巴黎都市區(qū)軌道交通與城市空間協(xié)調(diào)發(fā)展的歷程與啟示

劉 健，周宜笑，譚縱波

（清華大學建筑學院，北京 100086）

在現(xiàn)代城市空間規(guī)模不斷擴大、逐步形成區(qū)域尺度的都市區(qū)和都市圈的過程中，公共交通的作用和影響日益突出[1-2]，特別是以公共投資為主的大運量軌道交通，在區(qū)域空間發(fā)展中具有重要價值，愈發(fā)得到政學兩界的重視[3-4]。在法國，通過公共交通特別是軌道交通來支撐都市區(qū)空間發(fā)展，是19世紀以來基于實踐逐步確立的規(guī)劃原則。巴黎地區(qū)作為世界范圍內(nèi)開展軌道交通建設的先驅(qū)城市之一，既是這一規(guī)劃原則的倡導者，更是這一規(guī)劃原則的踐行者，其發(fā)展歷程對于我國在質(zhì)量優(yōu)先的新型城鎮(zhèn)化背景下，完善都市區(qū)和都市圈的規(guī)劃建設，特別是發(fā)揮區(qū)域軌道交通體系的作用，提升區(qū)域綜合治理能力，促進都市圈一體化發(fā)展，可提供有益的參考借鑒。

1 概念辨析與相關研究

1.1 巴黎都市區(qū)的概念表述及其空間構(gòu)成

以巴黎市為核心逐漸形成的巴黎都市區(qū)存在行政和統(tǒng)計兩種不同的界定方式，它包括作為行政區(qū)劃的法蘭西島大區(qū)和大巴黎都市區(qū)，以及作為統(tǒng)計結(jié)果的巴黎城市密集區(qū)和巴黎城市連綿區(qū)(見表1)。本文中的 巴黎都市區(qū)除特別說明外，均指作為大區(qū)行政建制的巴黎地區(qū)，即法蘭西島大區(qū)。

表1 行政和統(tǒng)計口徑下的巴黎都市區(qū)及其空間構(gòu)成 Table 1 Definition and composition of Pairs Region in administrative and statistical categories

1.2 法國軌道交通支撐空間發(fā)展的研究與實踐

在法國，大量學者和機構(gòu)從機制、政策、實踐等多個層面對交通建設與城市空間協(xié)調(diào)發(fā)展的議題進行了探討[5-6]，一些學者還分析了巴黎及其周邊地區(qū)的軌道交通建設歷程和角色轉(zhuǎn)型[7-8]，及其在城市可持續(xù)發(fā)展和都市區(qū)空間發(fā)展方面的作用[9-12]。雖然相關研究并未提出類似美國公交導向型發(fā)展(TOD)的統(tǒng)一理論①[13-14]，但以格勒諾布爾都市區(qū)、里爾都市區(qū)的交通規(guī)劃，以及巴黎都市區(qū)的區(qū)域快線網(wǎng)絡(RER)和大巴黎快線(GPE)的項目建設[15]為代表的實踐探索，均體現(xiàn)了軌道交通支撐都市區(qū)空間發(fā)展的基本原則。

1.3 法國軌道交通支撐都市區(qū)空間發(fā)展的理念與創(chuàng)新

1990年以來，法國以軌道交通支撐都市區(qū)空間發(fā)展的規(guī)劃理念和規(guī)劃工具不斷創(chuàng)新，出現(xiàn)了“干線合同”(CDA)[11,13,16]、“交通干線開發(fā)圈”(DIVAT)[14]、“互聯(lián)”(interconnexion)②[17]等多個新概念。其中，“干線合同”的概念最早在2007年由法國圖盧茲和格勒諾布爾兩個大都市區(qū)的交通部門提出，旨在財政緊縮的情況下，將社會化的公共投資引入包括地鐵、有軌電車等在內(nèi)的軌道交通建設，為公交導向下的城市高密度開發(fā)提供保障[18]?！敖煌ǜ删€開發(fā)圈”則是針對“干線合同”中確定的相關項目制定的具體實施策略，旨在通過對軌道交通站點及其周邊地區(qū)的整體城市設計，圍繞軌道交通站點，形成功能多樣、密度合理、尺度宜人的城市環(huán)境[11]。

