國產(chǎn)混動車異軍突起

胡萬程

在汽車領(lǐng)域提到省油，大多人第一時間會想到日系車。

豐田的THS系統(tǒng)、本田的i-MMD系統(tǒng)，都讓它們的混動車型成了低油耗排行榜的長年統(tǒng)治者。加上日系車在三大件上的高穩(wěn)定性與高保值率，在油價不菲的日子里，它們依然是消費者購車的主要選項。

但事情在2020年以后，逐漸起了變化。在混動車市場中，誕生了越來越多的國產(chǎn)車型。比亞迪DM-i、長城檸檬DHT、長安藍鯨iDD、吉利雷神Hi·X、奇瑞鯤鵬DHT、廣汽G-MC……叫得上名字的中國車企，幾乎家家都拿出了自己的混動系統(tǒng)。

國產(chǎn)混動技術(shù)，與以往國產(chǎn)的三大件的表現(xiàn)不同，可謂是一鳴驚人。

在小熊油耗2021年中國緊湊型轎車油耗排行榜中，比亞迪秦PLUS DM-i力壓豐田卡羅拉雙擎、本田凌派混動等老選手，冠絕全場。而在其他車型的排行榜中，吉利的星越L雷神Hi·X、長城的H6S DHT等也紛紛排名靠前，躋身第一梯隊。

如果說一家企業(yè)的技術(shù)突破尚能理解的話，那么多家企業(yè)的集體性的技術(shù)爆發(fā)就顯得很奇妙了。這背后，究竟發(fā)生了什么？

油耗“撒手锏”

“最近看了網(wǎng)上的油耗測評視頻，來我們店看車和試車的人明顯變多了。”位于廣州番禺的一家領(lǐng)克4S店的銷售人員梁企峰告訴南風(fēng)窗記者。

銷售人員口中的視頻，指的是汽車自媒體“一鹿有車”8月29日發(fā)布的一則名為《中日混動對抗賽！領(lǐng)克01EMF vs 雷克薩斯NS350h》的視頻。

視頻中，測評人員分別用兩輛車測試了北京晚高峰時段的83公里的油耗，結(jié)果長年霸榜中型SUV油耗榜頭名的雷克薩斯NS350h實測耗油3.89升，而初出茅廬的領(lǐng)克01EM-F則只用了3.5升。考慮到兩車的價格差，和日系品牌一直低油耗的口碑，這樣的成績在網(wǎng)上引發(fā)了熱議。

梁企峰表示，很多人不相信國產(chǎn)車這么省油了，但實際上這兩年國產(chǎn)車的混動技術(shù)進步明顯?！坝秃氖亲詈玫淖C明，很多車主在網(wǎng)上實時更新他們的油耗，表現(xiàn)比‘兩田好的大有人在?！?/p>

為了證明他的說法，梁企峰帶南風(fēng)窗記者看了幾家正在運營的試駕混動車，表現(xiàn)油耗均在6.5L升以下。“這些車都有一些激烈駕駛，為了等乘客也有長時間的怠速工作，空調(diào)長時間運作。如果正常開的話，這個數(shù)值會更低?！?/p>

離領(lǐng)克4S店不遠，有一家比亞迪4S店，銷售人員鄭荔也給出了類似說法。“國產(chǎn)車現(xiàn)在真的不是以前的油耗子了，不管是插電混動，還是油電混動，都有油耗表現(xiàn)不錯的車型。”

她表示，比亞迪今年上半年的銷量超過特斯拉，很大程度上也是因為DM-i的混動技術(shù)得到了大眾認可?！爱吘宫F(xiàn)在具備家用充電條件的家庭還是少數(shù)，汽油仍是剛需，混動也能解決用戶的電量焦慮問題。在全面電動化之前，如果油價一直高企不下，那么混動一定是最重要的市場?！?/p>

周末看車的消費者驗證了銷售人員的話，比起純電產(chǎn)品，大部分看的還是比亞迪宋Plus DM-i、秦Plus DM-i這樣的混動車型。南風(fēng)窗記者統(tǒng)計了一下：現(xiàn)場9個購車群體，8個看的是混動車型。

混動技術(shù)的加入，使得國產(chǎn)車的油耗逼近日系車，再加上價格、內(nèi)飾用料和車機系統(tǒng)上的優(yōu)勢，國產(chǎn)車的性價比就凸顯出來了。

