴(yán)重影響,因此,本文以2010 年為時(shí)間節(jié)點(diǎn),探討2010~2018 年的“一帶一路”沿線航空旅客運(yùn)輸量與對(duì)外貿(mào)易的均衡發(fā)展情況,其中旅客運(yùn)輸量數(shù)據(jù)來(lái)源于《民航統(tǒng)計(jì)年鑒》,對(duì)外貿(mào)易數(shù)據(jù)來(lái)自于國(guó)家統(tǒng)計(jì)局公布數(shù)據(jù)。
我國(guó)“一帶一路”沿線航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局泰爾指數(shù)的計(jì)算公式如下:
式(1) 中:T表示我國(guó)“一帶一路”沿線航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局泰爾指數(shù),其中i=1,2,…,97;S表示各國(guó)旅客運(yùn)輸量,S 表示各國(guó)旅客運(yùn)輸量總和;G表示各國(guó)進(jìn)出口總額,G 表示各國(guó)進(jìn)出口總額之和。根據(jù)泰爾指數(shù)的含義,可以分析我國(guó)“一帶一路”沿線航線網(wǎng)絡(luò)與對(duì)外貿(mào)易的均衡程度,當(dāng)T=0 時(shí),表明我國(guó)“一帶一路”沿線航線網(wǎng)絡(luò)布局與該地區(qū)對(duì)外貿(mào)易發(fā)展完全均衡,即泰爾指數(shù)值越接近于0,說(shuō)明航線網(wǎng)絡(luò)與對(duì)外貿(mào)易均衡程度越高,反之則說(shuō)明均衡程度越低,但泰爾指數(shù)只有相對(duì)意義沒(méi)有絕對(duì)意義。
截至2018 年,我國(guó)與“一帶一路”國(guó)家連通性水平較低,一半以上的國(guó)家與我國(guó)沒(méi)有直達(dá)航線。2018 年,我國(guó)共有30 個(gè)省份與37 個(gè)“一帶一路”國(guó)家有直達(dá)航線,除西藏外,各省均與“一帶一路”國(guó)家有直達(dá)航線,與我國(guó)簽訂共建“一帶一路”合作文件與雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定的97 個(gè)國(guó)家中,仍有60 個(gè)國(guó)家與我國(guó)沒(méi)有直達(dá)航線,其中泰國(guó)、韓國(guó)是連通性最好的國(guó)家,泰國(guó)與我國(guó)26 個(gè)省份有直達(dá)航線,韓國(guó)20 個(gè)。從表1 中可以看出,北京是與“一帶一路”國(guó)家連通性最好的地區(qū),可直達(dá)的“一帶一路”國(guó)家有25 個(gè),其次為廣東,可直達(dá)的“一帶一路”國(guó)家有20 個(gè),上海、云南、四川分別為17、15、13 個(gè)??芍边_(dá)“一帶一路”國(guó)家超過(guò)5 個(gè)的省份還有福建、新疆、浙江、甘肅、陜西、重慶、廣西、湖南,其余省份均不足5 個(gè)。
表1 2018 年我國(guó)與“一帶一路”國(guó)家直達(dá)航線通航點(diǎn)統(tǒng)計(jì)(直達(dá)國(guó)家個(gè)數(shù)10 個(gè)以上)
從數(shù)量上看,我國(guó)與“一帶一路”國(guó)家進(jìn)出口總額與民航旅客運(yùn)輸量總體上均呈現(xiàn)增長(zhǎng)趨勢(shì),進(jìn)出口總額增速高于旅客運(yùn)輸量。如圖1 所示,2010~2018 年,我國(guó)與“一帶一路”國(guó)家進(jìn)出口總額總體呈現(xiàn)上升趨勢(shì),2015、2016 年出現(xiàn)下滑,這與我國(guó)整體進(jìn)出口總額變化趨勢(shì)相符,主要是由于貿(mào)易保護(hù)主義加劇、勞動(dòng)力成本上升、匯率不穩(wěn)定、原材料價(jià)格波動(dòng)等原因,外貿(mào)壓力加大,外貿(mào)發(fā)展面臨嚴(yán)峻復(fù)雜的形勢(shì)。