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    廣東某橋船撞數(shù)值模擬與防撞設(shè)施設(shè)計(jì)

    2022-10-15 08:58:52
    廣東土木與建筑 2022年9期
    關(guān)鍵詞:撞擊力防撞橋墩

    彭 聰

    (廣州市市政工程設(shè)計(jì)研究總院有限公司 廣州 510060)

    0 引言

    1993年,美國(guó)亞拉巴馬州CSX鐵路大橋被拖駁船隊(duì)嚴(yán)重撞擊造成橋梁坍塌,列車出軌,事件造成47 人喪生[1]。2002 年美國(guó)俄克拉荷馬州一艘拖輪頂著兩艘運(yùn)油的空駁船撞上有20年歷史的阿肯色河大橋,造成公路橋坍塌,死亡17 人[2]。在我國(guó),長(zhǎng)江干線上已經(jīng)陸續(xù)發(fā)生了近300 起船撞橋事故,武漢長(zhǎng)江公鐵兩用橋自1958 年建成以來(lái)已發(fā)生70 多起船撞橋事故,其中直接經(jīng)濟(jì)損失超過(guò)百萬(wàn)元的事故就超過(guò)10起[3]。南京長(zhǎng)江大橋自建成起已發(fā)生了約30起船撞橋事故,2013年5月12日,一艘載有12 539 t石灰石的貨船,在下行準(zhǔn)備通過(guò)南京長(zhǎng)江大橋過(guò)程中,突然大角度轉(zhuǎn)向,與橋墩發(fā)生碰擦,并導(dǎo)致船體破損進(jìn)水,最終貨船沉沒(méi)。2007年,廣東九江大橋因船撞擊橋墩而導(dǎo)致橋面整體垮塌,造成了巨大的人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失。當(dāng)下,國(guó)內(nèi)很多學(xué)者對(duì)橋梁防撞進(jìn)行了研究和設(shè)計(jì)探討,周青[4]以廣州某跨江橋?yàn)槔?,介紹了施工期間橋梁防撞設(shè)計(jì);安玉芳、譚巨良等人以具體橋梁實(shí)例介紹了橋墩防撞設(shè)計(jì)方法[5-6],單成林等人提出圓端形夾層結(jié)構(gòu)橋墩防撞浮箱并對(duì)其進(jìn)行了碰撞性能分析[7]。顯然,橋梁的防撞設(shè)計(jì)是一項(xiàng)涉及民生安全的重要課題,而新的《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范:JTG D60—2015》[8]對(duì)橋梁防撞更是提出了強(qiáng)制性的要求,文獻(xiàn)[8]指出:“規(guī)劃航道內(nèi)可能遭受大型船舶撞擊作用的橋梁,應(yīng)根據(jù)橋墩的自身抗撞能力、橋墩的位置和外形、水流速度、水位變化、通航船舶類型和碰撞速度等因素作橋墩防撞設(shè)施的設(shè)計(jì)”。

    1 工程概況

    某大橋主橋?yàn)橹骺?18 m 的雙塔斜拉橋,主梁采用鋼箱梁與混凝土箱梁相結(jié)合的混合梁,主塔中心軸兩側(cè)22.1 m 范圍采用預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁,其余部分為閉口鋼箱梁,鋼箱梁與混凝土梁段采用鋼-混結(jié)合段連接。全橋共計(jì)48 根拉索,采用扇形單索面布置,錨固于鋼梁中間,主梁上索距8 m,塔上索距2 m。橋塔采用“水滴流線型”橋塔,兩橋塔沿跨中軸線反對(duì)稱布置,橋面以上主塔高63 m。橋塔采用預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。主橋橋型立面布置如圖1所示。

    橋區(qū)所處航道等級(jí)為內(nèi)河Ⅲ級(jí)航道,根據(jù)《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn):GB 50139—2014》,最終確定橋區(qū)通航控制性代表船型的主要尺度如表1所示。

    表1 橋梁通航論證代表船型Tab.1 Bridge Navigability Demonstration Representative Ship Type

    2 經(jīng)驗(yàn)公式船撞力計(jì)算

    經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算船撞力是較為傳統(tǒng)的一種方式,包括我國(guó)在內(nèi),世界上不同組織提出了數(shù)十種船舶船撞橋墩的碰撞力計(jì)算公式,本文對(duì)國(guó)內(nèi)外較為典型的船撞力經(jīng)驗(yàn)公式介紹如下。

    2.1 《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范:JTG D60—2018》[8]

    通航河流中的橋梁墩臺(tái)所受船只船撞力,可按漂流物船撞力計(jì)算。漂流物船撞力可按式⑴估算[4]:

