高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟收斂性的影響
——以254 個地級市為例

姚舒晨

（寧波大學 商學院，浙江 寧波 315211）

一、引言

協(xié)調(diào)發(fā)展是實現(xiàn)共同富裕的必由之路，如何縮小區(qū)域經(jīng)濟差距，成為了學術界和實業(yè)界亟須解決的現(xiàn)實問題。區(qū)域發(fā)展不平衡的一個重要原因是各地區(qū)經(jīng)濟增長速度不同。Ramsey（1928）[1]發(fā)現(xiàn)在一個封閉經(jīng)濟體中，不同地區(qū)的人均收入水平與其增長率負相關，如果兩個地區(qū)的消費偏好、經(jīng)濟技術結構大體相仿，那么落后地區(qū)會以更快的經(jīng)濟增長速度趕超發(fā)達地區(qū)，最終實現(xiàn)經(jīng)濟分布的相對平衡?？梢姡瑢崿F(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，構建共同富裕發(fā)展格局，關鍵在于不斷提高落后地區(qū)的經(jīng)濟增長速度，促進區(qū)域經(jīng)濟收斂。

影響區(qū)域經(jīng)濟收斂性的因素眾多，在既有文獻中，學者們大多集中于政府支出規(guī)模和結構[2]、技術進步[3]、發(fā)展戰(zhàn)略與政策[4]、稅制結構[5]、產(chǎn)業(yè)集聚[6]等方面進行研究，極少考慮交通基礎設施尤其是高速鐵路的影響。高鐵作為21 世紀極具革命性和戰(zhàn)略性的新型交通工具，它打破了地域空間的限制，加速了生產(chǎn)要素在不同區(qū)域間的集聚與擴散，進而改變了區(qū)位的相對優(yōu)劣性，引起區(qū)域經(jīng)濟格局的漸變與重塑。因此，從這個角度看，高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟收斂性具有重要影響。一方面，高鐵開通產(chǎn)生極化效應，促進了勞動力、資本等要素向經(jīng)濟更為發(fā)達的中心區(qū)域集中，進而可能擴大區(qū)域經(jīng)濟差距，阻礙區(qū)域經(jīng)濟收斂；另一方面，要素在中心區(qū)域過度集聚，將會導致?lián)頂D、生活成本提高、環(huán)境惡化等一系列問題，引發(fā)擴散效應，促使要素回流到外圍區(qū)域，進而可能縮小區(qū)域經(jīng)濟差距，促進區(qū)域經(jīng)濟收斂。那么，在我國，高鐵開通是否能夠促進區(qū)域經(jīng)濟收斂呢？如果答案是肯定的，那么高鐵開通又是通過何種機制對區(qū)域經(jīng)濟收斂性產(chǎn)生影響？高鐵開通對不同地區(qū)經(jīng)濟收斂性的影響是否存在差異？在當前高鐵時代背景下，對這些問題的思考和回答可以為我國交通的發(fā)展布局以及區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展命題提供啟示。

基于上述分析，本文以中國254 個地級市為研究對象，在探究我國經(jīng)濟收斂狀況的基礎上，進一步分析高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟收斂性的影響及作用機制。本文可能的邊際貢獻在于：（1）現(xiàn)有研究主要基于省域?qū)用鎭矸治鑫覈?jīng)濟的收斂問題，鮮少從市域或縣域?qū)用孢M行考察。我國幅員遼闊，不僅省域?qū)用娴慕?jīng)濟增長特性與城市層面的截然不同，而且同一省份內(nèi)不同地區(qū)間的經(jīng)濟增長差距也較為突出，例如蘇南地區(qū)與蘇北地區(qū)[7]。因此，本文以少有學者研究的地級市尺度的數(shù)據(jù)為研究對象，不僅拓展了經(jīng)濟收斂性的相關研究，而且可以更為透徹地剖析高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟收斂性的影響。（2）由于高鐵出現(xiàn)時間較晚，相關研究數(shù)量較少，并且僅有的那部分研究多集中在其對經(jīng)濟增長[8-10]、區(qū)域可達性[11-12]以及產(chǎn)業(yè)結構[13]的影響，極少關注其與區(qū)域經(jīng)濟收斂的作用關系。因此，本研究既可以對以往研究盲點進行相應的補充，又能夠為優(yōu)化空間布局，實現(xiàn)均衡發(fā)展提供針對性強、可行性高的政策建議。