但從2017 年和2018 年這兩年的進(jìn)出口數(shù)據(jù)可以看出,我國(guó)與“一帶一路”國(guó)家對(duì)外貿(mào)易已經(jīng)抑制住下滑的局面,呈現(xiàn)出回升的態(tài)勢(shì)。從旅客運(yùn)輸量來(lái)看,2010~2018 年,我國(guó)與“一帶一路”國(guó)家民航客運(yùn)發(fā)展迅速,旅客運(yùn)輸量逐年升高,從2010 年的7 772 923 人增長(zhǎng)至2018 年的31 545 681 人。
圖1 2010~2018 年我國(guó)與“一帶一路”國(guó)家進(jìn)出口總額和民航旅客運(yùn)輸量變化趨勢(shì)
從布局上看,我國(guó)與“一帶一路”國(guó)家航線網(wǎng)絡(luò)布局總體上向不均衡趨勢(shì)發(fā)展。如圖2 所示,“一帶一路”沿線航線網(wǎng)絡(luò)泰爾指數(shù)始終在0.6 以上,且總體呈現(xiàn)小幅度的上升趨勢(shì),這說(shuō)明從對(duì)外貿(mào)易視角來(lái)看,我國(guó)“一帶一路”沿線航線網(wǎng)絡(luò)非常不均衡,且這種不均衡的情況在逐漸加深,“一帶一路”沿線航線網(wǎng)絡(luò)對(duì)于對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展支撐力不足。具體來(lái)看,2013 年泰爾指數(shù)最為突出,一方面是由于取消了烏茲別克斯坦、匈牙利、伊朗的航班,另一方面是由于韓國(guó)、泰國(guó)、馬來(lái)西亞旅客運(yùn)輸量占比的變化程度低于進(jìn)出口總額的變化程度,而這3 個(gè)國(guó)家進(jìn)出口總額與旅客運(yùn)輸量占比很大,對(duì)泰爾指數(shù)的影響程度也大,因此導(dǎo)致2013 年泰爾指數(shù)有明顯的上升。2015 年以來(lái),隨著民航運(yùn)輸業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展,我國(guó)與“一帶一路”國(guó)家民航旅客運(yùn)輸量持續(xù)上升,逐漸縮小與進(jìn)出口總額發(fā)展的差距,因此泰爾指數(shù)在下降。
圖2 2010~2018 年我國(guó)與“一帶一路”國(guó)家泰爾指數(shù)變化趨勢(shì)
2.3.1 西北地區(qū)基于對(duì)外經(jīng)貿(mào)視角的“一帶一路”沿線航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局“一帶一路”倡議在西北地區(qū)劃定的重點(diǎn)省份包括新疆、陜西、甘肅、寧夏、青海、內(nèi)蒙古6 省。
從表2 中可以看出,2010~2018 年,西北地區(qū)通過(guò)直達(dá)航線能夠到達(dá)的“一帶一路”國(guó)家逐漸增多,從2010 年的7 個(gè)增長(zhǎng)到2018 年的14 個(gè),數(shù)量上翻了一倍,旅客運(yùn)輸量也翻了接近4 倍,由此可見(jiàn),西北地區(qū)與“一帶一路”國(guó)家的連通性逐漸增強(qiáng),客運(yùn)水平也在快速發(fā)展。2010~2014 年,西北地區(qū)與哈薩克斯坦旅客運(yùn)輸量最高,2015 年,開(kāi)通了與泰國(guó)的航線,增加了大量游客,2015~2018 年,泰國(guó)成為與西北地區(qū)旅客運(yùn)輸量最高的國(guó)家。
表2 2010~2018 年西北地區(qū)與“一帶一路”國(guó)家直達(dá)航線通航點(diǎn)統(tǒng)計(jì)
2.3.2 沿海地區(qū)基于對(duì)外經(jīng)貿(mào)視角的“一帶一路”沿線航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局
“一帶一路”倡議在沿海地區(qū)劃定的重點(diǎn)省份包括上海、福建、廣東、浙江、海南5 省。