1.4 國內(nèi)有關巴黎都市區(qū)交通建設與空間發(fā)展互動關系的研究

我國學者對法國城市，特別是巴黎地區(qū)交通建設與空間發(fā)展的互動關系，也展開了一定研究。其中，卓健論述了20世紀80 年代以來法國公共交通理念轉(zhuǎn)變的認知過程[19]，孫婧玉論證了1900—1970年巴黎地區(qū)的軌道交通建設與城市空間發(fā)展之間的互饋互利關系[20]，王宇寧等揭示了地處巴黎地區(qū)邊緣的城鎮(zhèn)如何在軌道交通的支撐下發(fā)展成為新增長極核[21]，李道勇等則分析了區(qū)域視角下軌道交通引導巴黎新城發(fā)展的路徑[22]，但現(xiàn)有研究多缺乏對巴黎地區(qū)軌道交通建設與都市區(qū)空間發(fā)展互動關系的歷時性溯源與分析。

2 1830—1930年：軌道交通技術(shù)實踐支撐單中心集聚和郊區(qū)化蔓延

2.1 軌道交通建設的技術(shù)

早在前工業(yè)化的17世紀中期，公共交通的理念即在巴黎地區(qū)誕生，對巴黎都市區(qū)的萌芽和后續(xù)發(fā)展產(chǎn)生了深遠影響。1837年，為滿足巴黎與外省之間貨物運輸以及工業(yè)生產(chǎn)和軍事戰(zhàn)略的需要，法國第一條鐵路貨運線路在巴黎郊區(qū)投入運營。伴隨工業(yè)企業(yè)在巴黎城市邊緣的持續(xù)集聚，巴黎郊區(qū)出現(xiàn)了大規(guī)模的住宅開發(fā)，市郊之間的通勤需求日益增長。為此，法國鐵路于1846年在巴黎地區(qū)開通了第一條郊區(qū)客運線路，巴黎都市區(qū)的軌道交通歷史由此發(fā)端。至19世紀末，巴黎地區(qū)已基本建成由18條放射線和2條環(huán)線組成的鐵路網(wǎng)絡(見圖1)[23]，其上運行的郊區(qū)鐵路有力支撐并極大促進了巴黎地區(qū)主要城市化地區(qū)之間的聯(lián)系，特別是巴黎郊區(qū)與巴黎市區(qū)之間的相互聯(lián)系。

圖1 19世紀末巴黎地區(qū)的鐵路網(wǎng)絡布局 Figure 1 Layout of railway system in the Paris Region in the late 19th century

同一時期在巴黎市內(nèi)，依賴馬拉動力的公共交通完全無法應對因工業(yè)化和城市化而日益增長的交通需求及其帶來的地面交通壓力。因此，法國政府在1898年頒布法律，授權(quán)塞納省政府在巴黎市建設城市地鐵系統(tǒng)。1900年7月，地鐵1號線正式通車。此后，在城市化帶動城市交通需求持續(xù)增長的背景下，巴黎地鐵得以快速發(fā)展，至1913年已經(jīng)建成10條地鐵線路，年客運量也從1901年的0.55億人次猛增到4.67億人次。至1934年，由13條線路和332個車站組成的、覆蓋整個巴黎市區(qū)及部分近郊地區(qū)的地鐵網(wǎng)絡已經(jīng)形成，線路總長達到159 km(見圖2)，每年運送乘客突破10億人次。

圖2 1937年巴黎市區(qū)與近郊的地鐵網(wǎng)絡布局 Figure 2 Layout of metro lines in Paris and its inner suburbs in 1937

2.2 軌道交通支撐單中心集聚和郊區(qū)化蔓延

從19世紀中至20世紀初，隨著農(nóng)村和外省人口的大量涌入，巴黎及其周邊地區(qū)的城市人口規(guī)模在20世紀30年代已突破650萬人，建成空間面積也在1856—1936年間增長了近4倍。面對工業(yè)大量聚集和人口持續(xù)增長帶來的巨大交通需求，巴黎地區(qū)一方面率先將原本以貨物運輸為主要目的的鐵路網(wǎng)絡轉(zhuǎn)為面向城市服務，有效支撐了城市空間在軌道交通沿線的蔓延擴張，另一方面通過城市地鐵建設，顯著提高了城市公共交通的運輸能力和運輸效率，有效保障了城市空間以巴黎為中心的向心集聚③。