二、高鐵開通影響區(qū)域經(jīng)濟收斂性的機理

新古典經(jīng)濟增長理論和新增長理論等傳統(tǒng)經(jīng)濟理論在分析經(jīng)濟收斂問題時，通常假定要素邊際收益遞減以及要素可以零成本自由流動，模型構造過程中也并未考慮空間集聚因素，因此無法識別經(jīng)濟集聚對區(qū)域經(jīng)濟收斂性的影響[14]。為了糾正這一缺陷，本文從要素集聚視角來解釋高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟收斂性的作用機理。

（一）極化效應

高鐵開通后區(qū)域內(nèi)要素集聚性的變動可能會引發(fā)極化效應，擴大中心區(qū)域與外圍區(qū)域的經(jīng)濟差距，阻礙區(qū)域經(jīng)濟收斂。高鐵主要的服務對象是人，然而，人身上承載著多種要素，人員的流動也將不可避免地帶動資本、技術、信息等要素的流動。在“用腳投票”機制以及市場的引導下，這些要素會從相對落后的外圍地區(qū)不斷地向經(jīng)濟基礎更好、生產(chǎn)效率更高、市場規(guī)模更大的中心區(qū)域集中。高鐵的出現(xiàn)以及高鐵網(wǎng)絡的連接作用，進一步加速了要素的集聚進程。在這種情形下，中心區(qū)域受益于要素集聚帶來的成本下降、生產(chǎn)力水平提高等紅利，極化效應凸顯，為經(jīng)濟發(fā)展不斷蓄能，進入“集聚—優(yōu)化—再集聚”的良性循環(huán)；而外圍區(qū)域因生產(chǎn)要素的大量流失導致經(jīng)濟活力衰退，生產(chǎn)效率和創(chuàng)新能力停滯不前，并陷入“流失—惡化—再流失”的惡性循環(huán)[15]。除了要素數(shù)量上的流失，更為重要的是優(yōu)質(zhì)要素的喪失。杜興強和彭妙薇（2017）[16]的研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通改變了城市區(qū)位的相對優(yōu)劣性，增強了其對高素質(zhì)人才的吸引力，具體表現(xiàn)在擁有博士學歷的職工在上市公司總員工中所占比重不斷增加。因此，在極化效應的作用下，要素集聚為中心區(qū)域的經(jīng)濟增長提供了充足的物質(zhì)保障，然而要素流出使得外圍地區(qū)陷入了經(jīng)濟萎縮的狀態(tài)，從而阻礙區(qū)域經(jīng)濟收斂。綜合上述分析，本文提出如下研究假說：

假設1：高鐵開通阻礙區(qū)域經(jīng)濟收斂；

假設2：高鐵通過改變不同區(qū)域的要素集聚水平，進而影響區(qū)域經(jīng)濟收斂性。

（二）擴散效應

高鐵開通后區(qū)域內(nèi)要素集聚性的變動可能會引發(fā)擴散效應，縮小中心區(qū)域與外圍區(qū)域的經(jīng)濟差距，促進區(qū)域經(jīng)濟收斂。一方面，隨著要素的持續(xù)涌入，中心區(qū)域會出現(xiàn)集聚不經(jīng)濟。過度集聚不僅會使中心區(qū)域出現(xiàn)人口密度過大、交通擁擠、環(huán)境污染嚴重以及自然資源不足等棘手問題，還會加劇中心區(qū)域的市場競爭程度，降低企業(yè)和個人的盈利能力，并將拉動土地、住房等生產(chǎn)成本和城市物價等生活成本不斷升高。在此情形下，就會產(chǎn)生促使生產(chǎn)要素到中心區(qū)域之外尋找新的發(fā)展空間的擴散力量。另一方面，高鐵極大地壓縮了時空距離，使得中心區(qū)域和外圍區(qū)域之間的聯(lián)系變得更加頻繁。隨著區(qū)際人員的流動，將會引起知識、信息、技術的跨區(qū)域擴散，產(chǎn)生知識溢出效應，這些從中心區(qū)域流出的要素往往具有更高的價值，外圍區(qū)域加以學習、復制和仿效，一定程度上可以縮小其與中心區(qū)域的經(jīng)濟差距?？偟膩碚f，要素過度集聚引發(fā)的擴散效應，為外圍地區(qū)經(jīng)濟增長注入新動力，有利于區(qū)域經(jīng)濟收斂。綜合上述分析，本文提出如下研究假說：

