城市軌道交通施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理領(lǐng)域知識(shí)情境維度研究

許 娜， 趙麗麗， 常 弘， 謝 穎， 李 解

(1. 中國(guó)礦業(yè)大學(xué) 力學(xué)與土木工程學(xué)院， 江蘇 徐州 221116；2. 內(nèi)江師范學(xué)院 建筑工程學(xué)院， 四川 內(nèi)江 641102)

城市軌道交通項(xiàng)目施工作業(yè)技術(shù)復(fù)雜，且皆處于高密度的發(fā)展地區(qū)，施工難度較大，城市軌道交通事故率難以降低[1～3]。因此要推動(dòng)快速、安全、穩(wěn)定的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，必須做好施工階段的安全風(fēng)險(xiǎn)管理[4]。從安全風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)態(tài)管理過程來看，信息檢索是獲取知識(shí)的核心，也是知識(shí)管理系統(tǒng)的重要組成部分。當(dāng)前，一方面，項(xiàng)目中知識(shí)通常采取分類儲(chǔ)存的模式，如按照項(xiàng)目參與方分類，按照項(xiàng)目階段分類，按照施工業(yè)務(wù)分類等，各類別之間的知識(shí)相對(duì)獨(dú)立并沒有進(jìn)行有機(jī)的整合和組織，使得知識(shí)之間、知識(shí)與安全風(fēng)險(xiǎn)管理之間缺乏邏輯層面的關(guān)聯(lián)。導(dǎo)致知識(shí)重用時(shí)不能及時(shí)找到，甚至存在找到不知道如何使用等問題。另一方面，信息檢索過程中，內(nèi)容描述和查詢技術(shù)主要是基于關(guān)鍵詞而非模型，有效捕捉和利用用戶需求和內(nèi)容含義的水平有限[5]。知識(shí)收集所花費(fèi)的時(shí)間與安全風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)態(tài)管理的快速?zèng)Q策相矛盾[6]。因此，絕大多數(shù)管理者僅依靠項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)和主觀判斷進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)決策，而不是依據(jù)知識(shí)進(jìn)行理性、客觀分析，決策結(jié)果難免會(huì)發(fā)生偏差。

知識(shí)產(chǎn)生于特定的情境并且知識(shí)價(jià)值的實(shí)現(xiàn)高度依賴于其所屬的情境[7]。知識(shí)所包含的情境不僅從過程的角度對(duì)知識(shí)進(jìn)行了一次擴(kuò)展性描述，而且也刻畫了知識(shí)的個(gè)性化特征[8,9]，使得擁有同樣內(nèi)容的知識(shí)也會(huì)因?yàn)榍榫车牟煌兴鶇^(qū)別[10,11]。知識(shí)積累是為了在后續(xù)項(xiàng)目中遇到相同和相似問題時(shí)能夠重用，當(dāng)知識(shí)的分類和知識(shí)結(jié)構(gòu)并不能滿足這一要求時(shí)，知識(shí)的儲(chǔ)存只是在數(shù)量上無效的積累和激增，因此如何管理與儲(chǔ)存施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理中產(chǎn)生的各類知識(shí)是目前需要思考的問題。

基于上述分析，為幫助管理者實(shí)現(xiàn)有效的知識(shí)重用，將知識(shí)情境引入到城軌安全風(fēng)險(xiǎn)管理過程中，基于知識(shí)流動(dòng)的過程，構(gòu)建了一個(gè)城軌安全風(fēng)險(xiǎn)管理領(lǐng)域知識(shí)情境維度的分類框架，并通過對(duì)其中領(lǐng)域知識(shí)情境要素以及構(gòu)成項(xiàng)的分析與識(shí)別，揭示了安全風(fēng)險(xiǎn)管理過程中項(xiàng)目參與方的知識(shí)需求，希望能夠指導(dǎo)項(xiàng)目各參與方進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)決策；此外還建立了一個(gè)廣泛而靈活的知識(shí)情境要素識(shí)別方法，該方法可以根據(jù)研究領(lǐng)域的不同而進(jìn)行調(diào)整，具有普適性。

1 國(guó)內(nèi)外知識(shí)情境研究現(xiàn)狀

關(guān)于知識(shí)情境維度的研究得到了學(xué)者們的廣泛關(guān)注[12,13]。大多數(shù)學(xué)者將情境信息分為個(gè)人、位置、時(shí)間、活動(dòng)和關(guān)系五個(gè)類別[14～16]。如，Gary[17]在情境的兩層次分析法中，用Who，what，when，where，why五個(gè)維度描述綜合情境；Villeagas[18]，Norha[19]等指出其他情境特征都可以從這些一般類別中實(shí)例化；潘旭偉等[20]基于“5W”進(jìn)行了知識(shí)情境建模。但在知識(shí)選擇過程中，僅考慮那些與任務(wù)本身特性以及業(yè)務(wù)流程有關(guān)的情境要素，無法描述出知識(shí)的全部特征。

