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    鐵路客運(yùn)服務(wù)多主體動(dòng)態(tài)博弈策略演變分析

    2022-10-14 03:07:36劉君亮劉世峰莊繼武
    鐵道學(xué)報(bào) 2022年9期
    關(guān)鍵詞:服務(wù)供應(yīng)商監(jiān)管部門(mén)旅客

    劉君亮,劉世峰,莊繼武

    (1.北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,北京 100044;2.國(guó)家鐵路局規(guī)劃與標(biāo)準(zhǔn)研究院 技術(shù)管理處,北京 100055)

    鐵路是國(guó)家經(jīng)濟(jì)命脈。近年來(lái),我國(guó)鐵路發(fā)展迅速,截至2021年底,中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到15萬(wàn)km以上,高速鐵路(以下簡(jiǎn)稱“高鐵”)運(yùn)營(yíng)里程突破4萬(wàn)km,穩(wěn)居世界第一,已形成了具有中國(guó)特色的超大規(guī)模、超強(qiáng)需求路網(wǎng)運(yùn)輸組織及運(yùn)營(yíng)保障技術(shù)[1]。隨著政企分開(kāi)及市場(chǎng)化改革的推進(jìn),現(xiàn)有的鐵路旅客運(yùn)輸市場(chǎng)主體與管理體制已經(jīng)發(fā)生了重大轉(zhuǎn)變;信息化產(chǎn)業(yè)深度融合以及社會(huì)分工不斷細(xì)化,鐵路客運(yùn)服務(wù)也由最初的單一化、共性化逐步向多元化、個(gè)性化轉(zhuǎn)變,服務(wù)范圍與內(nèi)容不斷擴(kuò)展,不斷深化與第三方的合作,逐步滿足旅客除位移之外的全程全方位個(gè)性化需求[2]。鐵路客運(yùn)服務(wù)參與主體隨之改變,從參與鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)過(guò)程的角度看,主要包括政府監(jiān)管部門(mén)、服務(wù)供應(yīng)商、旅客3類[3]。在我國(guó)高速鐵路客運(yùn)服務(wù)主體逐步多元化新常態(tài)下,各行為主體的策略選擇直接影響客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)社會(huì)綜合效益水平。

    針對(duì)多主體行為決策問(wèn)題,博弈論(Game Theory)逐漸成為非常實(shí)用的數(shù)學(xué)分析工具[4],演化博弈作為博弈論的分支,立足于有限理性和有限信息假設(shè),通過(guò)個(gè)體間模仿、學(xué)習(xí)和交流等動(dòng)態(tài)交互決策過(guò)程,能夠很好描述群體行為的變化趨勢(shì),并準(zhǔn)確預(yù)測(cè)個(gè)題的群體行為[5],在政策制訂與實(shí)施過(guò)程中利益相關(guān)者間的博弈研究得到迅速應(yīng)用[6-8]。相關(guān)理論研究主要包括基于策略更新機(jī)制的合作演化問(wèn)題[9]和基于隨機(jī)演化博弈模型的網(wǎng)絡(luò)防御策略選取方法[10]等;在應(yīng)用研究方面,主要包括 “消費(fèi)者-電商市場(chǎng)-政府”三方演化博弈分析[11];通過(guò)構(gòu)建“生產(chǎn)者-回收者-政府”三方演化博弈模型,研究推動(dòng)生產(chǎn)者延伸責(zé)任制在中國(guó)的實(shí)施機(jī)制及影響因素[12];通過(guò)構(gòu)建政府、共享單車企業(yè)和消費(fèi)者動(dòng)態(tài)博弈模型,分析博弈演變路徑并提出穩(wěn)定性策略建議[13]。以上研究為采用演化博弈理論全面地描述多服務(wù)主體環(huán)境下分析行為主體策略選擇的機(jī)理提供了理論基礎(chǔ)

