西安市軌道交通環(huán)線的建設(shè)運(yùn)營特征分析與規(guī)劃建議

呂昌明

（中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，西安 710043）

1 研究背景

目前，隨著城市空間的進(jìn)一步拓展，越來越多的城市開始規(guī)劃并建設(shè)軌道交通環(huán)線，線網(wǎng)規(guī)模超過100 km的城市中，接近60%的城市都設(shè)置了環(huán)線；而在軌道交通線網(wǎng)規(guī)模超過200 km的城市中，設(shè)置環(huán)線的城市比例達(dá)到了75%，是否設(shè)置環(huán)線及如何更好地發(fā)揮環(huán)線效益，成為業(yè)內(nèi)人士關(guān)注的重點(diǎn)[1]。環(huán)線的設(shè)置受城市形態(tài)、工程地質(zhì)、客流、文物保護(hù)、城市規(guī)劃等眾多因素影響，各城市的軌道交通線網(wǎng)均有自身特點(diǎn)，需要具體分析。筆者以西安市軌道交通環(huán)線為例，探討環(huán)線的規(guī)劃理念和設(shè)計(jì)思路。

2 軌道交通環(huán)線的功能

城市軌道交通環(huán)線一般具有如下功能：

1) 完善網(wǎng)絡(luò)形態(tài)，錨固網(wǎng)絡(luò)銜接。軌道交通環(huán)線與較多放射線相交，換乘站比例高，為乘客提供放射線之間轉(zhuǎn)換的通道，避免放射線路之間的折角換乘。

2) 對(duì)城市外圍部分客流進(jìn)行“截留”，緩解核心區(qū)換乘壓力。通過環(huán)線與放射線的換乘，過境客流可以不必通過市中心換乘而通過環(huán)線完成出行，進(jìn)入市中心區(qū)放射線的客流得以疏解，從而最大限度地分散中心區(qū)換乘壓力，縮短出行的繞行距離，緩解城市中心區(qū)的交通擁擠狀況[2]。

3 西安市環(huán)線的規(guī)劃設(shè)計(jì)

一般情況下，環(huán)線的設(shè)置首先取決于城市空間發(fā)展的用地布局結(jié)構(gòu)，基本上有兩種模式：一是同心圓向外擴(kuò)展轉(zhuǎn)變?yōu)檠剌S線發(fā)展模式，如哥本哈根、日內(nèi)瓦、漢堡等城市；二是城市由單中心向外擴(kuò)展轉(zhuǎn)變?yōu)槎嘀行南蛲鈹U(kuò)展模式，如東京、巴黎等。凡是帶狀地形、L形地形、多中心組團(tuán)式的城市基本沒有設(shè)置環(huán)線的條件[3]。是否設(shè)置環(huán)線需要結(jié)合環(huán)線自身沿線客流條件和工程條件進(jìn)行綜合判定。在西安市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)規(guī)劃的編制(修編)過程中，對(duì)環(huán)線的規(guī)劃和設(shè)計(jì)進(jìn)行了深入的研究和探討。

3.1 線網(wǎng)修編及規(guī)劃環(huán)線構(gòu)思

建國以來，西安市已制定了四輪總體規(guī)劃，其中第三輪總體規(guī)劃《西安市城市總體規(guī)劃(1995—2010)》是首輪軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制依據(jù)，三輪總規(guī)提出西安市逐步形成舊城區(qū)內(nèi)市中心、南郊文教區(qū)、西郊電工城、東郊軍工城、西南郊高新區(qū)、東南郊曲江旅游開發(fā)區(qū)、北郊經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、漢長城遺址的九宮格局城市空間結(jié)構(gòu)，主城區(qū)規(guī)劃人口310萬人，規(guī)劃用地275 km2。以三輪總規(guī)為指導(dǎo)，西安市完成第一輪城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃—《西安市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》(即2005版線網(wǎng)規(guī)劃)，確定由6條主線和1條支線組成棋盤放射式的城市軌道交通線網(wǎng)，線網(wǎng)規(guī)模251.8 km。1號(hào)線和5號(hào)線橫貫東西、2號(hào)線和4號(hào)線縱貫?zāi)媳?，共同組成市中心區(qū)的“井”字形結(jié)構(gòu)，3號(hào)線為L形線路，引導(dǎo)和支撐城市向東北方向發(fā)展，6號(hào)線是市中心區(qū)向東部區(qū)域和西南部區(qū)域延伸輻射的交通走廊[4]，見圖1。