假設3：高鐵開通促進區(qū)域經(jīng)濟收斂。

三、研究方法設計

（一）模型構建

首先，在區(qū)域經(jīng)濟收斂問題的研究上，以往的學者主要分析條件收斂和絕對收斂效應，在此基礎上，本文又增添俱樂部收斂進行討論。借鑒戴覓和茅銳（2015）[17]、俞峰等（2021）[18]學者的研究方法，構建出如下的模型：

Dt代表時間固定效應，Di代表個體固定效應，用以控制城市個體特征差異以及隨時間變化的城市個體特征的影響。需要指出的是，控制不同的固定效應即對應著檢驗不同的經(jīng)濟收斂類型。具體來講，僅控制時間固定效應時，模型測度的是絕對β收斂效應；在時間固定效應基礎上，又控制城市固定效應時，模型測度的是條件β 收斂效應；在時間固定效應基礎上，又控制各地級市所在省份的固定效應時，模型測度的是俱樂部收斂效應。

其次，為了揭示高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟收斂的影響，即檢驗假設1 和假設3 是否成立，本文參考俞峰等（2021）[18]學者的做法，在式（1）的基礎上進行拓展，引入代表高鐵開通與否的虛擬變量以及其與滯后一期人均GDP 水平的交叉項，模型的設定具體如下：

其中，HSRit為高鐵開通的虛擬變量，如果i 城市在t 時期開通高鐵，HSR 就取1，反之就取0。HSRit×InVi，t-1為高鐵開通和滯后一期人均GDP 水平的交叉項，它刻畫了高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟收斂的影響效應，若估計系數(shù)（β3）為負，表明高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟收斂具有促進作用。

最后，為了驗證假設2 的正確性，即考察高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟收斂性的影響機制，本文借鑒Baron和Kenny（1986）[19]、俞峰等（2021）[18]學者的研究思路，構建了式（3）～式（5）的中介效應模型。

式（3）、式（4）、式（5）中，M 為中介變量，代表要素集聚水平。機制檢驗的基本思路是：首先，進行高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟收斂性影響的基準回歸，即對式（3）進行估計。然后，測度高鐵開通是否影響地級市的要素集聚水平，即對式（4）進行估計。最后，如果上述結果成立，再將高鐵開通、要素集聚和經(jīng)濟收斂性同時進行回歸，若α1和φ5均顯著，則說明高鐵開通會通過改變要素集聚水平，進而影響區(qū)域經(jīng)濟收斂性，且其中介效應為α1φ5。此時若φ3依舊顯著，說明高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟收斂性的影響部分地來自中介變量的傳導。

（二）變量設定

1.被解釋變量

2.核心解釋變量

（1）滯后一期人均GDP 水平lnVi，t-1。在模型中，它用城市前一期的實際人均GDP 來衡量。另外，考慮到數(shù)據(jù)非正態(tài)分布等問題，本文對該數(shù)據(jù)做了取對數(shù)處理。

（2）高鐵開通（HSR）。需要說明的是：第一，本文以是否建有高鐵站為標準來判斷地級市是否開通高鐵。第二，本文以第一條高鐵通車運營的年份作為地級市高鐵開通的時間。第三，鑒于高鐵通車對地級市經(jīng)濟的影響存在一定的時滯性，本文做了如下調(diào)整：如果高鐵的通車運行時間在每年的1 月～6月之中，那么高鐵開通變量在當年取值為1；如果高鐵的通車運行時間在每年的7 月～12 月之中，那么高鐵開通變量則在下一年取值為1。