    針對(duì)鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù),相關(guān)學(xué)者主要從鐵路改革與管理,以及質(zhì)量監(jiān)督管理保障方面進(jìn)行研究。在鐵路改革與管理方面,黃民[14]分析探討當(dāng)前鐵路發(fā)展改革中面臨的一些突出矛盾和問(wèn)題;榮朝和[15]提出鐵路可持續(xù)發(fā)展必須明確事權(quán)與支出責(zé)任。在運(yùn)營(yíng)質(zhì)量監(jiān)督管理保障方面,要集中于如何通過(guò)先進(jìn)的技術(shù)手段,管理服務(wù)流程,提升服務(wù)質(zhì)量[16]。李橋等[17]剖析了國(guó)外鐵路監(jiān)管機(jī)構(gòu)的設(shè)置形式、監(jiān)管職責(zé)及監(jiān)管手段;尹盼盼[18]探討政府監(jiān)管下鐵路旅客運(yùn)輸安全及服務(wù)質(zhì)量問(wèn)題與對(duì)策;楊金英[19]對(duì)我國(guó)鐵路行業(yè)政府監(jiān)管體系進(jìn)行了探討,提出鐵路行業(yè)應(yīng)加強(qiáng)政府監(jiān)管,加強(qiáng)法律建設(shè),引入競(jìng)爭(zhēng),轉(zhuǎn)變政府職能,實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)、政監(jiān)分開(kāi);韓富強(qiáng)等[20]通過(guò)建立鐵路技術(shù)規(guī)章管理主體三方博弈模型,分析各主體在鐵路技術(shù)規(guī)章管理過(guò)程中的利益關(guān)系。

    隨著鐵路體制改革的不斷深化,我國(guó)初步形成了“政企分開(kāi)”的鐵路行業(yè)政府監(jiān)督管理機(jī)制。在已有研究中,為在高鐵客運(yùn)多服務(wù)模式中采用演化博弈理論描述多服務(wù)主體環(huán)境下分析行為主體策略選擇的機(jī)理提供了理論基礎(chǔ)。但鐵路客運(yùn)服務(wù)研究主要集中在鐵路行業(yè)改革與管理、客運(yùn)管理監(jiān)督保障,以及如何通過(guò)先進(jìn)的技術(shù)手段,對(duì)服務(wù)流程進(jìn)行管理。在我國(guó)高鐵客運(yùn)服務(wù)主體逐步多元化新常態(tài)下,對(duì)政府監(jiān)管部門(mén)、運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商、以及旅客利益關(guān)系的研究尚有欠缺。本文基于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)行為的視角,應(yīng)用動(dòng)態(tài)博弈理論,分析政府監(jiān)管部門(mén)、旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商以及旅客3個(gè)高鐵客運(yùn)服務(wù)參與主體博弈演變過(guò)程,確定動(dòng)態(tài)博弈演變路徑,并分析實(shí)現(xiàn)帕累托最優(yōu)策略均衡的條件。通過(guò)算例,分析各參與主體影響因素對(duì)博弈演變的影響靈敏度。

    1 鐵路客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)多主體博弈模型構(gòu)建

    1.1 鐵路客運(yùn)服務(wù)參與主體及關(guān)系

    隨著我國(guó)鐵路改革不斷深化和鐵路客運(yùn)服務(wù)參與主體多元化、服務(wù)范圍的不斷擴(kuò)大,鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)管理主體隨之改變。鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)管理主體見(jiàn)表1。

    表1 鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)管理主體

    多主體參與的鐵路客運(yùn)服務(wù)管理系統(tǒng)中,服務(wù)供應(yīng)商與消費(fèi)者服務(wù)產(chǎn)品的交易雙方,圍繞服務(wù)產(chǎn)品展開(kāi);第三方服務(wù)供應(yīng)商通過(guò)運(yùn)輸企業(yè)向旅客提供服務(wù),與消費(fèi)者不產(chǎn)生直接關(guān)系;政府監(jiān)管部門(mén)是獨(dú)立的“第三方”主體,依法監(jiān)管鐵路運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)行為;鐵路運(yùn)輸企業(yè)之間既有合作又有競(jìng)爭(zhēng),與第三方服務(wù)供應(yīng)商之間是合作的關(guān)系。運(yùn)輸企業(yè)的基礎(chǔ)服務(wù)是提供旅客位移,而第三方服務(wù)供應(yīng)商為旅客提供其他輔助服務(wù),通過(guò)合作提升旅客對(duì)服務(wù)質(zhì)量的感知。鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)管理主體間的關(guān)系見(jiàn)圖1。

    1.2 模型假設(shè)

    (1)鐵路客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)利益相關(guān)完全理性,都遵循效益最大化原則,相互之間信息完全公開(kāi),即每個(gè)參與主體能夠完全了解彼此特征差異、戰(zhàn)略選擇空間和收益支付函數(shù)。

    (2)政府監(jiān)管部門(mén)監(jiān)管旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商經(jīng)營(yíng)行為、監(jiān)督和處罰旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商對(duì)消費(fèi)者是否守約,政府監(jiān)管部門(mén)不直接監(jiān)管消費(fèi)者。