    式中:P為漂流物船撞力;W為漂流物重力,根據(jù)漂流物情況,按實(shí)際調(diào)查確定,取船舶總排水量;v為水流速度;t為船撞時(shí)間,應(yīng)根據(jù)實(shí)際資料估計(jì),在無(wú)實(shí)際資料時(shí),一般取1 s,保守地取0.8 s;g為重力加速度,其值為9.81 m/s2。

    2.2 《鐵路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范:TB 10002—2017》[9]

    式中:F為撞擊力;γ為動(dòng)能折減系數(shù),當(dāng)船只或排筏斜向撞擊墩臺(tái)(指船只或排筏駛近方向與撞擊點(diǎn)處墩臺(tái)面法線方向不一致)時(shí)可采用0.2,正向撞擊(指船只或排筏駛近方向與撞擊點(diǎn)墩臺(tái)面處法線方向一致)時(shí)可用0.3;V為船只或排筏撞擊墩臺(tái)時(shí)的速度,此項(xiàng)速度對(duì)于船只采用航運(yùn)部門提供的數(shù)據(jù),對(duì)于排筏可采用筏運(yùn)期的水流速度;α為船只或排筏駛近方向與墩臺(tái)撞擊點(diǎn)處切線所成的夾角,應(yīng)根據(jù)具體情況確定,如有困難,可采用α=20°;W為船只重或排筏重;C1、C2為船只或排筏的彈性變形系數(shù)和墩臺(tái)圬工的彈性變形系數(shù),缺乏資料時(shí)可假定C1C2=0.000 5 m/kN。

    2.3 美國(guó)規(guī)范:AASHTO 2009[10]

    1991 年,AASHTO(American Association of State highway and Transportation Officials)在頒布其橋梁船舶船撞設(shè)計(jì)的指導(dǎo)規(guī)范(Guide Specification and Commentary for Vessel Collision Design of Highway Bridge)時(shí),綜合考慮了WOISIN、DORMBERG 等人的研究成果,規(guī)定船艏正碰時(shí)的設(shè)計(jì)船舶船撞力按式⑶計(jì)算[11]:

    式中:P為等效靜態(tài)船撞力(MN);DWT為船舶的載重噸位(t);V為船舶的船撞速度(m/s)。

    式⑶適用于油輪、貨輪、散貨船類型船舶的船頭正撞橋墩的情況。文獻(xiàn)[10]公式中計(jì)算出來(lái)的船撞力是一個(gè)關(guān)于時(shí)間的平均船撞力。

    2.4 索爾-諾特-格林那公式[12]

    式中:Pmax為最大撞擊力;V為船速;Dact為撞擊時(shí)的排水量;Dmax為船只滿載排水量。

    2.5 歐洲統(tǒng)一規(guī)范

    1999 年歐洲統(tǒng)一規(guī)范Eurocode 1 的2.7 分冊(cè)規(guī)定,在橋梁的船撞設(shè)計(jì)中,應(yīng)選用某種統(tǒng)計(jì)意義下的設(shè)計(jì)代表船舶,并按式⑸來(lái)計(jì)算船舶撞擊力[8]:

    式中:V為碰撞體在撞擊時(shí)的速度;K為碰撞體的等效剛度;M為碰撞體的質(zhì)量。

    Eurocode 1 的2.7 分冊(cè)規(guī)定,對(duì)于內(nèi)陸航道船舶,速度取3 m/s,K=5 MN/m;對(duì)于遠(yuǎn)洋船舶,取V=3.0 m/s,K=15 MN/m。

    2.6 船撞力計(jì)算結(jié)果

    根據(jù)橋梁建造前期調(diào)研成果,代表船型為1 000 t級(jí)內(nèi)河干貨船,滿載排水量約1 650 t,航速4.5 m/s,根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式,計(jì)算出船舶的最大撞擊力,列于表2。

    表2 經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算船舶撞擊力Tab.2 Empirical formula to Calculate the Ship Impact Force

    可以看出,文獻(xiàn)[9]、文獻(xiàn)[10]以及索爾-諾特-格林那公式的計(jì)算結(jié)果較為接近,文獻(xiàn)[8]按漂流物計(jì)算船撞力的結(jié)果遠(yuǎn)小于按其他規(guī)范或公式的計(jì)算值,僅為上述三者的1/3,而《歐洲統(tǒng)一規(guī)范》的計(jì)算值也偏小,其計(jì)算結(jié)果約為上述三者的1/2,基于保守原則,按文獻(xiàn)[8]以漂流物來(lái)計(jì)算船撞力是不可靠的,無(wú)法對(duì)防撞設(shè)施設(shè)計(jì)提供有力參考。