如表3 所示,2010~2018 年沿海地區(qū)通過(guò)直達(dá)航線能夠到達(dá)的“一帶一路”國(guó)家總體上呈現(xiàn)增多的趨勢(shì),相較于2010 年,2018 年增加了7 個(gè)直達(dá)國(guó)家,旅客運(yùn)輸量翻了5 倍,從中可以看出,沿海地區(qū)2010~2018 年客運(yùn)水平發(fā)展速度非常快。2011年以前,韓國(guó)是“一帶一路”國(guó)家中與沿海地區(qū)旅客運(yùn)輸量最高的國(guó)家,2012 年開(kāi)始,沿海地區(qū)與泰國(guó)旅客往來(lái)逐漸密切,這主要是由于旅游業(yè)的快速發(fā)展,2012 年中國(guó)已成為泰國(guó)第一大旅游客源國(guó),2015 年,沿海地區(qū)與泰國(guó)的民航旅客運(yùn)輸量已經(jīng)超過(guò)韓國(guó),成為占比最高的國(guó)家,2018 年,沿海地區(qū)與泰國(guó)旅客運(yùn)輸量已經(jīng)是韓國(guó)的2.07 倍。
表3 2010~2018 年沿海地區(qū)與“一帶一路”國(guó)家直達(dá)航線通航點(diǎn)統(tǒng)計(jì)
2.3.3 東北地區(qū)基于對(duì)外經(jīng)貿(mào)視角的“一帶一路”沿線航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局
“一帶一路”倡議在東北地區(qū)劃定的重點(diǎn)省份包括黑龍江、吉林、遼寧3 省。
如表4 所示,東北地區(qū)連通的“一帶一路”國(guó)家?guī)缀踔挥卸砹_斯和韓國(guó),其中東北到俄羅斯的航線主要負(fù)責(zé)貨運(yùn),到韓國(guó)的航線主要是客運(yùn)的旅游航線,2018 年新增了直達(dá)泰國(guó)的航線,旅客運(yùn)輸量持續(xù)增多,2018 年是2010 年旅客運(yùn)輸量的1.46倍。從表4 中可以看出,東北地區(qū)通過(guò)直達(dá)航線能到達(dá)的“一帶一路”國(guó)家很少,2018 年,97 個(gè)與我國(guó)簽訂共建“一帶一路”合作文件與雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定的國(guó)家中,只有俄羅斯、韓國(guó)、泰國(guó)有直達(dá)航線。
表4 2010~2018 年?yáng)|北地區(qū)與“一帶一路”國(guó)家直達(dá)航線通航點(diǎn)統(tǒng)計(jì)
2.3.4 西南地區(qū)基于對(duì)外經(jīng)貿(mào)視角的“一帶一路”沿線航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局
“一帶一路”倡議在西南地區(qū)劃定的重點(diǎn)省份包括廣西、云南、西藏3 省。
表5 2010~2018 年西南地區(qū)與“一帶一路”國(guó)家直達(dá)航線通航點(diǎn)統(tǒng)計(jì)
2.3.5 內(nèi)陸地區(qū)基于對(duì)外經(jīng)貿(mào)視角的“一帶一路”沿線航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局“一帶一路”倡議在內(nèi)陸地區(qū)劃定的重點(diǎn)省份是重慶。
從表6 中可以看到,2010 年到2018 年,內(nèi)陸地區(qū)直達(dá)“一帶一路”國(guó)家的航線實(shí)現(xiàn)了從無(wú)到有的轉(zhuǎn)變,從0 條增加到7條,旅客運(yùn)輸量也從0 增加到了545 584 人,2010~2016 年,作為熱門(mén)旅游國(guó)家,泰國(guó)和韓國(guó)是旅客運(yùn)輸量最高的國(guó)家,2017年,亞太經(jīng)濟(jì)合作組織(APEC) 會(huì)議在越南召開(kāi),隨著2017 年APEC 會(huì)議在越南峴港舉行,越南峴港進(jìn)行了機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建,酒店興建。同年,重慶開(kāi)通了直達(dá)越南的航線,旅客運(yùn)輸量獲得了大幅度增加,開(kāi)通的第一年就達(dá)到了58 038 人,第二年就增加到107 337 人,僅次于泰國(guó)。