與此同時(shí)，為不斷適應(yīng)內(nèi)外部環(huán)境變化及市場(chǎng)需求，情境本體應(yīng)具有可重復(fù)性且能夠被細(xì)化[21]，從而保證在復(fù)用過程中能夠不斷變化更迭以適應(yīng)新知識(shí)。Day[22]提出將情境分為初級(jí)、次級(jí)兩個(gè)類型。時(shí)間、身份、地點(diǎn)和活動(dòng)等主要情境可捕獲任何給定的情況，其他情境都是次要的，可從主情境派生而來。Patrick等[13]提出適用于工業(yè)應(yīng)用的情境類型分類框架，包含用戶、環(huán)境、系統(tǒng)、信息檢索、模式識(shí)別5個(gè)情境類別作為高層次分類框架，在此基礎(chǔ)上派生出特定于工業(yè)應(yīng)用程序的上下文類型。由此可見，對(duì)不同維度的情境要素進(jìn)行更精確的描述，可使知識(shí)更易管理。

從知識(shí)流動(dòng)的角度來看，現(xiàn)有情境要素的研究大多關(guān)注于知識(shí)獲取、知識(shí)共享和知識(shí)創(chuàng)造的過程，忽視了知識(shí)儲(chǔ)存時(shí)的組織內(nèi)部知識(shí)數(shù)量的現(xiàn)狀以及儲(chǔ)存后知識(shí)數(shù)量的變化。知識(shí)存量可以用以表示知識(shí)數(shù)量的多少，其對(duì)知識(shí)的流動(dòng)起到促進(jìn)作用，當(dāng)知識(shí)存量越多，解決問題時(shí)，我們就能查詢到更多知識(shí)[23]。工人質(zhì)量具體指其能力水平，應(yīng)分為新手、中級(jí)和專家三個(gè)層次，以便根據(jù)其專業(yè)水平為其提供適當(dāng)?shù)闹R(shí)集。在某些情況下，缺乏這些情境信息會(huì)導(dǎo)致管理者無法恰當(dāng)?shù)剡x擇知識(shí)，顯然這些用來描述知識(shí)儲(chǔ)存時(shí)狀態(tài)的要素也應(yīng)該納入情境維度模型中。

但目前并沒有一個(gè)完整的知識(shí)情境框架包含所有上述的知識(shí)儲(chǔ)存要素。因此，迫切需要一個(gè)能夠覆蓋多種情況的通用模型。

2 領(lǐng)域知識(shí)情境要素分析思路及方法

2.1 領(lǐng)域知識(shí)情境維度模型建立

為完整表示知識(shí)利用的整個(gè)過程，本文提出一個(gè)情境維度模型，如圖1所示。

圖1 領(lǐng)域知識(shí)情境維度模型

該模型由3個(gè)描述知識(shí)流動(dòng)過程的一級(jí)情境組成：描述知識(shí)產(chǎn)生前狀態(tài)的領(lǐng)域管理情境、描述知識(shí)利用過程的領(lǐng)域業(yè)務(wù)情境以及記錄組織內(nèi)知識(shí)數(shù)量以及知識(shí)持續(xù)積累過程的領(lǐng)域儲(chǔ)存情境。每個(gè)一級(jí)情境都可用若干維度的情境要素來對(duì)知識(shí)進(jìn)行擴(kuò)展性的描述，以體現(xiàn)知識(shí)的個(gè)性化特征。同時(shí)，鑒于每種情境要素還存在由多個(gè)狀態(tài)值構(gòu)成的狀態(tài)域，如知識(shí)質(zhì)量的高、中、低3個(gè)狀態(tài)。因此，可用構(gòu)成項(xiàng)來明確表示情境要素狀態(tài)值，用以說明某一特定情境要素所包含的所有存在的情況及取值。

情境要素與知識(shí)之間是一對(duì)多的映射關(guān)系，一個(gè)知識(shí)可能與多個(gè)不同的知識(shí)情境對(duì)應(yīng)，如，知識(shí)應(yīng)用于某一執(zhí)行過程，實(shí)現(xiàn)某一目標(biāo)，面向某一對(duì)象，由某個(gè)執(zhí)行者負(fù)責(zé)。鑒于知識(shí)不可能同時(shí)處于某個(gè)情境的兩種狀態(tài)中，因此知識(shí)與具體的情境要素構(gòu)成項(xiàng)間呈現(xiàn)一對(duì)一的映射關(guān)系。

2.2 情境要素分析思路及方法

為了能夠快速找到適合特定用戶的知識(shí)，需明確和領(lǐng)域知識(shí)內(nèi)容有直接關(guān)系且被管理者關(guān)注的情境要素類別，才能將其納入知識(shí)支持結(jié)構(gòu)中。本節(jié)將提出領(lǐng)域知識(shí)情境要素的分析方法，并用該方法識(shí)別和確定領(lǐng)域知識(shí)情境要素，如圖2所示。