    圖1 鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)管理主體間的關(guān)系

    (3)政府監(jiān)管部門(mén)對(duì)旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商服務(wù)行為實(shí)施加強(qiáng)監(jiān)管和放松監(jiān)管策略。加強(qiáng)監(jiān)管時(shí)增加監(jiān)管成本,對(duì)旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商規(guī)范服務(wù)行為給予獎(jiǎng)勵(lì),反之予以處罰,同時(shí)帶來(lái)自身形象提升;加強(qiáng)監(jiān)管促使旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商規(guī)范服務(wù)和旅客守約行為,也會(huì)帶來(lái)政府監(jiān)管部門(mén)形象提升。放松監(jiān)管下,監(jiān)管部門(mén)形象將受到損失。

    (4)旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商規(guī)范服務(wù)行為時(shí),服務(wù)投入增加,但旅客滿意度得到提升,服務(wù)收益提高;同時(shí),旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商對(duì)旅客守約行為給予獎(jiǎng)勵(lì),對(duì)旅客不守約行為予以處罰,當(dāng)旅客不守約時(shí),旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商對(duì)服務(wù)硬件設(shè)備維護(hù)成本增加。

    (5)旅客守約行為需付出一定成本,當(dāng)旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商實(shí)施未規(guī)范服務(wù)行為時(shí),將為旅客帶來(lái)的額外成本。

    1.3 模型構(gòu)建

    鐵路客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)多主體博弈模型屬于完全信息動(dòng)態(tài)博弈模型。由于多主體參與的鐵路客運(yùn)服務(wù)管理系統(tǒng)中,旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商與旅客圍繞服務(wù)產(chǎn)品產(chǎn)生聯(lián)系,政府監(jiān)管部門(mén)依法對(duì)系統(tǒng)中主體進(jìn)行監(jiān)管,主體行為順序?yàn)椋赫O(jiān)管部門(mén)、旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商、旅客,三方動(dòng)態(tài)博弈樹(shù)見(jiàn)圖2。

    圖2 政府監(jiān)管部門(mén)、旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商和旅客三方動(dòng)態(tài)博弈樹(shù)

    圖2中:P1、1-P1分別為政府監(jiān)管部門(mén)加強(qiáng)、放松監(jiān)管的概率;P2、1-P2分別為旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商規(guī)范服務(wù)、不規(guī)范服務(wù)的概率;P3、1-P3分別為旅客守約、不守約的概率。

    計(jì)算鐵路客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)多主體博弈模型中各參與主體的效益,可以得出各主體效益函數(shù)。

    政府監(jiān)管部門(mén)的效益函數(shù)FP1為

    FP1=P1[R1+(1-P2)K1-C1-P2S1]-

    ( 1 )

    旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商的效益函數(shù)FP2為

    FP2=P2[R2-C2-P3S2+(1-P3)

    ( 2 )

    旅客效益函數(shù)FP3為

    ( 3 )

    由鐵路客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)多主體博弈模型中各參與主體的效益函數(shù),可得出8種行為組合策略下各博弈主體的損益函數(shù),見(jiàn)表2。

    表2 行為組合策略下各博弈主體的損益函數(shù)

    1.4 動(dòng)態(tài)博弈模型演變分析

    政府監(jiān)管部門(mén)“加強(qiáng)監(jiān)管”和“放松監(jiān)管”策略的期望收益GE1和GE2分別為

    ( 4 )

    ( 5 )

    運(yùn)用復(fù)制動(dòng)態(tài)方程描述政府監(jiān)管部門(mén)在動(dòng)態(tài)博弈中,隨著博弈時(shí)間t推移,效益FP1最優(yōu)時(shí)策略選擇概率變化過(guò)程。用微分方程形式表示政府監(jiān)管部門(mén)效益函數(shù)動(dòng)態(tài)復(fù)制方程F(P1)為

    P1(1-P1)[R1-C1+K1-P2(S1+K1)]

    ( 6 )

    同理,旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商“規(guī)范服務(wù)”和“不規(guī)范服務(wù)”策略的期望收益分別為SE1和SE2,可得動(dòng)態(tài)復(fù)制方程F(P2)為

    ( 7 )

    旅客“守約”和“不守約”策略的期望收益分別為L(zhǎng)E1和LE2,可得動(dòng)態(tài)復(fù)制方程F(P3)為

    P3(1-P3)[P2(S2+K2)-C3]

    ( 8 )