圖1 西安市城市軌道交通2005版線網(wǎng)規(guī)劃 Figure 1 Xi’an urban rail transit network planning (version 2005)

2005版線網(wǎng)規(guī)劃為西安城市軌道交通近期建設(shè)和持續(xù)有序地發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。隨著地鐵1、2和3號(hào)線的建設(shè)，主城區(qū)軌道交通骨架線網(wǎng)基本形成，極大地方便城市居民出行，并促進(jìn)了城市空間向外圍拓展。隨著西安城市空間進(jìn)一步拓展，2005版線網(wǎng)規(guī)劃難以適應(yīng)對(duì)更大尺度城市空間結(jié)構(gòu)體系發(fā)展的支撐和引導(dǎo)作用，亟待進(jìn)一步拓展、調(diào)整和完善[5]。

隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略決策及區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，西安市重新審視城市定位，確定新的城市發(fā)展方向和目標(biāo)。按照國家有關(guān)政策，編制了第四輪西安市城市總體規(guī)劃(2008—2020)，四輪總規(guī)確定西安在中心城區(qū)繼續(xù)發(fā)展九宮格局，城市外圍組團(tuán)發(fā)展主要沿幾個(gè)功能軸延伸，規(guī)劃主城區(qū)人口528萬，規(guī)劃用地490 km2，軌道交通的研究范圍增加西咸新區(qū)的灃東、灃西、秦漢、空港、涇河五個(gè)新城和咸陽市區(qū)，城市空間進(jìn)一步拓展[6]。軌道交通的發(fā)展目標(biāo)提出以軌道交通為骨架，促進(jìn)城市空間的形成，積極引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)布局發(fā)展；通過構(gòu)建多層次、便捷高效的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，保障主城區(qū)與外圍各副中心、組團(tuán)之間的通達(dá)聯(lián)系。

結(jié)合新一輪總體規(guī)劃及城市軌道交通發(fā)展目標(biāo)要求，確定軌道交通線網(wǎng)層次分為市區(qū)線和市域線，其中市區(qū)線網(wǎng)在“棋盤路網(wǎng)、米字輻射”的基礎(chǔ)上沿干道布設(shè)，在主城區(qū)形成中心棋盤嚴(yán)整、外圍自由放射的密集網(wǎng)絡(luò)化軌道交通線網(wǎng)，進(jìn)一步增強(qiáng)2005版線網(wǎng)規(guī)劃在主城區(qū)的線網(wǎng)密度，并提出設(shè)置環(huán)線的可行性。而市域線網(wǎng)重點(diǎn)在于支撐西安國際化大都市核心城市空間格局的形成，需要處理好與整體軌道網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)關(guān)系，并為未來線網(wǎng)或其具體線路走向的進(jìn)一步調(diào)整預(yù)留靈活余地[7]。至此，西安市提出規(guī)劃環(huán)線的線網(wǎng)總體構(gòu)思。

3.2 環(huán)線通道選擇及規(guī)模

選擇環(huán)線通道除考慮錨固網(wǎng)絡(luò)和“截流”功能以外，還應(yīng)當(dāng)考慮自身的客流條件和工程實(shí)施條件，因此不宜布置在城區(qū)核心，雖可提高客流效益，但降低了對(duì)外圍客流的“截留”效果；首條環(huán)線也不宜過于靠近在城區(qū)外圍，雖“截留”效果好，但降低了自身客流效果，成環(huán)后規(guī)模增大，建設(shè)和運(yùn)營費(fèi)用高，投資效益比差。對(duì)于環(huán)線的規(guī)模(長度)，各城市情況并不一致，早期部分研究提出中心區(qū)環(huán)線(內(nèi)環(huán))長度圍繞城市CBD布設(shè)，線路長度通常在20 km左右，多中心環(huán)線(外環(huán))位于中心區(qū)外圍，串聯(lián)多個(gè)外圍城市副中心或組團(tuán)中心，環(huán)線長度一般在30～40 km之間[8]。但近些年規(guī)劃建設(shè)環(huán)線的城市，其環(huán)線長度并不完全統(tǒng)一，筆者認(rèn)為還是需要根據(jù)交通需求、功能定位及道路條件等因素綜合確定，環(huán)線長度要適應(yīng)城市不斷擴(kuò)張的趨勢，不能因減少長度而影響其功能。