圖2 城市軌道交通施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理領(lǐng)域知識(shí)情境要素分析思路及方法

領(lǐng)域知識(shí)場(chǎng)分析過程實(shí)質(zhì)上為領(lǐng)域知識(shí)情境要素識(shí)別、篩選和確定的過程，其分析思路和方法如下：

(1)情境要素識(shí)別及歸類：收集和閱讀國(guó)內(nèi)外研究知識(shí)場(chǎng)和情境的文獻(xiàn)資料，識(shí)別文獻(xiàn)中給出的各個(gè)情境要素；隨后借鑒文獻(xiàn)中的描述根據(jù)領(lǐng)域管理情境、領(lǐng)域業(yè)務(wù)情境和領(lǐng)域儲(chǔ)存情境的內(nèi)涵對(duì)其進(jìn)行歸類[6]。

(2)情境要素的初步篩選：工作過程模型是用于抽取工作流過程中定義的基本元素和規(guī)則，并進(jìn)行一般性描述，用以規(guī)范工作過程建模、分析重組和執(zhí)行。組織內(nèi)管理者在其工作過程中最關(guān)注的是其工作范圍所涉及的事物，為了精確地找到這一部分要素，我們將第一步中提取的情境要素與工作過程模型中涉及的有關(guān)工作過程的相關(guān)要素進(jìn)行對(duì)比，一旦重疊則意味著該要素是管理者工作過程所關(guān)注的，可以用來區(qū)分領(lǐng)域知識(shí)，完成對(duì)領(lǐng)域知識(shí)情境要素的篩選。

(3)情境要素確定：借助內(nèi)容分析法處理文獻(xiàn)資料以確定領(lǐng)域管理情境、領(lǐng)域業(yè)務(wù)情境和領(lǐng)域儲(chǔ)存情境所包含的各情境要素，詳見3.3節(jié)。

(4)構(gòu)成項(xiàng)分析：結(jié)合城市軌道交通施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理實(shí)際情況確定領(lǐng)域知識(shí)情境要素的具體構(gòu)成項(xiàng)。

2.3 內(nèi)容分析法

內(nèi)容分析法是一種從文本中做出可復(fù)制和有效推斷的研究技術(shù)[24]。通過對(duì)文獻(xiàn)資料內(nèi)容所包含的信息或事實(shí)進(jìn)行分析，借助頻次量化指標(biāo)反映在事先確定的研究范疇內(nèi)，以完成對(duì)事實(shí)的認(rèn)定與判斷[25]，內(nèi)容分析法分為以下四個(gè)步驟：

(1)設(shè)置主次類目：可參照領(lǐng)域管理情境、領(lǐng)域業(yè)務(wù)情境和領(lǐng)域儲(chǔ)存情境的情境要素篩選結(jié)果確定。

(2)選擇分析單元：確定表達(dá)各個(gè)情境要素明確含義的語(yǔ)句、符號(hào)、句子或段落作為分析單元。

(3)對(duì)分析單元進(jìn)行編碼：為盡量避免主觀誤差，邀請(qǐng)3位從事安全風(fēng)險(xiǎn)管理研究的博士研究生擔(dān)任編碼者獨(dú)自研讀和編碼所有的分析單元，研讀完所有分析單元后即可統(tǒng)計(jì)各類目出現(xiàn)的頻次并提出對(duì)于事實(shí)的判斷。

(4)判別可信度：借助相互判別信度公式[26]判斷結(jié)果的客觀性和可靠性，如式(1)所示。

(1)

式中:R為相互判別信度；n為參加內(nèi)容分析的人數(shù)；k為所有參與者平均相互同意。

2名參與者相互同意度如式(2)所示。

(2)

式中:KAB為參與者A與參與者B的相互同意度；MAB為兩者分析結(jié)果完全相同的分析單元數(shù)；NA和NB分別代表兩者分析和研讀的分析單元數(shù)。

本文選取了3名編碼員，這里只須按照式(2)計(jì)算兩者相互同意度的算術(shù)平均值即可得到三者的平均相互同意度，當(dāng)相互判別信度R>0.8時(shí)可認(rèn)為分析結(jié)果是可靠和相對(duì)客觀的。