3.控制變量

依據(jù)現(xiàn)有文獻與實際情況，本文控制了一些可能會對區(qū)域經(jīng)濟收斂性產(chǎn)生影響的變量：政府行為（Government），采用地方一般公共預算支出占GDP 的比重加以衡量。產(chǎn)業(yè)結構（Industry），采用第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP 的比重加以衡量。對外開放（Open），采用進出口總額占GDP 的比重加以衡量?？萍紕?chuàng)新（Technology），采用科技支出占地方一般公共預算支出的比重加以衡量。城鎮(zhèn)化水平（Urban），采用城市建設用地面積占市轄區(qū)面積的比重加以衡量。

4.中介變量

目前，高鐵的服務對象主要是人，勞動力特別是那部分高素質(zhì)人才在不同區(qū)域間的集聚與擴散也是該要素在交通能效提升、空間距離打破的條件下追求自身價值的表現(xiàn)。同時，人才集聚會引起資本集聚，在集聚效應的作用下，人口密集地區(qū)往往具有更高的社會生產(chǎn)力，這一優(yōu)勢能夠吸引資金流入。因此，本文選用人才集聚和資本集聚這兩個中介變量來識別高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟收斂性的影響機制。對于人才集聚（Talent），鑒于歷史原因，有些?。ㄊ校┑钠胀ǜ叩葘W校數(shù)量相對偏少（如浙江省）或偏多（如湖北省、江蘇?。?，使用教育指標衡量人才數(shù)量有失偏頗。因此，本文參考楊思瑩和李政（2020）[20]的測量方式，采用非農(nóng)產(chǎn)業(yè)就業(yè)人員數(shù)占城市年末總人口的比重進行表征。一般而言，與農(nóng)業(yè)勞動者相比，非農(nóng)業(yè)就業(yè)人員的學歷水平更高，擁有更多的知識或技能，選用該指標具有一定的合理性。對于資本集聚（Capital），考慮到一個地區(qū)資本的主要渠道來源以及數(shù)據(jù)的可獲性，本文使用城市全社會固定資產(chǎn)投資與城市土地面積的比值加以表征。

（三）數(shù)據(jù)說明

本文使用2008—2019 年中國254 個地級市的面板數(shù)據(jù)，剔除了樣本區(qū)間內(nèi)撤地或新設以及數(shù)據(jù)缺失嚴重的城市。其中，高鐵數(shù)據(jù)來源于國家鐵路局、高鐵網(wǎng)、《中國鐵道年鑒》及公開數(shù)據(jù)，通過手工匯總的方式獲得；地級市經(jīng)濟數(shù)據(jù)來自《中國城市統(tǒng)計年鑒》《中國統(tǒng)計年鑒》各省統(tǒng)計年鑒等。

四、實證結果與分析

（一）經(jīng)濟收斂性的實證分析

表1 呈現(xiàn)了基于地級市觀測尺度的經(jīng)濟收斂性的實證結果。從中可以看出，第（1）列～第（3）列滯后一期人均GDP 變量的估計系數(shù)均為負，且在1%的水平上顯著。由此可知，在樣本窗口2008—2019年間，中國經(jīng)濟增長存在顯著的絕對β 收斂、條件β收斂和俱樂部收斂，即中國經(jīng)濟整體趨于收斂，區(qū)域經(jīng)濟差距趨向縮小。此外，收斂系數(shù)絕對值的大小反映了經(jīng)濟收斂速度的快慢，絕對值越大表明收斂速度越快。通過對比可知，條件β 收斂的速度最快，絕對β 收斂次之，俱樂部收斂相對最慢。這一結果也與理論預期完全符合，即所控制的條件越多，經(jīng)濟增長的收斂趨勢越明顯。

為進一步增強研究結論的可靠性，本文在式（1）的基礎上又增加了對外開放（Open）、城鎮(zhèn)化（Urban）、政府行為（Government）、科技創(chuàng)新（Technology）、產(chǎn)業(yè)結構（Industry）等控制變量進行回歸，結果如表1的第（4）列～第（6）列所示。數(shù)據(jù)顯示，滯后一期人均GDP 變量的估計系數(shù)均為負且統(tǒng)計學顯著，表明條件β 收斂、俱樂部收斂和絕對β 收斂依舊顯著存在。整體而言，添加與未添加控制變量的回歸結果保持了良好的一致性，收斂系數(shù)的符號方向和顯著程度并未發(fā)生明顯變化，從而印證了前文得出的結論具有較好的穩(wěn)健性。