表6 2010~2018 年內(nèi)陸地區(qū)與“一帶一路”國(guó)家直達(dá)航線通航點(diǎn)統(tǒng)計(jì)
總體來(lái)看,“一帶一路”沿線民航客運(yùn)均衡度水平非常低,這說(shuō)明對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展優(yōu)于民航客運(yùn)的發(fā)展,導(dǎo)致均衡度低的一方面原因是連通性不足,截至2018 年,我國(guó)共有30 個(gè)省份與37 個(gè)“一帶一路”國(guó)家有直達(dá)航線,仍有60 個(gè)“一帶一路”國(guó)家與“一帶一路”重點(diǎn)省份沒(méi)有直達(dá)航線,“一帶一路”重點(diǎn)省份的民航運(yùn)輸并沒(méi)有實(shí)現(xiàn)基本連通,這不利于促進(jìn)我國(guó)與“一帶一路”國(guó)家的貿(mào)易發(fā)展,無(wú)法充分發(fā)揮民航業(yè)的戰(zhàn)略先導(dǎo)性作用。另一方面,航線結(jié)構(gòu)也需要調(diào)整,外貿(mào)發(fā)展水平與民航客運(yùn)水平不均衡,有很多與我國(guó)外貿(mào)往來(lái)密切的“一帶一路”國(guó)家旅客運(yùn)輸量占比不高,導(dǎo)致民航業(yè)對(duì)于外貿(mào)發(fā)展存在著支撐力不足的問(wèn)題。
從研究結(jié)果來(lái)看,泰爾指數(shù)總體呈現(xiàn)上升趨勢(shì),逐漸趨于不均衡。國(guó)家重視“一帶一路”建設(shè),民航業(yè)也在快速發(fā)展,2010~2018 年,我國(guó)與“一帶一路”國(guó)家貿(mào)易和民航客運(yùn)都在快速發(fā)展,總體來(lái)看,對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展優(yōu)于民航客運(yùn)的發(fā)展,且這種差距在逐漸拉大,這導(dǎo)致了我國(guó)與“一帶一路”沿線航線網(wǎng)絡(luò)越來(lái)越趨于不均衡。為了更好地支撐我國(guó)與“一帶一路”國(guó)家外貿(mào)發(fā)展,民航業(yè)需要提高發(fā)展速度,客運(yùn)水平需要進(jìn)一步提高,做到與外貿(mào)發(fā)展速度保持一致。
自2010 年以來(lái),我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅速,各地區(qū)紛紛開(kāi)辟國(guó)際航線,直達(dá)國(guó)家逐漸增多,2013 年,“一帶一路”倡議的提出更是為民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展提供了強(qiáng)大的推動(dòng)力,目前,“一帶一路”重點(diǎn)省份可以直達(dá)28 個(gè)“一帶一路”國(guó)家,但仍有69 個(gè)“一帶一路”國(guó)家與重點(diǎn)省份無(wú)法通過(guò)航班直達(dá),“一帶一路”重點(diǎn)省份空中絲綢之路的搭建對(duì)于“一帶一路”倡議的順利實(shí)施起到了保障作用,“一帶一路”重點(diǎn)省份有必要根據(jù)對(duì)外貿(mào)易的格局調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)的布局,對(duì)于那些雖然貿(mào)易往來(lái)不夠密切,但有利于支撐和服務(wù)我國(guó)戰(zhàn)略以及需求潛力巨大的國(guó)家也應(yīng)該開(kāi)通航線。