    由上述實(shí)現(xiàn)博弈主體的最優(yōu)狀態(tài)的條件可知,政府監(jiān)管部門(mén)策略演變受到旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商策略、政府監(jiān)管部門(mén)監(jiān)管成本、對(duì)形象提升以及對(duì)服務(wù)供應(yīng)商的激勵(lì)影響。旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商策略演變同時(shí)受到政府監(jiān)管部門(mén)和旅客策略影響,旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商對(duì)旅客行為的激勵(lì)、旅客不守約行為給服務(wù)供應(yīng)商帶來(lái)的維護(hù)成本增加、服務(wù)供應(yīng)商規(guī)范服務(wù)的收益和投入成本、監(jiān)管部門(mén)對(duì)旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商的激勵(lì)因素等,也對(duì)服務(wù)供應(yīng)商規(guī)范服務(wù)策略的演變產(chǎn)生影響。旅客策略演變受到旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商策略影響,與政府監(jiān)管部門(mén)策略無(wú)關(guān),旅客守約所付出的成本、旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商對(duì)旅客的獎(jiǎng)勵(lì)和處罰因素也同時(shí)影響消費(fèi)者守約策略的演變。

    2 鐵路客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)多主體博弈演變路徑分析

    政府監(jiān)管部門(mén)、旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商和旅客的共同作用,經(jīng)歷(0,0,0)、(1,0,0)、(0,1,0)、(0,0,1)、(1,1,0)、(0,1,1)、(1,0,1)、(1,1,1)等8種策略組合演變,其中3條演變路徑可實(shí)現(xiàn)三方帕累托最優(yōu)策略均衡,見(jiàn)表3。

    表3 可實(shí)現(xiàn)三方帕累托最優(yōu)策略均衡演變路徑

    在路徑2演變過(guò)程中,政府監(jiān)管部門(mén)采取放松監(jiān)管策略,旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商遵循市場(chǎng)規(guī)律自由競(jìng)爭(zhēng),由旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商效益函數(shù),當(dāng)(0,0,0)向(0,1,0)演變時(shí),“不規(guī)范服務(wù)”為旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商絕對(duì)占優(yōu)策略,根據(jù)囚徒困境理論,完全理性的服務(wù)供應(yīng)商不會(huì)率先放棄絕對(duì)占優(yōu)策略,現(xiàn)實(shí)中該演變過(guò)程無(wú)法實(shí)現(xiàn),故舍去。路徑3演變過(guò)程從旅客守約行為的改變開(kāi)始,當(dāng)(0,0,1)向(0,1,1)演變時(shí),根據(jù)囚徒困境理論,完全理性的服務(wù)供應(yīng)商不會(huì)放棄“不規(guī)范服務(wù)”的絕對(duì)占優(yōu)策略,該演變過(guò)程現(xiàn)實(shí)中無(wú)法實(shí)現(xiàn);當(dāng)(0,0,1)向(1,0,1)演變時(shí),與假設(shè)“政府監(jiān)管部門(mén)不直接對(duì)消費(fèi)者進(jìn)行監(jiān)管”相矛盾,該演變過(guò)程也無(wú)法實(shí)現(xiàn),即旅客驅(qū)動(dòng)實(shí)現(xiàn)三方帕累托最優(yōu)策略均衡無(wú)法實(shí)現(xiàn),故路徑3也舍去。因此,只有路徑1為可實(shí)現(xiàn)帕累托最優(yōu)策略均衡的三方動(dòng)態(tài)博弈演變路徑,即由政府監(jiān)管部門(mén)率先采取加強(qiáng)監(jiān)管策略,通過(guò)政府監(jiān)管部門(mén)激勵(lì)機(jī)制引導(dǎo)服務(wù)供應(yīng)商實(shí)現(xiàn)規(guī)范服務(wù),最后激發(fā)旅客選擇守約策略。各階段的策略條件如下。

    (1)初始階段

    ( 9 )

    當(dāng)R1-C1+K1<0時(shí),政府監(jiān)管部門(mén)對(duì)旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商選擇放松監(jiān)管策略,服務(wù)供應(yīng)商初期不斷加大投入擴(kuò)大市場(chǎng)份額,旅客由于認(rèn)知不充分,多表現(xiàn)為不守約行為,進(jìn)而造成服務(wù)供應(yīng)商的各類維護(hù)成本提高。由于此時(shí)旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商主要目標(biāo)是擴(kuò)大市場(chǎng)份額,對(duì)旅客的不守約行為多不予處罰。