表1 經(jīng)濟收斂性的基準回歸結果及穩(wěn)健性檢驗

（二）高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟收斂性的影響

表2 報告了高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟收斂性影響的全國樣本回歸結果。一方面，第（1）列、第（3）列交叉項的估計系數(shù)均為負值，但不具有統(tǒng)計顯著性，說明高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟增長的絕對β 收斂、俱樂部收斂效應并不存在顯著影響。另一方面，第（2）列的高鐵開通變量在1%的水平下顯著為正，交叉項在1%的水平下顯著為負，表明在全國范圍內(nèi)，高鐵開通不僅能夠推動區(qū)域經(jīng)濟增長，而且產(chǎn)生了較強的擴散效應，對區(qū)域經(jīng)濟增長的條件β 收斂效應具有積極的促進作用，且其影響力度為3.3%。這意味著，隨著時間的推移，落后區(qū)域會在人均GDP 增長率等指標上比發(fā)達區(qū)域以更快的速度增長，最終全國各個區(qū)域都會收斂于各自的穩(wěn)態(tài)水平。綜合上述結果，假說3 成立。

表2 高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟收斂性的影響：全國總樣本

（三）高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟收斂性影響的異質(zhì)性分析

鑒于自然區(qū)位優(yōu)勢、政策環(huán)境等因素綜合作用下，中國不同地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平存在較為明顯的差距，而這種經(jīng)濟差距可能會造成區(qū)域經(jīng)濟收斂的差異性。因此，本文按照國家統(tǒng)計局對四大經(jīng)濟區(qū)域的分類方法，將254 個地級市劃分成東部、中部、西部和東北地區(qū)四個組別，進一步考察我國高鐵開通經(jīng)濟收斂效應的跨地區(qū)差異。

表3 展現(xiàn)了我國四大經(jīng)濟區(qū)域內(nèi)部高鐵開通經(jīng)濟收斂效應的回歸結果。從影響效果上來看，高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟收斂性的影響存在明顯的跨地區(qū)差異：高鐵開通對東部地區(qū)的經(jīng)濟收斂效應并不產(chǎn)生顯著影響，對中部、西部、東北地區(qū)的經(jīng)濟收斂效應則具有顯著的促進作用。究其原因，可能在于：中國東部地區(qū)經(jīng)濟密度高，交通網(wǎng)絡發(fā)達，各城市間經(jīng)濟的聯(lián)通基礎較好，其經(jīng)濟增長更多是由投資、技術進步、旺盛的市場需求所拉動，高鐵的經(jīng)濟增長作用相對有限，所以高鐵對該地區(qū)經(jīng)濟收斂性的影響并不顯著；然而，中部、西部、東北等地區(qū)位優(yōu)勢較弱，高鐵的出現(xiàn)為其經(jīng)濟發(fā)展積蓄力量，提升內(nèi)部交通基礎設施水平，加強落后地區(qū)與發(fā)達地區(qū)的聯(lián)系，擴大發(fā)達地區(qū)經(jīng)濟溢出范圍，進而提高落后地區(qū)經(jīng)濟增長速度，促進區(qū)域經(jīng)濟收斂。從影響力度上來看，高鐵開通對中部、西部、東北地區(qū)經(jīng)濟收斂效應的影響力度分別為10.4%、5.5%、6.6%，可見，高鐵在區(qū)域?qū)用嫔系淖饔眯Ч热珖鴮用嫔系母语@著，且其對中部地區(qū)影響最為強烈，東北地區(qū)次之，西部地區(qū)相對較弱。

表3 高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟收斂性的影響：地區(qū)分樣本

（四）高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟收斂性影響的機制分析

本文運用中介效應模型，基于人才集聚和資本集聚視角探究高鐵開通影響區(qū)域經(jīng)濟收斂性的內(nèi)在機制。表4 給出了高鐵開通經(jīng)濟收斂效應的機制檢驗結果。其中，第（1）列表示未考慮要素集聚影響時高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟收斂性的影響；第（2）列、第（4）列分別表示高鐵開通對人才集聚、資本集聚的影響；第（3）列、第（5）列分別表示納入人才集聚、資本集聚中介變量后高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟收斂性的影響。