西安市在選擇環(huán)線通道時(shí)，首先考慮環(huán)線布置在城市中心區(qū)域或區(qū)域邊緣，保證客流效果，并適當(dāng)擴(kuò)大布置范圍，與較多的放射線進(jìn)行換乘，同時(shí)盡量多地串聯(lián)城市中心的雁塔、新城、灞橋、未央、蓮湖區(qū)等行政區(qū)，以及高新區(qū)、曲江新區(qū)、浐灞生態(tài)區(qū)、經(jīng)開區(qū)等開發(fā)新區(qū)的核心組團(tuán)，這些區(qū)域基本分布在三環(huán)以內(nèi)。從西安市建設(shè)范圍看，三環(huán)內(nèi)包于繞城高速，兩條通道距離較小，尤其南三環(huán)、北三環(huán)基本與繞城高速共通道，繞城高速環(huán)城一周的長度為80 km。繞城外側(cè)屬于城區(qū)外圍，建設(shè)強(qiáng)度較低，客流效果差，同時(shí)繞城外受文物、河道等因素影響，各區(qū)段規(guī)劃差異大，客流差別大，不適宜設(shè)置環(huán)線，因此環(huán)線應(yīng)當(dāng)布設(shè)在三環(huán)內(nèi)，這樣環(huán)線規(guī)模也適當(dāng)。

另外，二環(huán)內(nèi)為城市核心區(qū)域，多條南北向、東西向軌道交通穿越二環(huán)圍合區(qū)域，二環(huán)環(huán)繞一周長度約33 km，環(huán)線沿二環(huán)布設(shè)具有一定合理性。而二環(huán)以內(nèi)線網(wǎng)密度大、換乘節(jié)點(diǎn)少、工程建設(shè)條件差，不宜再布設(shè)于二環(huán)以內(nèi)。經(jīng)過分析，若環(huán)線完全沿二環(huán)布設(shè)，則南段夾于3號(hào)線、5號(hào)線間，2 km寬度內(nèi)平行布置3條線路，服務(wù)范圍重疊，因此南段應(yīng)布置在3號(hào)線以南，即二環(huán)以外區(qū)域；東段若沿二環(huán)布置，與3號(hào)線有重疊，也應(yīng)當(dāng)布置在二環(huán)以外；北段考慮與3號(hào)線換乘條件，推薦沿緊臨北二環(huán)的鳳城二路進(jìn)行布設(shè)；西段結(jié)合換乘條件、線網(wǎng)密度及道路條件，具有沿二環(huán)敷設(shè)的條件，因此西段整體通道最終選擇基本沿西二環(huán)進(jìn)行布置。

綜上，環(huán)線(8號(hào)線)布局于西安主城區(qū)二環(huán)、三環(huán)之間，長度約50 km，先后沿丈八東路、雁展路、雁南四路、南三環(huán)、長鳴路、幸福路、廣運(yùn)潭大道、鳳城二路、朱宏路、大興路、西二環(huán)、灃惠路、唐延路布設(shè)，見圖2。環(huán)線有效串聯(lián)城市多個(gè)功能區(qū)，設(shè)站37座，其中換乘站18座，作為市區(qū)骨干線納入2014版線網(wǎng)規(guī)劃，該版線網(wǎng)共包含15條線路，總規(guī)模667 km，主體網(wǎng)絡(luò)形態(tài)呈“棋盤+環(huán)+放射型”結(jié)構(gòu)[9]，見圖3。