目前，內(nèi)容分析法僅采用頻次作為事實(shí)分析的指標(biāo)存在較大缺陷，可能忽略頻次小但非常重要的類目，例如，選定學(xué)術(shù)期刊文獻(xiàn)為分析單位，要素1在水平較低且在未實(shí)行同行評(píng)議的期刊中出現(xiàn)了5次，而要素2則只在世界頂級(jí)期刊中出現(xiàn)過1次，顯然要素2的重要性及可信度遠(yuǎn)大于要素1?；谝陨峡紤]，為彌補(bǔ)內(nèi)容分析法的問題，需加入新的指標(biāo)使分析結(jié)果更客觀。基于 JCR 的影響因子IF(JCR)是20世紀(jì)60年代由美國(guó)科學(xué)信息研究所Eugene Garfield創(chuàng)建[27]。IF是從引文角度衡量學(xué)術(shù)期刊重要性及影響度的參數(shù),是迄今為止測(cè)評(píng)期刊學(xué)術(shù)價(jià)值的有效方法，尚沒有更有效的替代方法[28]。丁佐奇[29]指出期刊影響因子及論文被引證次數(shù)用以測(cè)評(píng)期刊、論文質(zhì)量、科學(xué)研究成果的學(xué)術(shù)意義以及學(xué)者學(xué)術(shù)水平，是當(dāng)前科研績(jī)效評(píng)價(jià)體系中具有決定性作用的重要量化指標(biāo)之一。因此在頻次的基礎(chǔ)上加入期刊影響因子和被引證次數(shù)用于判斷分析單元的質(zhì)量和確定分析結(jié)果的客觀性和可信度，如式(3)所示。

S=F×C×I

(3)

式中:S為內(nèi)容分析結(jié)果的可信度；F為頻次；C為以文獻(xiàn)資料為分析單位的被引證次數(shù)；I為文獻(xiàn)資料來源期刊的影響因子。

3 領(lǐng)域知識(shí)情境要素分析過程與結(jié)果

3.1 領(lǐng)域知識(shí)場(chǎng)情境要素識(shí)別及歸類

3.1.1 文獻(xiàn)資料檢索及統(tǒng)計(jì)

Nonaka and Konno提出“知識(shí)是否像其他資源一樣能被管理”的問題，為進(jìn)一步討論該問題他們提出“Ba”的概念，認(rèn)為“Ba”是知識(shí)活動(dòng)參與者共享的“Context”，包括知識(shí)產(chǎn)生和應(yīng)用的背景、條件和環(huán)境等。國(guó)內(nèi)學(xué)者在從事相關(guān)研究時(shí)則把“Ba”和“Context”翻譯為“知識(shí)場(chǎng)”和“情境”，由此可把Ba、Context、知識(shí)場(chǎng)、情境作為檢索關(guān)鍵詞收集文獻(xiàn)資料。使用的數(shù)據(jù)庫(kù)包括：Sciencedirect，Emerald，CNKI。學(xué)者們從1990年1月份到2019年12月份在Sciencedirect上總計(jì)發(fā)表了22561篇文章，在Emerald上總計(jì)17023篇文章，在CNKI上總計(jì)19963篇文章。

為限制檢索的論文數(shù)量并找出與研究最相關(guān)的文章，本文基于下列檢索原則：

(1)由于不同的行業(yè)特征和背景，導(dǎo)致所涉及的情境要素會(huì)有較大的區(qū)別，而本文所研究的城市軌道交通施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理是以具體項(xiàng)目為依托并由項(xiàng)目組織通過協(xié)作共同完成的一項(xiàng)臨時(shí)性努力和任務(wù)。因此，閱讀和篩選文獻(xiàn)資料，僅保留題目與摘要中提到的“項(xiàng)目”、“組織”、“任務(wù)”、“流程”和“業(yè)務(wù)”等關(guān)鍵詞的文獻(xiàn)。

(2)由于被引證次數(shù)與影響因子兩個(gè)指標(biāo)可以用來判斷顯性知識(shí)質(zhì)量的高低[30]。這里將期刊的影響因子和文章的被引證次數(shù)作為篩選標(biāo)準(zhǔn)來進(jìn)行篩選。

檢索并篩選后共獲得文獻(xiàn)資料145份：其中中文文獻(xiàn)49份，分別來源于EI、CSSCI、中文核心等期刊；英文文獻(xiàn)96份，來源于SSCI、SCI、EI等期刊。大部分期刊的影響因子在0～6之間，其中最高達(dá)到11.25，平均被引證次數(shù)為165，最高的達(dá)到4172次。

3.1.2 領(lǐng)域知識(shí)場(chǎng)情境要素識(shí)別

通過145份文獻(xiàn)資料的分析，共識(shí)別知識(shí)情境要素28個(gè)，如表1所示。根據(jù)領(lǐng)域管理情境、領(lǐng)域業(yè)務(wù)情境以及領(lǐng)域儲(chǔ)存情境內(nèi)涵進(jìn)行歸類，其中領(lǐng)域管理情境包括組織特征(規(guī)模、結(jié)構(gòu))、領(lǐng)導(dǎo)支持、組織文化/氛圍、組織交流/溝通、組織位置、組織制度、組織激勵(lì)、組織關(guān)系、參與方、組織角色/責(zé)任、角色關(guān)系任務(wù)、任務(wù)活動(dòng)、時(shí)間、資源、任務(wù)目標(biāo)和信息環(huán)境/技術(shù)17個(gè)情境要素，領(lǐng)域業(yè)務(wù)情境要素為產(chǎn)品/服務(wù)/對(duì)象1個(gè)。即與知識(shí)本身有密切關(guān)系并從不同角度描述了知識(shí)儲(chǔ)存特征的情境要素，包括說明知識(shí)總體狀況的知識(shí)存量、知識(shí)結(jié)構(gòu)、儲(chǔ)存位置、載體形式；用來判斷隱性和顯性知識(shí)差異性和質(zhì)量的工作經(jīng)驗(yàn)、技能/能力、教育程度、興趣愛好和知識(shí)評(píng)價(jià)，以及簡(jiǎn)要說明知識(shí)內(nèi)涵的內(nèi)容描述。