表4 高鐵開通經(jīng)濟收斂效應的機制檢驗結果

首先，根據(jù)第（2）列、第（4）列的回歸結果，高鐵開通變量的估計系數(shù)為負且統(tǒng)計學顯著，說明高鐵開通產(chǎn)生了較強的擴散效應，降低了高鐵城市內(nèi)人才和資本要素的集聚程度。其次，分析人才集聚的中介效應。第（3）列中人才集聚交叉項的估計系數(shù)在1%的顯著性水平下為負值，高鐵開通交叉項估計系數(shù)的絕對值小于第（1）列中的，且顯著程度也有所降低，同時第（2）列中高鐵開通對人才集聚的影響系數(shù)顯著。根據(jù)中介效應原理可知，人才集聚是高鐵開通促進區(qū)域經(jīng)濟收斂性的中介因素，且其中介效應為0.001。再次，對于資本集聚的中介效應，同理可知，資本集聚也是高鐵開通促進區(qū)域經(jīng)濟收斂性的中介因素，且其中介效應為0.003。最后，第（3）列、第（5）列的高鐵開通交叉項在1%水平下顯著，由此可知高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟收斂性的影響部分來自人才集聚、資本集聚變量的傳導。

綜合上述結果，可以判定假設2 成立，即高鐵開通降低了高鐵城市人才、資本的集聚程度，通過擴散效應將這部分要素帶向非高鐵城市，進而縮小高鐵城市與非高鐵城市的經(jīng)濟差距，促進區(qū)域經(jīng)濟收斂。

五、結論與政策建議

本文通過匹配2008—2019 年高鐵開通數(shù)據(jù)和中國254 個地級市的經(jīng)濟數(shù)據(jù)，在探究中國經(jīng)濟收斂性的基礎上，進一步考察了高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟收斂性的影響。實證結果表明：第一，統(tǒng)計期間內(nèi)，中國經(jīng)濟增長存在條件β 收斂、絕對β 收斂和俱樂部收斂，且收斂速度依次遞減，穩(wěn)健性檢驗也佐證了這一結論是較為可靠的。第二，高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟的條件β 收斂效應具有顯著的正向影響，且作用力度為3.3%，而對絕對β 收斂和俱樂部收斂效應并未產(chǎn)生顯著影響。第三，高鐵開通能夠促進中部、西部和東北地區(qū)經(jīng)濟收斂，但并不影響東部地區(qū)的經(jīng)濟收斂性。第四，機制分析發(fā)現(xiàn)，高鐵開通產(chǎn)生了較強的擴散效應，推動人才、資本等要素流向外圍區(qū)域，進而縮小中心區(qū)域與外圍區(qū)域的經(jīng)濟差距，促進區(qū)域經(jīng)濟收斂。其中，人才集聚的中介效應為0.001，資本集聚的中介效應為0.003。

本文主要的政策啟示如下：（1）本文研究得出高鐵開通對中國全域經(jīng)濟的條件β 收斂效應具有正向影響。因此，未來中國應進一步加強高鐵等交通基礎設施建設，以高鐵為依托，帶動區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。同時，外圍區(qū)域也應深化與中心區(qū)域的聯(lián)系，盡可能放大高鐵開通產(chǎn)生的擴散效應，促進區(qū)域經(jīng)濟收斂。（2）本文發(fā)現(xiàn)高鐵開通的經(jīng)濟收斂效應主要是人才和資本要素在不同區(qū)域中集聚與擴散的結果。因此，改善中國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡的現(xiàn)狀，應當充分發(fā)揮高鐵對人才和資本要素跨區(qū)域擴散的促進作用。一方面，可以通過高鐵票價優(yōu)惠、往來路費報銷等措施，促進高層次人才在不同區(qū)域間的流動，進而推動知識、技術在更大范圍、更寬領域中傳播與溢出；另一方面，外圍區(qū)域在大力推進高鐵建設的同時，也需制定利好的產(chǎn)業(yè)政策，優(yōu)化當?shù)貭I商環(huán)境，建設公平高效的市場秩序，以此吸引中心區(qū)域資本流入，進而推動當?shù)亟?jīng)濟增長，縮小區(qū)域經(jīng)濟差距。