圖2 西安8號(hào)線(環(huán)線)通道位置 Figure 2 Channel location of Xi’an Line 8 (loop line)

圖3 西安市城市軌道交通2014版線網(wǎng)規(guī)劃 Figure 3 Xi’an urban rail transit network planning (version 2014)

3.3 規(guī)劃環(huán)線的必要性

8號(hào)線作為線網(wǎng)中唯一的環(huán)線，對(duì)改善城區(qū)交通起重要作用，在加密市區(qū)線網(wǎng)、便捷沿線出行的同時(shí)，為市域線路進(jìn)入主城區(qū)創(chuàng)造了良好的銜接條件，通過便捷的環(huán)線換乘，優(yōu)化了主城區(qū)與外圍區(qū)域的聯(lián)系。主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

通道特點(diǎn)上，環(huán)線布局于西安主城區(qū)二環(huán)、三環(huán)之間，通道沿線人口密集，功能多樣，交通擁堵，對(duì)地鐵需求度高，環(huán)線的規(guī)劃建設(shè)對(duì)沿線居民將增加一種準(zhǔn)時(shí)、便捷的交通方式，對(duì)交通有明顯的改善作用。

線網(wǎng)架構(gòu)上，環(huán)線在加密線網(wǎng)的同時(shí)，對(duì)線網(wǎng)的錨固作用明顯，提升線網(wǎng)整體客流效益。

線網(wǎng)布局上，環(huán)線是外圍線路拓展的基礎(chǔ)，通過換乘，可對(duì)外圍客流形成有效截留、疏導(dǎo)，避免主城區(qū)軌道客流過于集中[10]。本輪規(guī)劃的城市主體范圍達(dá)到了2 478 km2的空間尺度，引入環(huán)線有利于控制外圍市域線路，從而進(jìn)一步優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

3.4 建設(shè)時(shí)機(jī)

環(huán)線的建設(shè)時(shí)機(jī)應(yīng)選擇在城區(qū)骨干網(wǎng)基本成型、環(huán)線廊道客流充足的條件下進(jìn)行建設(shè)。西安市前兩期建設(shè)規(guī)劃批準(zhǔn)建設(shè)1～6號(hào)線及9號(hào)線，在上述線路完成上報(bào)的條件下，提出啟動(dòng)建設(shè)環(huán)線的需求，因此筆者對(duì)建設(shè)時(shí)機(jī)進(jìn)行了分析。

從改善沿線交通，引導(dǎo)沿線規(guī)劃發(fā)展角度考慮，環(huán)線布局于二環(huán)、三環(huán)之間，1～6號(hào)線上報(bào)完成后，廊道兩側(cè)(尤其是內(nèi)側(cè))基本實(shí)現(xiàn)規(guī)劃，部分地段城中村存在改造升級(jí)必要性，客流飽滿。用地上，車站、場段用地已經(jīng)呈現(xiàn)較為緊張的供求矛盾，在客流、用地等方面，供求矛盾已呈現(xiàn)較強(qiáng)的建設(shè)緊迫性；引導(dǎo)規(guī)劃上，大西安都市區(qū)尚未完成全面布局，規(guī)劃尚處“調(diào)整—實(shí)施—調(diào)整”的有機(jī)循環(huán)中，相對(duì)遠(yuǎn)離環(huán)線的外圍區(qū)域，如三環(huán)兩側(cè)，呈現(xiàn)較大規(guī)模的多點(diǎn)開發(fā)，沿線區(qū)域?qū)壍澜煌ㄒ龑?dǎo)規(guī)劃形成的需求高。在此背景下，以運(yùn)營線網(wǎng)為基礎(chǔ)，通過環(huán)線的規(guī)劃、建設(shè)，對(duì)促進(jìn)主城區(qū)外圍形成多中心的組團(tuán)局面，具有重要的規(guī)劃引導(dǎo)作用。