3 1950—1990年：軌道交通政策共識支撐多中心都市區(qū)建構(gòu)

3.1 政策共識推進軌道交通整合

20世紀50年代以后，區(qū)域均衡發(fā)展成為法國國土開發(fā)和空間規(guī)劃政策的重要導向[24-25]。從60年代起，以區(qū)域規(guī)劃為依據(jù)，巴黎地區(qū)利用郊區(qū)鐵路的部分線路，先后開通了RER(區(qū)域快線)的 A、B兩條線路，并在1977年末實現(xiàn)互通、形成網(wǎng)絡，分別從東西和南北兩個軸線方向上與巴黎地鐵相互銜接，不僅強化了巴黎市區(qū)的中心作用，也使都市區(qū)空間的重構(gòu)成為可能。至80年代末，巴黎地區(qū)已經(jīng)形成了由5條線路構(gòu)成的RER，依托RER構(gòu)建的多中心都市區(qū)空間格局也成雛形[24]。20世紀末，在其他多種形式公共交通的組合發(fā)展下，都市區(qū)的公共交通網(wǎng)絡進一步完善(見表2)[26]，幾乎覆蓋了巴黎地區(qū)的全部主要城市化地區(qū)。

表2 1990年巴黎都市區(qū)的公共交通網(wǎng)絡 Table 2 Public transport of Paris Region in 1990

3.2 軌道交通整合支撐多中心巴黎都市區(qū)的建構(gòu)

20世紀70—90年代，軌道交通體系有力支撐了巴黎都市區(qū)的空間結(jié)構(gòu)從單中心向多中心的轉(zhuǎn)型重構(gòu)。在區(qū)域尺度上，軌道交通體系有效支撐了巴黎新城和德方斯新區(qū)等大型區(qū)域開發(fā)項目的實施(見圖3)[27]，成為服務于新增城市居民和現(xiàn)有郊區(qū)居民的多功能地區(qū)城市中心；正如HALL指出的，RER通過銜接巴黎市區(qū)與各個新城，促進了多中心的巴黎都市區(qū)整體空間形態(tài)的形成[28]。在地方尺度上，軌道交通有效支撐了圍繞軌道交通站點的社區(qū)建設；無論是以德方斯新區(qū)和5座郊區(qū)新城為核心的郊區(qū)建設，還是巴黎市內(nèi)的 城市更新，圍繞RER、鐵路、地鐵的交通站點，基于協(xié)議開發(fā)區(qū)(ZAC)制度進行的大規(guī)模綜合開發(fā)都有效促進了軌道交通站點周邊的土地綜合利用和空間品質(zhì)提升；尤其在新城建設中，形成了以軌道交通站點為核心、功能混合的城市社區(qū)單元，實際證明了社區(qū)引導發(fā)展(COD)的基本原則。

圖3 20世紀巴黎都市區(qū)的軌道交通建設與大型區(qū)域 開發(fā)的空間耦合 Figure 3 Interaction between the rail transit system and the regional development in Paris Region in the 20th century

4 2000年以來：軌道交通理念升級支撐都市區(qū)提質(zhì)轉(zhuǎn)型

4.1 理念升級促進軌道交通改善

進入21世紀，培養(yǎng)具有競爭力的中心城市以應對全球化挑戰(zhàn)，成為法國國土整治和空間規(guī)劃政策的重要目標。2007年6月26日，時任法國總統(tǒng)的薩科齊首次提出“大巴黎計劃”，致力于在任期內(nèi)將巴黎都市區(qū)建設成為21世紀具有國際競爭力的可持續(xù)發(fā)展的大都市典范。法國中央政府和法蘭西島大區(qū)政府、巴黎市政府經(jīng)過多年協(xié)商和廣泛征求各方意見后，于2011年1月正式啟動GPE(大巴黎快線)項目，由大巴黎協(xié)會(SGP)具體負責項目的實施和統(tǒng)籌。根據(jù)規(guī)劃，GPE項目包括延伸2條已有的地鐵線路(11號線和14號線)，以及基于現(xiàn)有軌道設施新建4條全自動化鐵路線路(15～18號線)，由此形成兩條郊區(qū)環(huán)線并與既有的軌道交通網(wǎng)絡相銜接(見圖4)；項目計劃在2030年建成，開通運行72個站點和約200 km的線路，并輔以系統(tǒng)整合和運營提升，將RER、郊區(qū)鐵路、地鐵和有軌電車等多元軌道交通設施的運輸能力擴大到當時運輸能力的兩倍[24]。