    3 有限元數(shù)值仿真計(jì)算

    船舶碰撞動(dòng)力數(shù)值模擬法是通過(guò)研究船舶碰撞的內(nèi)部機(jī)理、外部機(jī)理,建立船舶碰撞的動(dòng)力學(xué)模型,模擬船舶船撞橋墩的動(dòng)力學(xué)過(guò)程,獲得船撞力、能量轉(zhuǎn)化、船舶破損長(zhǎng)度等結(jié)果,并可模擬分析防撞消能設(shè)施的實(shí)際消能過(guò)程,動(dòng)力數(shù)值模擬法考慮實(shí)際船舶船撞區(qū)域的結(jié)構(gòu)特性、船舶周圍水動(dòng)力作用、橋墩剛度、形狀,結(jié)果更符合實(shí)際情況。

    該大橋主橋橋墩存在撞擊風(fēng)險(xiǎn),考慮到主橋橋墩屬于薄弱構(gòu)件,通過(guò)模擬最高、最低通航水位下船舶撞擊情況,確定橋梁最大設(shè)防船撞力。

    船撞模型采用ABAQUS 進(jìn)行計(jì)算,分別計(jì)算最高和最低兩種通航水位工況。

    3.1 有限元數(shù)值仿真計(jì)算

    最高通航水位計(jì)算模型如圖2 所示,橋墩主應(yīng)力云圖如圖3 所示,船艏有效應(yīng)力及變形云圖如圖4 所示,撞擊時(shí)程曲線如圖5所示。

    計(jì)算結(jié)果表明,船舶最大撞擊力15.8 MN,撞擊時(shí)長(zhǎng)1.5 s,船艏最大變形量約2 m。

    3.2 最低通航水位

    最低通航水位計(jì)算模型如圖6所示,橋墩主應(yīng)力云圖如圖7所示,船艏有效應(yīng)力及變形云圖如圖8所示,船撞時(shí)程曲線如圖9所示。

    綜合以上兩個(gè)計(jì)算工況,對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)而言,最不利工況為船舶滿載正撞橋墩,最大船撞力為15.8 MN,較文獻(xiàn)[8]公式計(jì)算出的7.4 MN高出113.5%,較文獻(xiàn)[8]公式計(jì)算出的24.5 MN低出35.5%,較文獻(xiàn)[10]公式計(jì)算出的21.9 MN 低出27.8%,與歐洲統(tǒng)一規(guī)范公式相接近。

    4 防撞設(shè)施的設(shè)計(jì)

    針對(duì)該大橋的具體特點(diǎn)與要求,擬采取浮動(dòng)式結(jié)合固定式鋼覆復(fù)合材料防撞設(shè)施的形式,滿足大橋橋墩的防撞要求。

    本設(shè)計(jì)方案在大橋Z14和Z17橋墩周圍設(shè)置浮動(dòng)式HYF-80 鋼覆復(fù)合材料防撞圈,如圖10?所示,在Z15 和Z16 橋墩外側(cè)設(shè)置固定式HYF-80 鋼覆復(fù)合材料防撞護(hù)舷,如圖10?所示。鋼覆復(fù)合材料防撞設(shè)施厚0.8 m;防撞設(shè)施起輔助防撞作用,避免橋墩局部撞損。引橋橋墩防撞采用在承臺(tái)頂面設(shè)置警示桿方案。

    浮動(dòng)式HYF-80鋼覆復(fù)合材料防撞圈采用工廠節(jié)段制造,現(xiàn)場(chǎng)采用M42不銹鋼螺栓把各防撞節(jié)段在橋墩周圍連接成消能防撞圈;固定式HYF-80 鋼覆復(fù)合材料防撞護(hù)舷采用工廠部件制造,現(xiàn)場(chǎng)采用M42螺栓固定安裝在橋墩外側(cè)。浮動(dòng)式防撞設(shè)施隨著江面(河道)水位的高低,依靠水的浮力沿著橋墩軸線上升或下降,防撞設(shè)施最大程度處于船舶的撞擊高度。在船撞橋發(fā)生時(shí),防撞設(shè)施可通過(guò)緩沖削減撞擊力,卸載撞擊能量。鋼覆復(fù)合材料防撞設(shè)施屬于柔性防撞設(shè)施,能夠最大限度地保障橋梁、船舶與船員的安全。當(dāng)船舶與防撞系統(tǒng)撞擊緊密接觸后,防撞設(shè)施系統(tǒng)本身能承受較大的撞擊力。鋼覆復(fù)合材料防撞設(shè)施外殼為鋼覆復(fù)合材料板,其內(nèi)部填充的復(fù)合材料緩沖管抗剪強(qiáng)度高,緩沖能力強(qiáng)。與傳統(tǒng)的復(fù)合材料防撞設(shè)施相比,鋼覆復(fù)合材料防撞設(shè)施抗撞擊能力更強(qiáng),整體性更好;與傳統(tǒng)的鋼結(jié)構(gòu)防撞設(shè)施相比,鋼覆復(fù)合材料防撞設(shè)施克服了鋼材彈性模量大,耐腐蝕性不佳的缺陷。該型防撞設(shè)施結(jié)合了復(fù)合材料與鋼材的優(yōu)勢(shì),因此可有效保護(hù)船舶和橋梁不至于局部受損。