從完善骨架線網(wǎng)角度考慮，西安市經(jīng)過兩期建設(shè)規(guī)劃的工作，已形成1、2、3號(hào)線運(yùn)營，4、5、6、9號(hào)線在建的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步補(bǔ)強(qiáng)骨干線網(wǎng)，建設(shè)骨干線路，加強(qiáng)骨干網(wǎng)覆蓋面，建設(shè)時(shí)機(jī)適宜。

從疏解客流角度考慮，在1～6號(hào)線已經(jīng)完成上報(bào)、骨干線網(wǎng)初步形成后，根據(jù)城市拓展布局、建設(shè)重點(diǎn)組團(tuán)的發(fā)展要求，下一步線網(wǎng)的建設(shè)方向是外圍引導(dǎo)型、布局拓展型線路，進(jìn)而協(xié)調(diào)處理好主城區(qū)與外圍區(qū)客流的互通及交流。8號(hào)線作為環(huán)線，與外圍線路及1～6號(hào)線等具有外圍聯(lián)系功能的骨干線形成多處交叉換乘，對(duì)外圍線路拓展建設(shè)，引導(dǎo)、疏解內(nèi)外客流交換具有重要作用。

綜上，由于環(huán)線對(duì)內(nèi)補(bǔ)強(qiáng)客流、錨固線網(wǎng)，對(duì)外截流疏導(dǎo)、引導(dǎo)開發(fā)，1～6號(hào)線完成上報(bào)后，時(shí)機(jī)成熟，迫切度高，因此在第三期建設(shè)規(guī)劃選擇的項(xiàng)目中，環(huán)線作為推薦上報(bào)線路之一，納入該輪建設(shè)規(guī)劃，該輪建設(shè)規(guī)劃于2019年6月獲得國家發(fā)展改革委批復(fù)。

3.5 客流特征及運(yùn)營組織

8號(hào)線作為線網(wǎng)中唯一的環(huán)線，其客流具有如下特征：

1) 預(yù)測客流量大，換乘站的客流集散量大，且換乘客流量大。8號(hào)線線路全長約50 km，占全線網(wǎng)總長度的5%，預(yù)測遠(yuǎn)期全日客運(yùn)量為176.26萬人次，承擔(dān)線網(wǎng)客流出行的10.95%，全線客流強(qiáng)度高達(dá)3.52萬人次/km·d，是全線網(wǎng)中遠(yuǎn)期預(yù)測客流量最大的一條線路。全線設(shè)車站37座，換乘站多達(dá)18座。遠(yuǎn)期18座換乘站全日客流占全線客流的73.67%；全日換乘客流量166.10萬人次，占全日總客流量的47.12%；高峰小時(shí)換乘客流量28.8萬人次，占高峰小時(shí)客流量的51.59%。從換乘站數(shù)量多且均勻分布在全線、換乘客流量大的角度，8號(hào)線不宜設(shè)置小交路。

2) 平均運(yùn)距小。由于8號(hào)線主要承擔(dān)了與線網(wǎng)中多條放射線路換乘的客流，隨著線網(wǎng)的逐步形成，網(wǎng)絡(luò)的換乘功能越來越強(qiáng)大，環(huán)線的平均運(yùn)距隨之越來越小，遠(yuǎn)期8號(hào)線平均運(yùn)距僅為6.88 km。

3) 同區(qū)間上下行方向斷面客流量不均衡性較小，基本呈對(duì)稱分布。8號(hào)線在提供沿環(huán)周切向客流快速通道的同時(shí)，也滿足各條徑向線路之間的換乘需求，兼具客流集散和換乘功能，因此同區(qū)間初、近、遠(yuǎn)期上下行客流斷面基本呈對(duì)稱分布，沒有明顯的錯(cuò)峰現(xiàn)象，見圖4。

圖4 遠(yuǎn)期早高峰斷面流量 Figure 4 Long Term Morning Peak Section Flow at the Channel Location of Xi’an Line 8 (Loop Line)