表1 領(lǐng)域知識(shí)情境要素

3.2 領(lǐng)域知識(shí)場(chǎng)情境要素篩選

表1所識(shí)別的28個(gè)情境要素有些僅能促進(jìn)知識(shí)流動(dòng)，在描述知識(shí)的差異性上沒有突出作用，因此對(duì)其加以篩選。本文將領(lǐng)域知識(shí)情境要素識(shí)別結(jié)果與Millie提出的工作過程元模型進(jìn)行對(duì)比而完成要素的篩選，突出情境要素中有關(guān)參與方所擔(dān)任的角色為實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)，在組織資源的支持下根據(jù)任務(wù)對(duì)象的特征去執(zhí)行具體任務(wù)的要素[31]，工作過程元模型如圖3所示。

圖3 工作過程元模型

對(duì)比圖3和表1篩選知識(shí)場(chǎng)情境要素如表2。

表2 領(lǐng)域知識(shí)情境要素篩選結(jié)果

表2表明，共有18個(gè)領(lǐng)域知識(shí)場(chǎng)情境要素與工作過程元模型要素內(nèi)涵一致。

3.3 領(lǐng)域知識(shí)情境要素確定

為消除文獻(xiàn)分析和與工作過程元模型對(duì)比過程中主觀判斷對(duì)篩選結(jié)果的影響及誤差，利用內(nèi)容分析法定量化處理145份文獻(xiàn)資料，由于內(nèi)容分析法的研究和應(yīng)用對(duì)于效度的探討和分析較少，多為描述性質(zhì)的研究，因此有必要進(jìn)行內(nèi)容效度研究[28]，用以判斷所有研究學(xué)者對(duì)篩選結(jié)果是否持有支持的態(tài)度和一致性的認(rèn)知，最終確定已形成共識(shí)且適用城市軌道交通施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理的情境要素。

(1)設(shè)置領(lǐng)域管理情境、領(lǐng)域業(yè)務(wù)情境和領(lǐng)域儲(chǔ)存情境3個(gè)主類目，其所包含的情境要素為次類目。

(2)從上述145份參考文獻(xiàn)中選擇能夠代表學(xué)者主要態(tài)度和觀點(diǎn)的結(jié)論性句子522項(xiàng)將其作為分析單元。

(3)邀請(qǐng)3位工程管理專業(yè)人士對(duì)提取的分析單元進(jìn)行獨(dú)立編碼，記錄編碼結(jié)果和出現(xiàn)不一致認(rèn)識(shí)的分析單元數(shù)量，并統(tǒng)計(jì)各類目出現(xiàn)的頻次提出對(duì)事實(shí)的判斷。

(4)利用式(1)～(3)計(jì)算情境要素的可信度和相互判別信度，如表3所示。

表3中互相判別信度全部都大于0.8，也佐證了分析過程基本排除了編碼者的主觀影響，因此，該內(nèi)容分析結(jié)果具有較高的內(nèi)容效度水平。

表3 領(lǐng)域知識(shí)情境要素可信度

3.4 領(lǐng)域知識(shí)情境要素構(gòu)成項(xiàng)

由表2確定的所有領(lǐng)域知識(shí)情境要素中，目標(biāo)、任務(wù)、任務(wù)活動(dòng)及參與方等要素結(jié)合城市軌道交通施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理實(shí)際實(shí)施情況即可明確其構(gòu)成項(xiàng)。如參與方為施工方、設(shè)計(jì)方、監(jiān)理方等。類似的可將參與方要素分為建設(shè)單位、勘察單位、監(jiān)理單位等8個(gè)部分；安全管理角色責(zé)任可以為負(fù)責(zé)、監(jiān)管、參與三大類，參與方按各自的角色來執(zhí)行責(zé)任，其構(gòu)成項(xiàng)為：建設(shè)單位監(jiān)管勘察單位的初步設(shè)計(jì)、詳細(xì)勘察；項(xiàng)目管理單位監(jiān)管勘察單位的施工勘察等50項(xiàng)責(zé)任；安全風(fēng)險(xiǎn)管理工作任務(wù)目標(biāo)由安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、估計(jì)、評(píng)價(jià)、控制和跟蹤5項(xiàng)構(gòu)成；任務(wù)構(gòu)成項(xiàng)包含初步勘察、初步勘察階段安全風(fēng)險(xiǎn)管理等22項(xiàng)任務(wù)內(nèi)容；將任務(wù)參與方與對(duì)應(yīng)的活動(dòng)進(jìn)行邏輯搭配可明確任務(wù)活動(dòng)構(gòu)成項(xiàng)有初步勘查階段組織設(shè)計(jì)單位提出的勘察技術(shù)要求、建設(shè)單位提出的初步勘察方案審查意見等424項(xiàng)；知識(shí)資源要素有制度類、標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范類等7個(gè)構(gòu)成項(xiàng)。根據(jù)我國(guó)規(guī)定，將員工受教育程度分為初中及以下、高中/中專、本科/?？频?個(gè)構(gòu)成項(xiàng)；將技能掌握情況分為無職稱、初級(jí)職稱等4個(gè)構(gòu)成項(xiàng)。