圖4 大巴黎快線GPE項目的軌道交通線路布局 Figure 4 Layout of GPE rail transit network

4.2 GPE支撐都市區(qū)提質(zhì)發(fā)展

GPE項目建設尤其重視促進軌道交通站點周邊地區(qū)的綜合開發(fā)。一方面，成立于2010年6月的SGP由法國中央政府的國土住房、生態(tài)能源、經(jīng)濟財政等相關職能部門共同創(chuàng)立，是GPE項目軌道交通設施建設的主要投資方，由此保證了中央政府對該項目的宏觀調(diào)控與全程監(jiān)督，并在必要時對相關地方和相關機構(gòu)進行協(xié)調(diào)；另一方面，在同期頒布的有關大巴黎的法案中，提出了作為國土開發(fā)的規(guī)劃和計劃工具的“國土開發(fā)合同”(CDT)，規(guī)定相關地方行政主體與作為國家代表的法蘭西島大區(qū)和部際設備與開發(fā)局(DRIEA ?le-de France)簽署合同文件，結(jié)合GPE項目的建設實施，共同致力于促進當?shù)氐慕?jīng)濟產(chǎn)業(yè)發(fā)展和綜合城市開發(fā)，由此確保相關地方能夠分享GPE項目的部分產(chǎn)權(quán)和共同的區(qū)域發(fā)展愿景[29-30]。

截至目前，已有研究對GPE項目產(chǎn)生的區(qū)域影響進行了測算和評估。BEAUCIRE等認為，GPE項目的實施將大大降低巴黎都市區(qū)的東西兩地之間高達36%的工作可達性差距④[31]；CHAPELLE等預計，GPE項目將在投資期內(nèi)創(chuàng)造約16萬個新的就業(yè)崗位[32]；而ENRIGHT的研究則表明，GPE項目可能會進一步加劇土地開發(fā)不均衡的問題[33]。此外，還有部分研究通過模擬分析判斷，GPE將在中期對歐盟、法國和法蘭西島大區(qū)的 GDP 產(chǎn)生積極影響[34]。

5 經(jīng)驗總結(jié)：促進都市區(qū)交通建設與空間發(fā)展相互協(xié)調(diào)的機制與因素

5.1 社會基礎：公共交通體現(xiàn)城市現(xiàn)代性

自17世紀起，法國社會即對公共交通作為城市現(xiàn)代性之一的價值建立起廣泛認知，并通過市民對出行方式的選擇加以表征⑤。目前，巴黎都市區(qū)綠色出行的比例超過60%，其中1/3來自公共交通，而軌道交通又占公共交通的70%；特別是在巴黎市內(nèi)，市民對公共交通的使用程度明顯高于近郊、遠郊和都市區(qū)的整體水平[35]。

除歷史因素外，巴黎都市區(qū)民眾對公共交通的價值認同還與長期以來政府和企業(yè)合力支持公共交通的使用和運營密切相關。目前，在巴黎都市區(qū)公共交通運營的整體收入中，只有不足1/3來自車票收入和罰款，來自政府的直接補貼以及來自企業(yè)的直接和間接支持超過2/3，并且企業(yè)的直接和間接支持超過政府補貼的2倍(見表3)。

表3 巴黎都市區(qū)公共交通運營收入來源 Table 3 Revenue of public transport in the Paris Region

5.2 政策共識：交通建設引導空間發(fā)展

從巴黎地區(qū)自工業(yè)革命以來的國土整治發(fā)展歷程看，無論在業(yè)界、學界還是在政界，對軌道交通建設與城市空間發(fā)展之間相互關系的認識均經(jīng)歷了從技術(shù)實踐到理論探討、再到政策共識的轉(zhuǎn)變。