4) 大區(qū)OD交換主要為大區(qū)內(nèi)部及相鄰大區(qū)之間。8號(hào)線客流大區(qū)分布特征為：以東、南、西、北四個(gè)相鄰大區(qū)之間以及大區(qū)內(nèi)部客流交換為主，遠(yuǎn)期總占比為95.5%，其中東段與北段之間客流交換最高達(dá)17.2%，北段沿線規(guī)劃以居住用地為主，因此北段大區(qū)內(nèi)部客流交換相對(duì)較低，遠(yuǎn)期占比為8.1%。遠(yuǎn)期大區(qū)間的客流交換情況見圖5。

圖5 遠(yuǎn)期大區(qū)域OD圖 Figure 5 Long-term large area OD map

5) 高峰小時(shí)客流斷面呈現(xiàn)較均衡，僅個(gè)別斷面高低交錯(cuò)分布。全線高峰小時(shí)斷面流量僅市圖書館—延平門站客流相對(duì)較小，此段遠(yuǎn)期客流在1.28萬～2.12萬人次之間，客流并不低，因此總體來看，本線高峰小時(shí)無明顯的高斷面區(qū)間。其中開遠(yuǎn)門、土門、新桃園站為與1、5、3號(hào)線的換乘站，遠(yuǎn)期高峰小時(shí)乘降量分別達(dá)到1.78萬、0.72萬、1.55萬人次，乘降量較大，因此開遠(yuǎn)門、新桃園站均不宜設(shè)置于小交路外側(cè)。

低斷面區(qū)段為市圖書館—延平門，扣除不適于包在小交路外側(cè)的開遠(yuǎn)門、新桃園站，結(jié)合設(shè)置配線的工程條件，8號(hào)線只能在范家村—開遠(yuǎn)門間可以開行小交路，這樣一來，小交路外側(cè)僅剩4區(qū)間6.3 km， 開行小交路節(jié)約運(yùn)用車及成本的意義不大，同時(shí)開遠(yuǎn)門為乘降量較大的換乘站，小交路點(diǎn)設(shè)于此易造成站臺(tái)客流堆積嚴(yán)重，且開遠(yuǎn)門為地下3層站，設(shè)置雙折返線條件較為困難，規(guī)模較大。綜合分析上述客流特征，8號(hào)線高峰小時(shí)客流上下行基本均衡，高低斷面交錯(cuò)分布，低斷面區(qū)段較短，不宜設(shè)置小交路。且低斷面區(qū)段存在多處乘降量較大的換乘站，很難選出合適的小交路折返點(diǎn)。

因此，8號(hào)線采用一個(gè)大交路方案，初、近、遠(yuǎn)期推薦的運(yùn)行交路見圖6。

圖6 西安地鐵8號(hào)線列車運(yùn)行交路圖 Figure 6 Train routing of Xi’an Metro Line 8

3.6 工程建設(shè)特點(diǎn)

8號(hào)線沿線是城市核心區(qū)，設(shè)計(jì)、建設(shè)時(shí)沿線基本建設(shè)成熟，工程條件較復(fù)雜，有如下特點(diǎn)：

1) 場段選址困難，選擇與其他線路場段共址，出入段線相對(duì)較長。

由于8號(hào)線布置于二環(huán)與三環(huán)之間，用地建設(shè)強(qiáng)度較高，多點(diǎn)進(jìn)行開發(fā)建設(shè)，即便如此，在前期規(guī)劃中統(tǒng)籌梳理沿線用地，對(duì)場段用地進(jìn)行了及時(shí)控制，全線設(shè)置一場一段?？紤]用地集約化，長鳴路車輛段與5號(hào)線停車場共址設(shè)置，并進(jìn)行上蓋物業(yè)開發(fā)；由于用地條件緊張，環(huán)園中路停車場選址距離線路較遠(yuǎn)，結(jié)合接軌條件研究后出入線長度達(dá)2.45 km，長度較長，這與大多數(shù)環(huán)線存在場段選址較遠(yuǎn)、出入線較長的問題一致?？紤]線路成環(huán)運(yùn)營的特征，兩處場段出入線克服種種客觀困難，都采用“八”字線的接軌方案，保持環(huán)線運(yùn)營的靈活性。