與此相對的是，附近廣汽豐田和東風(fēng)本田的4S店，雖然混動技術(shù)卓越，但前來看車的消費者看得更多的是燃油車，關(guān)注混動車型的并不多。“由于本身日系車已足夠省油，多花2萬多上混動版本反而沒有太高的性價比，有點‘省油不省錢?！庇邢M者說道。

總的來說，混動技術(shù)對于日系車更像是一種錦上添花，而對于國產(chǎn)車來說則像是雪中送炭—國產(chǎn)三大件相較于合資品牌在技術(shù)上仍有差距，使得國產(chǎn)燃油車較為耗油，普遍比日系同體量的車多耗2個油左右。

而混動技術(shù)的加入，使得國產(chǎn)車的油耗逼近日系車，再加上價格、內(nèi)飾用料和車機系統(tǒng)上的優(yōu)勢，國產(chǎn)車的性價比就凸顯出來了。

專利和官司

作為區(qū)別于傳統(tǒng)燃油車的新能源技術(shù)之一，混動車型擁有輕混、油電混動、插電式混動及增程式等多種動力單元。

業(yè)內(nèi)人士認為，豐田等油電混動車型搭載的電池容量較小，成本相對可控，且在主流燃油家用汽車市場，電動機的加入能讓車輛行駛品質(zhì)提升不少，進一步凸顯混動車型的優(yōu)勢。

由于處在燃油車和純電動汽車之間的細分市場，混動車型被當作車企電動化轉(zhuǎn)型中的過渡產(chǎn)品。過去十余年間，我國混動市場發(fā)展較緩慢，自2015年開始爬坡，2018年左右月均銷量達到3.8萬輛，隨后進入瓶頸期。

然而，從前年以來，受電池原材料價格上漲等因素影響，部分品牌的純電動車型頻繁漲價，且補貼退坡，同時近期油價仍處高位，讓原本純電動車和燃油車的潛在消費者將目光投向混動車型。

中信建投發(fā)布的一份研究報告顯示，從2018年到2020年，混動車型的市場占有率均低于2%。2021年，在比亞迪等自主品牌的帶動下，混動車型的銷量達到了111萬輛，市占率達4.2%。今年前5個月，混動車型的市場份額達到了7%。

乘用車市場信息聯(lián)席會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年6月，國內(nèi)普通混合動力乘用車銷量同比增長95%，插電式混動乘用車銷量增速甚至超過純電動乘用車。這其中，國產(chǎn)混動的崛起，導(dǎo)致價格不斷下探，成為了消費者選擇的重要原因。

為何國產(chǎn)混動就像約好了一樣突然異軍突起？這和一項專利的到期有著很大關(guān)系。

這個專利名叫USP6209672，是美國公司1998年在美國申請、1999年在中國申請、2001年公開的一項“帶離合器的雙電機串混聯(lián)結(jié)構(gòu)”，此技術(shù)也被稱為汽車“電混”技術(shù)的核心。

這套技術(shù)的控制邏輯不難，以發(fā)動機驅(qū)動為主，電機補足發(fā)動機效率不足的部分，比如怠速，或者在市區(qū)低速走走停停。發(fā)動機過剩的性能則用于充電，然后將儲存的電力用于車輛驅(qū)動，填補發(fā)動機效率不足的部分。除此之外，在高負荷工況下，電機也能與發(fā)動機并聯(lián)發(fā)力，實現(xiàn)更強的性能。

但Paice公司以此專利為中心，申請了一大堆保護性專利，使得大部分車企想要研發(fā)混動車都繞不過去。比如，豐田在1997年研發(fā)出混動車普銳斯時，就被Paice找上門來，雙方打了五六年官司，最終以豐田賠了一筆錢和解。

坦白說，豐田做的混動更偏向發(fā)動機為主，屬于“油混”，和Paice的專利還是有著區(qū)別的。但這件事給豐田一個教訓(xùn)，而后豐田利用自己的THS混動技術(shù)筑起了專利網(wǎng)，阻礙了其他車廠輕易涉及此領(lǐng)域。如果要做，就得繞開豐田的技術(shù)封鎖，但難度很大，取得了Paice授權(quán)的本田，算是為數(shù)不多做出突破的成功者。