    (2)政府監(jiān)管部門(mén)策略轉(zhuǎn)變階段

    為應(yīng)對(duì)旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商不規(guī)范服務(wù)和旅客不守約行為所引發(fā)的矛盾,政府監(jiān)管部門(mén)策略發(fā)生轉(zhuǎn)變,逐漸加強(qiáng)監(jiān)管,加大對(duì)服務(wù)者不規(guī)范服務(wù)行為處罰力度,豐富監(jiān)管手段,降低監(jiān)管投入,提升政府監(jiān)管部門(mén)監(jiān)管形象。但旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商不規(guī)范服務(wù),并且旅客不守約,有P1=1,P2=P3=0,可知該演變階段需滿足條件

    (10)

    當(dāng)R1-C1+K1>0時(shí),政府監(jiān)管部門(mén)實(shí)施加強(qiáng)監(jiān)管策略,如果對(duì)旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商獎(jiǎng)懲激勵(lì)不足導(dǎo)致規(guī)范服務(wù)的內(nèi)驅(qū)力難以激發(fā),加之旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商規(guī)范服務(wù)投入成本與系統(tǒng)維護(hù)居高不下,規(guī)范服務(wù)綜合效益未能凸顯,服務(wù)供應(yīng)商依然選擇不規(guī)范服務(wù)策略。

    (3)政府監(jiān)管部門(mén)策略轉(zhuǎn)變后,實(shí)現(xiàn)三方帕累托最優(yōu)策略均衡前階段

    監(jiān)管部門(mén)采取加強(qiáng)監(jiān)管策略后,可能生兩種情況,即存在兩條路徑。

    當(dāng)向(1,1,0)組合演變時(shí),P1=P2=1,P3=0,該演變階段需滿足條件

    (11)

    當(dāng)向(1,0,1)組合演變時(shí),與假設(shè)“政府監(jiān)管部門(mén)不直接對(duì)消費(fèi)者進(jìn)行監(jiān)管”相矛盾,故舍去該路徑。

    (4)實(shí)現(xiàn)三方帕累托最優(yōu)策略均衡階段

    實(shí)現(xiàn)三方帕累托最優(yōu)策略均衡時(shí),政府監(jiān)管部門(mén)加強(qiáng)監(jiān)管,旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商規(guī)范服務(wù),并且旅客守約,有P1=P2=P3=1,可知該演變階段需滿足條件

    (12)

    當(dāng)R1-C1-S1>0時(shí),政府監(jiān)管部門(mén)加強(qiáng)監(jiān)管常態(tài)化,形象顯著提升,監(jiān)管成本不斷降低,在激勵(lì)機(jī)制下,服務(wù)者規(guī)范服務(wù)綜合效益不斷增強(qiáng);當(dāng)R2-C2-S2+S1+K1>0時(shí),旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商服務(wù)系統(tǒng)不斷升級(jí),持續(xù)優(yōu)化對(duì)旅客的激勵(lì)機(jī)制,使旅客守約成本持續(xù)降低,旅客守約行為的積極性逐步被激發(fā);當(dāng)S2+K2-C3>0時(shí),旅客選擇守約策略。

    3 算例分析

    3.1 相關(guān)參數(shù)和初始值設(shè)置

    設(shè)初始狀態(tài)為P1=0.3,P2=0.6,P3=0.4。

    可求得三方動(dòng)態(tài)函數(shù)為

    (13)

    繪制三方主體策略選擇概率隨博弈演變進(jìn)程變化趨勢(shì)圖,見(jiàn)圖3。

    圖3 主體策略選擇概率隨博弈演變進(jìn)程變化趨勢(shì)

    由圖3可知,政府監(jiān)管部門(mén)加強(qiáng)監(jiān)管概率演變最快,旅客守約概率演變最慢,旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商規(guī)范服務(wù)概率介于兩者之間,最終三個(gè)主體達(dá)到(1,1,1)穩(wěn)定均衡狀態(tài)。

    3.2 博弈演變影響因素靈敏度分析

    鐵路客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)中各主體博弈策略選擇概率受到多個(gè)因素影響。令每個(gè)影響因素?cái)U(kuò)大至1.2倍,分析各個(gè)因素對(duì)三個(gè)主體選擇概率變化的影響方向和程度,并繪制影響情況圖,見(jiàn)圖4。