2) 環(huán)線轉(zhuǎn)彎路段與建(構(gòu))筑物協(xié)調(diào)困難，線路線型較差，工程實(shí)施難度和風(fēng)險(xiǎn)較大。西安市道路呈“棋盤”路網(wǎng)形狀，沿線用地為城市發(fā)展的重點(diǎn)區(qū)域，線路各區(qū)段(南段、東段、北段、西段)轉(zhuǎn)彎過程中都涉及到既有建(構(gòu))筑物，協(xié)調(diào)難度較大，線路采用小半徑曲線進(jìn)行繞避，存在限速、輪軌磨耗等不利因素。例如，線路從西段轉(zhuǎn)向南段存在丈八東路立交橋樁、換乘6號(hào)線、婦女兒童活動(dòng)中心(15層)、在建唐延九珺(高層)、f7和f8地裂縫及已建成晶城秀府等控制因素，因此采用近距離側(cè)穿橋樁、拖換橋樁、350 m曲線半徑的綜合實(shí)施方案，導(dǎo)致后續(xù)存在工程實(shí)施難度和風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)施工要求高。

3) 換乘站類型多，換乘方案復(fù)雜，部分既有站未預(yù)留換乘條件，需專題研究既有站改造。

環(huán)線的特點(diǎn)之一是換乘站數(shù)量多，類型復(fù)雜，8號(hào)線的18座換乘站中，存在T型換乘、L型換乘、同臺(tái)換乘、三線換乘、通道換乘等多種換乘形式，換乘方案復(fù)雜。另外，由于規(guī)劃時(shí)序的差異，先建的1～4號(hào)線部分車站未考慮預(yù)留換乘條件，8號(hào)線設(shè)計(jì)時(shí)重點(diǎn)對(duì)既有站的改造換乘方案進(jìn)行了專項(xiàng)研究，并與運(yùn)營單位進(jìn)行多輪對(duì)接，同步開展社穩(wěn)調(diào)查、公示說明等工作。

4 規(guī)劃設(shè)計(jì)建議

結(jié)合西安地鐵8號(hào)線環(huán)線規(guī)劃設(shè)計(jì)研究，對(duì)環(huán)線的規(guī)劃設(shè)計(jì)建議如下：

1) 不可盲目追求建設(shè)環(huán)線，應(yīng)充分論證環(huán)線的建設(shè)需求、合理廊道及環(huán)線結(jié)構(gòu)型式。環(huán)線的設(shè)置需要根據(jù)城市空間結(jié)構(gòu)、軌道交通線網(wǎng)形態(tài)、客流條件及工程實(shí)施條件等因素綜合確定，不可盲目地選擇建設(shè)環(huán)線，造成客流效益不佳的同時(shí)，又占據(jù)了城市重要的交通走廊，影響后續(xù)軌道交通的建設(shè)。凡是帶狀地形、L形地形、多中心組團(tuán)式的城市，基本沒有設(shè)置環(huán)線，如深圳市、南京市等。環(huán)線的結(jié)構(gòu)型式有獨(dú)立環(huán)線、勺型環(huán)線、共線環(huán)線、組合環(huán)線及大小環(huán)線等多種型式，各城市在規(guī)劃時(shí)，應(yīng)根據(jù)規(guī)劃需求和客流條件適當(dāng)選擇，并非全部采用類似于8號(hào)線的獨(dú)立環(huán)線。

2) 加強(qiáng)環(huán)線自身客流需求的研判，保證環(huán)線具備客流支撐效果。環(huán)線的功能除錨固線網(wǎng)外，其自身也應(yīng)當(dāng)考慮串聯(lián)城市的副中心、大型商業(yè)綜合體、交通樞紐站、大型居住區(qū)域等，這樣才能保證環(huán)線客流。西安8號(hào)線整個(gè)線路布設(shè)在居住用地最密集地帶的環(huán)形交通走廊上，并且與多條線路形成18座換乘車站，實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)中各條放射線之間的客流聯(lián)絡(luò)，具有巨大的換乘功能和客流集散功能，能夠優(yōu)化中心城區(qū)的功能布局，減輕交通壓力，8號(hào)線同時(shí)與常規(guī)公交的良好接駁，保證了客流效果，因此8號(hào)線是全線網(wǎng)中遠(yuǎn)期預(yù)測的客流量最大的一條線路。