在城市軌道交通施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理背景下，產(chǎn)品/服務(wù)/對(duì)象表現(xiàn)為施工業(yè)務(wù)及其相對(duì)應(yīng)的安全風(fēng)險(xiǎn)因素狀態(tài)。施工業(yè)務(wù)構(gòu)成項(xiàng)參考WBS分解準(zhǔn)則和命名規(guī)則將其描述為明挖車站、礦山法區(qū)間、盾構(gòu)法區(qū)間3個(gè)單位工程和10個(gè)分部工程、36個(gè)子分部工程以及84個(gè)分項(xiàng)工程。借鑒現(xiàn)場(chǎng)和質(zhì)量管理的方法，把4M1E法引入到安全風(fēng)險(xiǎn)管理中來明確事故發(fā)生過程和確定安全風(fēng)險(xiǎn)因素分類及關(guān)系，可以將事故的發(fā)生解釋為人、機(jī)、料、法、環(huán)五種安全風(fēng)險(xiǎn)因素中其中某些因素共同作用的結(jié)果。從這五個(gè)角度去分析收集的158份事故報(bào)告，分析其結(jié)果并統(tǒng)計(jì)事故的安全風(fēng)險(xiǎn)因素類型組合即可確定安全因素的構(gòu)成項(xiàng)是由人法、人法環(huán)、人料環(huán)等31種情況組成。類比安全風(fēng)險(xiǎn)因素構(gòu)成項(xiàng)的確定方法，通過對(duì)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部工程質(zhì)量安全監(jiān)管司的26個(gè)城市軌道交通在建項(xiàng)目調(diào)研，可將項(xiàng)目參建人員的配置情況劃分為9個(gè)區(qū)間以確定員工數(shù)量構(gòu)成項(xiàng)的組成；通過對(duì)項(xiàng)目中各單位員工從業(yè)年限的統(tǒng)計(jì)將員工工作年限構(gòu)成項(xiàng)分為3個(gè)區(qū)間；載體數(shù)量構(gòu)成項(xiàng)借助洛特卡定律來估計(jì)，可以分為<10,10～20等9個(gè)構(gòu)成項(xiàng)；關(guān)鍵詞分為1～9九個(gè)構(gòu)成項(xiàng)，用以簡(jiǎn)要的表達(dá)物理載體的核心內(nèi)容。被引證次數(shù)與影響因子兩個(gè)指標(biāo)可以用來判斷知識(shí)質(zhì)量的高低[29]，通過對(duì)收集的145篇“情境”論文的被引證次數(shù)的統(tǒng)計(jì)將其劃分為9個(gè)區(qū)間，也即9個(gè)構(gòu)成項(xiàng)。影響因子由被引證次數(shù)和物理載體總數(shù)量之比求得，因此其構(gòu)成項(xiàng)也可分為9個(gè)。

3.5 領(lǐng)域知識(shí)情境維度模型

確定了城市軌道交通施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理領(lǐng)域知識(shí)情境要素及其構(gòu)成項(xiàng)之后將3.1節(jié)提出的情境維度框架補(bǔ)充完整。如圖4所示，圖中的雙箭頭表示領(lǐng)域知識(shí)與領(lǐng)域管理情境、領(lǐng)域業(yè)務(wù)情境和領(lǐng)域儲(chǔ)存情境所包含的知識(shí)情境要素之間的集成關(guān)系。

圖4 城市軌道交通施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理領(lǐng)域知識(shí)情境維度模型

當(dāng)管理者獲取、共享、創(chuàng)造和儲(chǔ)存知識(shí)時(shí)，即可利用給定的構(gòu)成項(xiàng)明確的記錄其所處的具體情境狀態(tài)。當(dāng)知識(shí)復(fù)用時(shí)，各種情境構(gòu)成項(xiàng)都有助于區(qū)分和篩選知識(shí)，相當(dāng)于為知識(shí)提供了除內(nèi)容分類外的其他分類維度，從而滿足安全風(fēng)險(xiǎn)管理過程不同的知識(shí)需求。