    4.1 主要性能指標(biāo)

    鋼覆復(fù)合材料性能應(yīng)符合表3要求。

    4.2 制作工藝及原則要求

    ⑴復(fù)合材料力學(xué)性能應(yīng)符合《纖維增強(qiáng)塑料性能測(cè)試方法總匯:GB 1446—2005》的要求。

    ⑵復(fù)合材料耐腐蝕性能應(yīng)符合《玻璃纖維增強(qiáng)熱固性塑料耐化學(xué)介質(zhì)性能試驗(yàn)方法:GB/T 3857—2017》的要求。

    ⑶復(fù)合材料吸水性能應(yīng)符合《夾層結(jié)構(gòu)或芯子吸水性試驗(yàn)方法:GB/T 14207—93》的要求。

    ⑷鋼覆復(fù)合材料防撞設(shè)施生產(chǎn)工藝:真空導(dǎo)入(VIP)一次成型工藝。

    ⑸鋼板表面防腐層采用復(fù)合材料噴射成型工藝。

    4.3 制作工藝及原則要求

    4.3.1 鋼覆復(fù)合材料防撞設(shè)施成型工藝

    鋼覆復(fù)合材料防撞設(shè)施采用真空導(dǎo)入一次成型,利用真空泵產(chǎn)生的負(fù)壓將樹脂從容器中吸出,經(jīng)過(guò)導(dǎo)流布將樹脂浸入纖維材料,當(dāng)樹脂浸滿整個(gè)內(nèi)部空間時(shí),空間內(nèi)的樹脂與玻璃纖維材料在固化后就形成增強(qiáng)型復(fù)合材料。

    工藝流程如下:大型鋼制模具的設(shè)施及制作→玻璃纖維材料裁剪/耗能閉孔材料→模具清理→鋪設(shè)輔材→樹脂準(zhǔn)備→真空導(dǎo)入→固化成型→脫?!獗砻鎳娚鋸?fù)合材料防腐層→成品檢驗(yàn)→包裝待發(fā)。

    4.3.2 鋼覆復(fù)合材料防撞設(shè)施的安裝工藝

    防撞護(hù)舷安裝工藝:部件運(yùn)輸→焊接固定螺栓→防撞護(hù)舷吊裝就位→擰緊螺母→機(jī)具、船舶及人員撤離。

    防撞圈安裝工藝:節(jié)段運(yùn)輸→節(jié)段組裝→防撞設(shè)施現(xiàn)場(chǎng)安裝(直線段及U 型段)→自浮→機(jī)具、船舶及人員撤離。

    4.3.3 安裝方案

    ⑴ 部件和節(jié)段運(yùn)輸

    鋼覆復(fù)合材料防撞設(shè)施在工廠內(nèi)分件分段制作,出廠前應(yīng)進(jìn)行試拼裝,檢查無(wú)誤后,確保設(shè)施總體幾何尺寸的形位公差控制在設(shè)計(jì)要求范圍內(nèi),同時(shí)也應(yīng)在工廠內(nèi)完成相應(yīng)配套導(dǎo)向滑軌(防撞圈節(jié)段)的安裝,然后再由廠家用平板車運(yùn)輸至施工現(xiàn)場(chǎng)。

    ⑵ 防撞圈節(jié)段組裝

    為方便快捷安裝,縮短占用航道時(shí)間,減小施工周期,預(yù)先應(yīng)在安裝橋梁附近水域?qū)⒎雷苍O(shè)施節(jié)段組裝成2個(gè)獨(dú)立的單元體,其中1個(gè)單元體是由1個(gè)節(jié)段①和2 個(gè)節(jié)段②組成的“U”型段,另外1 個(gè)單元體是1個(gè)節(jié)段①。防撞設(shè)施各節(jié)段之間采用M42不銹鋼螺栓連接。