    圖4 博弈演變影響因素影響情況

    4 結(jié)論

    鐵路是國(guó)家經(jīng)濟(jì)命脈,隨著政企分開(kāi)及市場(chǎng)化改革的不斷深化,鐵路旅客運(yùn)輸市場(chǎng)主體與管理體制發(fā)生了重大轉(zhuǎn)變,從參與鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)過(guò)程的角度看,鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)參與主體主要包括政府監(jiān)管部門(mén)、服務(wù)供應(yīng)商和旅客。三個(gè)主體之間圍繞服務(wù)產(chǎn)品、服務(wù)行為,形成相互依托、相互影響的主體關(guān)系;各主體間行為決策相互影響,共同構(gòu)成有機(jī)的鐵路客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)。本文應(yīng)用動(dòng)態(tài)博弈理論,通過(guò)構(gòu)建政府監(jiān)管部門(mén)、鐵路客運(yùn)服務(wù)供應(yīng)商以及旅客三方動(dòng)態(tài)博弈模型,對(duì)各主體博弈演變過(guò)程進(jìn)行分析,確定了博弈演變路徑,分析了實(shí)現(xiàn)三方帕累托最優(yōu)策略均衡的條件和各影響因素對(duì)博弈演變的影響靈敏度,得出以下結(jié)論。

    (1)鐵路客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)中三個(gè)主體的博弈演變路徑是由政府監(jiān)管部門(mén)加強(qiáng)監(jiān)管驅(qū)動(dòng),最終實(shí)現(xiàn)三方帕累托最優(yōu)策略均衡。即政府監(jiān)管部門(mén)率先采取加強(qiáng)監(jiān)管策略,通過(guò)政府監(jiān)管部門(mén)激勵(lì)機(jī)制引導(dǎo)服務(wù)供應(yīng)商規(guī)范服務(wù),最后激發(fā)旅客選擇守約策略,實(shí)現(xiàn)三方帕累托最優(yōu)策略均衡。

    (2)各主體行為策略演變受到不同因素影響。政府監(jiān)管部門(mén)監(jiān)管策略演變受到監(jiān)管成本、形象提升、對(duì)服務(wù)供應(yīng)商的激勵(lì)機(jī)制以及旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商策略選擇影響;旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商策略演變同時(shí)受到服務(wù)收益和成本、對(duì)旅客行為的激勵(lì)、來(lái)自監(jiān)管部門(mén)的激勵(lì)、政府監(jiān)管部門(mén)策略選擇和旅客策略選擇影響;旅客策略演變受到守約成本、來(lái)自旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商激勵(lì)和服務(wù)供應(yīng)商策略選擇影響。

    (3)不同影響因素對(duì)主體策略選擇的影響方向不同。政府監(jiān)管部門(mén)的形象提升和對(duì)服務(wù)供應(yīng)商的不規(guī)范服務(wù)行為處罰對(duì)監(jiān)管部門(mén)選擇加強(qiáng)監(jiān)管策略具有正向影響作用,監(jiān)管投入成本和對(duì)服務(wù)供應(yīng)商規(guī)范服務(wù)行為的獎(jiǎng)勵(lì)對(duì)監(jiān)管部門(mén)選擇加強(qiáng)監(jiān)管策略具有負(fù)向影響作用。旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商的規(guī)范服務(wù)收益、對(duì)旅客不守約行為的處罰、政府監(jiān)管部門(mén)的激勵(lì),對(duì)服務(wù)供應(yīng)商選擇規(guī)范服務(wù)策略具有正向影響作用;固定成本、增加維護(hù)成本、旅客守約行為獎(jiǎng)勵(lì)等各項(xiàng)成本對(duì)服務(wù)供應(yīng)商選擇規(guī)范服務(wù)策略具有負(fù)向影響作用。旅客受到的旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商激勵(lì),對(duì)旅客選擇守約行為策略具有正向影響作用;旅客的守約成本對(duì)旅客選擇守約行為策略具有負(fù)向影響作用。

    (4)不同影響因素對(duì)主體策略選擇的影響程度不同。影響政府監(jiān)管部門(mén)策略選擇的因素中,形象提升影響程度最大,監(jiān)管投入成本次之,對(duì)旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商的服務(wù)行為激勵(lì)都較小。影響旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商策略選擇的因素中,服務(wù)供應(yīng)商規(guī)范服務(wù)收益影響程度最大,投入固定成本和增加的維護(hù)成本影響程度次之,來(lái)自政府監(jiān)管部門(mén)激勵(lì)和對(duì)旅客行為的激勵(lì)機(jī)制影響程度都較小。影響旅客行為策略選擇的因素中,來(lái)自旅客運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商的激勵(lì)影響程度較大,尤以守約行為獎(jiǎng)勵(lì)突出,守約成本影響程度最小。

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