4 領(lǐng)域知識(shí)情境維度模型應(yīng)用案例

本研究應(yīng)用于徐州地鐵三號(hào)線，項(xiàng)目全長(zhǎng)約18.13 km，共設(shè)16座地下式車站。為保證其施工中安全風(fēng)險(xiǎn)管理的高效可靠，基于本文的知識(shí)情境維度模型，綜合利用本體、數(shù)據(jù)庫(kù)和java等技術(shù)為地鐵三號(hào)線施工過程開發(fā)了城市軌道交通施工安全風(fēng)險(xiǎn)支持系統(tǒng)，設(shè)計(jì)的知識(shí)支持系統(tǒng)人機(jī)交互界面如圖5所示，包含用戶登錄、項(xiàng)目概況、新建項(xiàng)目、隱性知識(shí)儲(chǔ)存、專家黃頁(yè)、專家主頁(yè)、知識(shí)問題、顯性知識(shí)儲(chǔ)存、知識(shí)倉(cāng)庫(kù)、知識(shí)引證、安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、安全風(fēng)險(xiǎn)控制、安全風(fēng)險(xiǎn)跟蹤和安全風(fēng)險(xiǎn)查詢15個(gè)界面。

圖5 知識(shí)支持系統(tǒng)人機(jī)交互界面

當(dāng)管理者進(jìn)行施工項(xiàng)目的安全風(fēng)險(xiǎn)管理時(shí)，不同的管理群體和管理任務(wù)會(huì)催生出不同的知識(shí)需求，此時(shí)正是施工安全風(fēng)險(xiǎn)領(lǐng)域知識(shí)區(qū)別性復(fù)用的時(shí)機(jī)。管理者在了解項(xiàng)目概況，掌握目前施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理工作的實(shí)施情況、工作成果及安全風(fēng)險(xiǎn)基本信息的基礎(chǔ)上；通過風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、評(píng)估、控制及跟蹤等過程，厘清安全風(fēng)險(xiǎn)所在的施工業(yè)務(wù)、安全風(fēng)險(xiǎn)因素構(gòu)成、風(fēng)險(xiǎn)類型、可能導(dǎo)致的事故、發(fā)生概率、事故后果。知識(shí)支持系統(tǒng)是按照“任務(wù)目標(biāo)”情境要素分別設(shè)置風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)控制和風(fēng)險(xiǎn)跟蹤四個(gè)獨(dú)立界面，同時(shí)從數(shù)據(jù)庫(kù)中匹配與當(dāng)前系統(tǒng)用戶(管理者)有相似“工作經(jīng)驗(yàn)”、“教育程度”和“技能”的專家及其所儲(chǔ)存的顯性知識(shí)載體，保證每個(gè)界面中系統(tǒng)只推送與當(dāng)前具體任務(wù)目標(biāo)有關(guān)且能讓管理者理解和接受的知識(shí)。其中施工安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別界面劃分為工作區(qū)域和知識(shí)支持兩個(gè)區(qū)域，在工作區(qū)域內(nèi)設(shè)置選擇和操作“施工業(yè)務(wù)”和“施工安全風(fēng)險(xiǎn)因素”兩個(gè)知識(shí)情境要素的樹形圖和下拉菜單；在知識(shí)支持區(qū)域設(shè)置如知識(shí)資源類型、任務(wù)、任務(wù)活動(dòng)等知識(shí)情境要素和領(lǐng)域知識(shí)的下拉菜單，其他如“隱性因子”和“被引證次數(shù)”等則和知識(shí)一同顯示，以便引導(dǎo)管理者選擇與當(dāng)前其所處情境相似的歷史情境要素，及時(shí)獲取能輔助其做出安全風(fēng)險(xiǎn)決策的顯性知識(shí)與隱性知識(shí)，以實(shí)現(xiàn)知識(shí)對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的支持。最后提出控制措施和應(yīng)急措施等，以保證施工處于相對(duì)安全的狀態(tài)。

以風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別過程為例，說明該系統(tǒng)是如何利用情境維度框架模型去調(diào)用儲(chǔ)存在數(shù)據(jù)庫(kù)中的各種知識(shí)。風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別界面如圖6所示。

圖6 知識(shí)支持系統(tǒng)施工安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別界

風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是風(fēng)險(xiǎn)管理的第一步，該步工作主要內(nèi)容是明確風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生位置，存在哪些風(fēng)險(xiǎn)及風(fēng)險(xiǎn)類型，確定可能導(dǎo)致的事故。當(dāng)管理者開始識(shí)別某項(xiàng)施工業(yè)務(wù)下具體類型的施工安全風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，如識(shí)別明挖車站基坑圍護(hù)中施工機(jī)械可能存在的安全風(fēng)險(xiǎn)時(shí)：(1)在“任務(wù)目標(biāo)”中選擇同樣的內(nèi)容，系統(tǒng)將自動(dòng)調(diào)用領(lǐng)域知識(shí)與領(lǐng)域知識(shí)情境要素集成(本體屬性表示)關(guān)系，在知識(shí)支持區(qū)域顯示與之對(duì)應(yīng)的能被管理者理解且?guī)椭淞私猱?dāng)前施工業(yè)務(wù)和判斷機(jī)械安全風(fēng)險(xiǎn)的隱性知識(shí)與顯性知識(shí)，如返回基坑圍護(hù)施工的技術(shù)工藝原理、施工技術(shù)參數(shù)、質(zhì)量控制關(guān)鍵點(diǎn)、機(jī)械故障及故障排除等領(lǐng)域知識(shí)、專家資料及相關(guān)問答；(2)管理者結(jié)合具體的工作特征，利用知識(shí)支持區(qū)域的情境要素下拉框選擇最為符合的情境要素構(gòu)成項(xiàng)，如管理者為施工單位，期望了解施工機(jī)械管理任務(wù)中機(jī)械設(shè)備安全檢查任務(wù)活動(dòng)環(huán)節(jié)所產(chǎn)生的案例類知識(shí)，此時(shí)知識(shí)載體被再次篩選與過濾；(3)管理者僅需查看剩余知識(shí)載體的影響因子和被引證次數(shù)即能挑選出滿足其知識(shí)需求且質(zhì)量較好的知識(shí)載體。