3) 從線網(wǎng)層面研究并明確環(huán)線與其他線路的互聯(lián)互通相關(guān)規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)放射線路與環(huán)線的跨線運(yùn)營，提升出行效率。根據(jù)城市的發(fā)展方向和軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃方向，隨著城市的發(fā)展，軌道交通會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大服務(wù)范圍，為適應(yīng)城市發(fā)展，將會(huì)出現(xiàn)更多的放射線，尤其規(guī)劃更多的市域線，城市規(guī)模的增大與放射線路的增加會(huì)進(jìn)一步促使環(huán)線的規(guī)劃和落地。為使外圍放射線路快速、便捷地通過環(huán)線進(jìn)入中心城區(qū)，部分城市已規(guī)劃并研究放射線路與環(huán)線的跨線運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。例如，重慶4、5號(hào)線與環(huán)線在每日10:00—16:00組織跨線交路，遠(yuǎn)期跨線交路占環(huán)線總長1/3～1/2，覆蓋重慶北站、重慶西站兩大交通樞紐；鄭州2號(hào)線與城郊線，兩種不同時(shí)速的軌道交通線路組織貫通運(yùn)營，以滿足乘客快速進(jìn)城需求；南寧市新一輪的線網(wǎng)規(guī)劃中專題研究3條市域線(武鳴線、大塘線、六景線)與環(huán)線互聯(lián)互通的需求和具體實(shí)施方案，分別在銜接站點(diǎn)預(yù)留了互聯(lián)互通的條件，并在線網(wǎng)層面研究了具有互聯(lián)互通線路的系統(tǒng)選型。因此，隨著軌道交通建設(shè)理念的提升，環(huán)線與放射線的互聯(lián)互通將是提升交通出行品質(zhì)的一項(xiàng)重要措施，而對(duì)于具體規(guī)劃和設(shè)計(jì)方向，應(yīng)在線網(wǎng)層面統(tǒng)一互聯(lián)互通的標(biāo)準(zhǔn)(跨線時(shí)段、跨線列車對(duì)數(shù)、折返點(diǎn)等)、制式或設(shè)備選型，預(yù)留互聯(lián)互通條件及接口，制定運(yùn)營管理制度等。

5 結(jié)語

西安市中心城區(qū)面積較大，各方向均衡發(fā)展，城市規(guī)模和發(fā)展格局為軌道交通環(huán)線的建設(shè)提供了基礎(chǔ)條件，地鐵8號(hào)線作為軌道交通線網(wǎng)中的唯一的環(huán)線，能夠很好地服務(wù)于環(huán)線兩側(cè)大型客流點(diǎn)的集散及交通換乘，同時(shí)為市域線路進(jìn)入主城區(qū)創(chuàng)造了良好的接駁條件，可實(shí)現(xiàn)各交通走廊之間的快速轉(zhuǎn)換，分散中心區(qū)換乘站的負(fù)荷壓力，優(yōu)化主城區(qū)與外圍區(qū)域的聯(lián)系。

筆者基于西安地鐵8號(hào)線的建設(shè)歷程，從環(huán)線建設(shè)條件、設(shè)置必要性、建設(shè)時(shí)機(jī)、客流特點(diǎn)、運(yùn)營組織、工程建設(shè)主要特點(diǎn)等方面，對(duì)西安市軌道交通線網(wǎng)中環(huán)線的規(guī)劃設(shè)計(jì)進(jìn)行了分析論證。建議后續(xù)城市在建設(shè)環(huán)線時(shí)應(yīng)論證環(huán)線的建設(shè)需求、合理廊道及環(huán)線結(jié)構(gòu)型式，加強(qiáng)環(huán)線自身的客流研判，保證環(huán)線具有客流支撐，并在線網(wǎng)層面論證環(huán)線與其他放射線互聯(lián)互通的需求，制定互聯(lián)互通的相關(guān)原則。研究成果和相關(guān)建議，可為后續(xù)城市建設(shè)環(huán)線提供借鑒。