    4.3.4 雨季及特殊情況施工

    現(xiàn)場(chǎng)安裝要求快捷,持續(xù)作業(yè)時(shí)間可相對(duì)縮短,計(jì)劃6 d 完成一個(gè)橋墩的防撞設(shè)施圍護(hù)安裝,對(duì)航道通行影響時(shí)間較短。同時(shí)應(yīng)及時(shí)掌握天氣情況,盡量選擇在晴朗、風(fēng)力較小的天氣進(jìn)行安裝施工,遇到雨季及特殊情況則停止作業(yè)。

    4.3.5 安全防護(hù)措施

    此次安裝作業(yè)地點(diǎn)位于北江水域內(nèi),過(guò)往船舶多,應(yīng)加強(qiáng)水上安全管理,確保施工船舶的安全極為重要,結(jié)合本工程特點(diǎn)和國(guó)家有關(guān)要求,擬采取以下主要安全防護(hù)措施:

    ⑴ 嚴(yán)格執(zhí)行“中華人民共和國(guó)內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例”,保證船舶航行及施工安全。

    ⑵加強(qiáng)施工船舶的管理,所有船舶須證照齊全,配足船員,不得使用“三無(wú)”船舶。

    ⑶確定施工水域與范圍,提前與海事部門聯(lián)系,必要時(shí)在橋墩的周圍設(shè)立警示或航標(biāo)。現(xiàn)場(chǎng)吊裝作業(yè)時(shí),在橋墩的上、下游方向各安排一艘交通艇進(jìn)行值班巡邏,對(duì)過(guò)往船舶進(jìn)行交通疏導(dǎo)及告誡,確保作業(yè)區(qū)域的安全。

    ⑷船舶消防安全、救生設(shè)施完好,各種燈、號(hào)、旗、通訊設(shè)備完好適用,所有水上作業(yè)人員必須正確佩戴救生衣。

    ⑸嚴(yán)格遵守航行、停泊及船舶調(diào)遷規(guī)定,船舶作業(yè)時(shí),盡量少占用通行航道,減少對(duì)航運(yùn)的干擾。

    4.4 養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)和使用壽命

    鋼覆復(fù)合材料防撞設(shè)施耐候性好,使用壽命30年,養(yǎng)護(hù)較為簡(jiǎn)便。

    ⑴ 每年檢查一次防撞裝置與橋梁連接是否緊固,若發(fā)生連接松動(dòng)的情況,可在生產(chǎn)商的指導(dǎo)下打開檢修孔,緊固連接螺栓。

    ⑵如果發(fā)生小的船舶碰撞或損傷,可在不拆卸護(hù)舷的情況下對(duì)護(hù)舷表面進(jìn)行修補(bǔ);

    ⑶如果發(fā)生大的船舶碰撞或損傷,如現(xiàn)場(chǎng)無(wú)法修復(fù),則需要吊裝起受撞擊的分段返回廠內(nèi)進(jìn)行修復(fù)和制作,等修復(fù)完畢之后,再拖回現(xiàn)場(chǎng)安裝。

    5 結(jié)語(yǔ)

    本文總結(jié)了計(jì)算船撞力的經(jīng)驗(yàn)公式,以某大橋主橋?yàn)槔?,?duì)橋墩船舶撞擊力進(jìn)行了計(jì)算和數(shù)值模擬,并根據(jù)該大橋特點(diǎn)完成了橋墩防撞系統(tǒng)的設(shè)計(jì),得到如下結(jié)論:

    ⑴文獻(xiàn)[8]按漂流物計(jì)算船撞力結(jié)果遠(yuǎn)小于按其他規(guī)范或公式的計(jì)算值,基于保守原則,按文獻(xiàn)[8]以漂流物來(lái)計(jì)算船撞力并不可靠,無(wú)法為防撞設(shè)施設(shè)計(jì)提供有力參考。

    ⑵有限元數(shù)值計(jì)算結(jié)果與歐洲規(guī)范較為接近,小于文獻(xiàn)[9]、文獻(xiàn)[10]以及索爾-諾特-格林那公式。

    ⑶根據(jù)該大橋的特點(diǎn),設(shè)置浮動(dòng)式結(jié)合固定式鋼覆復(fù)合材料防撞設(shè)施,與傳統(tǒng)防撞設(shè)施相比,緩沖能力強(qiáng),能承受更大的撞擊力,耐久性更強(qiáng),可為類似工程設(shè)計(jì)提供參考。

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