管理者在知識(shí)支持條件下依次完成安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、評(píng)估、控制及跟蹤，可在安全風(fēng)險(xiǎn)界面中查詢所有的施工安全風(fēng)險(xiǎn)。查看施工安全風(fēng)險(xiǎn)時(shí)可以在安全風(fēng)險(xiǎn)選擇方框內(nèi)選擇按照風(fēng)險(xiǎn)類型查詢、按照施工業(yè)務(wù)查詢或者查詢某個(gè)具體施工業(yè)務(wù)的某種類型的安全風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)確定好查詢條件后，符合要求的施工安全風(fēng)險(xiǎn)就會(huì)顯示在安全風(fēng)險(xiǎn)顯示區(qū)域，顯示內(nèi)容包括安全風(fēng)險(xiǎn)所在的施工業(yè)務(wù)、安全風(fēng)險(xiǎn)因素描述、風(fēng)險(xiǎn)類型、事故、發(fā)生概率、事故后果、控制措施和應(yīng)急措施等，點(diǎn)擊對(duì)應(yīng)的按鈕查看對(duì)應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)的控制措施和應(yīng)急措施具體內(nèi)容，以指導(dǎo)管理者對(duì)施工過程做出合理安排和有效監(jiān)控，確保安全風(fēng)險(xiǎn)管理目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

實(shí)踐證明：由于采用了基于本文框架模型設(shè)計(jì)的城市軌道交通施工安全風(fēng)險(xiǎn)支持系統(tǒng)，使得領(lǐng)域知識(shí)能通過人機(jī)交互界面準(zhǔn)確且及時(shí)的提供給安全風(fēng)險(xiǎn)管理者，為其快速而正確的完成風(fēng)險(xiǎn)決策提供了有力幫助，因此本文提出的領(lǐng)域知識(shí)情境維度框架模型相對(duì)完整且具有較強(qiáng)的實(shí)用性。

5 結(jié)論及展望

本文將知識(shí)情境概念引入到城市軌道交通施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理領(lǐng)域中，填補(bǔ)目前城市軌道交通施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理領(lǐng)域知識(shí)情境的研究空白，為后續(xù)研究奠定基礎(chǔ)。

(1)本文從知識(shí)流動(dòng)角度提出領(lǐng)域知識(shí)情境三層維度框架模型，包含知識(shí)產(chǎn)生、儲(chǔ)存、運(yùn)用全過程所涉及的所有情境。借助領(lǐng)域知識(shí)情境要素分析方法和參考城市軌道交通施工相關(guān)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、制度、書籍及項(xiàng)目原始資料等文件，確定16個(gè)情境要素及其構(gòu)成項(xiàng)，充分描述領(lǐng)域知識(shí)的背景和環(huán)境，有益于管理者在特定的施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理情境中獲取知識(shí)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)決策。

(2)文章基于文獻(xiàn)分析和內(nèi)容分析法創(chuàng)建的情境要素分析方法及構(gòu)成項(xiàng)分析方法可應(yīng)用于知識(shí)推送、問題求解，并為其提供情境要素分析的方法論支持，研究人員可基于此思路構(gòu)建相應(yīng)的系統(tǒng)。

(3)提出的由頻次、被引證次數(shù)和期刊影響因子三者共同構(gòu)成的可信度值指標(biāo)彌補(bǔ)了以往內(nèi)容分析法在結(jié)果客觀性和可信度判別上的不足。

領(lǐng)域隱性知識(shí)是高度個(gè)性化的知識(shí)，很難以規(guī)范的格式和內(nèi)容傳遞給其他人，未來可設(shè)置一個(gè)更為全面的專家系統(tǒng)，在結(jié)構(gòu)化隱性知識(shí)的同時(shí)，將對(duì)應(yīng)的專家信息進(jìn)行存儲(chǔ)，以便管理者結(jié)合自身情況和具體工作進(jìn)行隱性知識(shí)與情境的集成并存儲(chǔ)及使用。