豐田是通過電機輔助發(fā)動機，用少用油的方式實現(xiàn)省油。而本田逆其道而行之，以電機驅(qū)動為主、發(fā)動機直驅(qū)為輔，解決電機高速效率不足的部分，用多用電的方式實現(xiàn)省油。本田用上了更小排量的發(fā)動機，以及更大的電機，本田和豐田的綜合油耗相差無幾。

雖然這期間，比亞迪也動過混動的念頭，在2008年推出了一款量產(chǎn)的插電式混動汽車F3DM，首次用上了與本田工作原理類似的結(jié)構(gòu)，但比亞迪那時缺乏高效率發(fā)動機的技術(shù)積累，使得產(chǎn)品的競爭力并不夠。

如何讓“1+1>2”

中國的專利保護有20年的周期，過了期限所有人都可免費使用此專利。2019年后，大限已過的USP6209672開放，國產(chǎn)廠商馬不停蹄地以此為基礎(chǔ)，研發(fā)自家的混動技術(shù)。

其實關(guān)于這件事，豐田是很著急的。由于自家設(shè)置了一堆專利壁壘，豐田長期獨享“油混”蛋糕。如果Paice的“電混”被所有廠商使用，那么豐田反而會成為技術(shù)路線的“少數(shù)派”。

于是在2019年4月，豐田汽車宣布，將免費開放混合動力車等電動車相關(guān)技術(shù)的約23740項專利，對象為發(fā)動機、電池等核心零部件。

沒有人會好到單純無償開放寶貴的知識產(chǎn)權(quán)而不圖回報，對于“唯利是圖”的企業(yè)更是如此，這樣的開放戰(zhàn)略一定伴隨著交換。

自主品牌由于起步的時間較晚，導(dǎo)致我國汽車工業(yè)在一些關(guān)鍵領(lǐng)域存在“先天不足”的情況，讓自主品牌的發(fā)動機技術(shù)一直處于劣勢。

從中長期來看，這一戰(zhàn)略潛藏著對豐田自身有利的考量：專利不是光看資料就會使用，引入專利還需要相關(guān)技術(shù)經(jīng)驗。即使專利免費，豐田也能通過混合動力車系統(tǒng)的對外銷售以及有償?shù)募夹g(shù)支援服務(wù)，獲得一定收入，而且豐田也能通過提供技術(shù)獲得其他企業(yè)的動向和數(shù)據(jù)。

遺憾的是，這樣的目的明眼人都能看出來。雖然自主開發(fā)的路更難，但考慮到成本和自主權(quán)益，顯然圍繞Paice的專利做開發(fā)才是上策。

最終，除了與豐田交往密切的廣汽接受了這份“免費午餐”，將豐田THS系統(tǒng)搭載至第二代傳祺GS8上，其余的主要車廠都開始了自主研發(fā)，甚至廣汽也做了兩手準備，自行開發(fā)自己的GMC雙電機串并聯(lián)混動系統(tǒng)。

當然，不是所有的國產(chǎn)廠商都達到了一流的混動水平。現(xiàn)階段，市場認可度較高的是比亞迪的超級混動、長城的檸檬混動以及吉利的雷神混動。也有廠商，比如奇瑞，這個一直頂著“國產(chǎn)最佳三大件”稱號的公司，混動成績并不理想。

在懂車帝等一些汽車資訊平臺上，作為一款插混車型，瑞虎8 PLUS鯤鵬e+被不少車主反映，“純電續(xù)航低，饋電油耗高”，看起來技術(shù)還有待繼續(xù)改善。

單論技術(shù)而言，混動技術(shù)類似于將傳統(tǒng)燃油車和純電動汽車二者的技術(shù)融合在一起，但研發(fā)難度并不是“1+1=2”這么簡單。而自主品牌由于起步的時間較晚，導(dǎo)致我國汽車工業(yè)在一些關(guān)鍵領(lǐng)域存在“先天不足”的情況，讓自主品牌的發(fā)動機技術(shù)一直處于劣勢。即便電機可以一定程度上彌補發(fā)動機燃燒效率不佳的問題，但兩者結(jié)合仍需要技術(shù)沉淀。

無論是短期內(nèi)維持銷量增長，還是長期累積技術(shù)和資本，發(fā)展混合動力都是自主車企所無法回避的選項。而車企把混動市場做大，受益的自然是消費者。