19世紀初，巴黎都市區(qū)運用軌道交通技術(shù)開展市郊鐵路網(wǎng)絡建設，用于貨物和人員運輸，滿足經(jīng)濟社會發(fā)展對于物資和人員等生產(chǎn)要素流動的需求，同時支撐了工業(yè)化推動下的城市空間向心集聚和郊區(qū)蔓延。在二戰(zhàn)之后的信息化工業(yè)革命時期，在國家逐步建立并完善國土整治和空間規(guī)劃政策框架的過程中，巴黎都市區(qū)總結(jié)早期交通建設引導空間發(fā)展的實踐經(jīng)驗，將其提煉上升為理論認知，并落實在歷次的國土整治和區(qū)域規(guī)劃政策中，于20世紀80年代開始施行面向多元交通模式整合、側(cè)重國土開發(fā)綜合效益的《城市交通出行規(guī)劃》(PDU)。隨著21世紀后智能化工業(yè)革命的到來，巴黎都市區(qū)面對社會團結(jié)、可持續(xù)發(fā)展和全球化競爭等全新挑戰(zhàn)，通過GPE項目的實施和大巴黎都市區(qū)行政建制的設立，不斷探索和實踐新的發(fā)展理念和技術(shù)工具。在此過程中，對國土整治、空間規(guī)劃、交通出行等相關領域的政策形成共識，無疑是交通建設引導空間發(fā)展的理念得以廣泛接受和有效落實的重要基礎。

5.3 規(guī)劃協(xié)調(diào)：交通設施支撐綜合開發(fā)

交通建設作為綜合、動態(tài)的系統(tǒng)化工作，必然有賴于各級各類規(guī)劃的管理實施和相互配合。根據(jù)巴黎都市區(qū)的經(jīng)驗，軌道交通建設引導城市空間發(fā)展，一方面體現(xiàn)在區(qū)域尺度上對軌道交通沿線大型區(qū)域開發(fā)項目的支撐，另一方面體現(xiàn)在地方尺度上對軌道交通站點周邊地區(qū)綜合開發(fā)的帶動。上述政策目標的實施路徑是由包括國土整治和空間規(guī)劃、城市規(guī)劃、交通規(guī)劃等在內(nèi)的多層級、多類別的規(guī)劃文件共同組成的規(guī)劃體系，以及各級和各類規(guī)劃之間的相互協(xié)調(diào)、銜接與補充(見圖5)。

圖5 交通建設引導空間發(fā)展的政策目標 在各級各類規(guī)劃中的傳導 Figure 5 Realization of the objective of transport-urbanism coordination throughout the implementation of various plans

以環(huán)境和交通領域為例，有關環(huán)境保護的政策目標在中央政府、大區(qū)政府、市鎮(zhèn)政府的規(guī)劃中進行橫向和縱向傳達，最終通過以協(xié)議開發(fā)區(qū)規(guī)劃為代表的修建性城市規(guī)劃和整體城市設計，基于多種形式的合作協(xié)議，整合來自政府、市場和社會的多個利益相關方的力量，實現(xiàn)軌道交通設施和城市綜合開發(fā)項目的落地。

5.4 協(xié)作治理：交通服務強化空間整合

多方合作下共同目標的形成以及協(xié)議方式的實踐，對于發(fā)揮政府的引導作用和市場的導向力量，保障項目落地實施的政策與資金需求，具有十分重要的作用。

1) 巴黎都市區(qū)的公共交通體系是由RER、郊區(qū)鐵路、GPE、地鐵、有軌電車和公共汽車等多種交通模式共同組成的復合系統(tǒng)。其中，RER和郊區(qū)鐵路主要服務于市區(qū)和郊區(qū)之間以及郊區(qū)內(nèi)部的公交需求，地鐵主要服務于市區(qū)內(nèi)部以及市區(qū)和近郊之間的公交需求，而正在建設中的GPE則主要服務于近郊和遠郊之間的公交需求；作為對重軌交通的補充，有軌電車主要服務于近郊內(nèi)部的公交需求，公共汽車作為常規(guī)公交則廣泛服務于市區(qū)、近郊和遠郊，且就線路數(shù)量和線路長度而言，以軌道交通相對匱乏的遠郊地區(qū)為重。

2) 巴黎都市區(qū)的公交運營并非一枝獨秀或一家獨大，而是由國營的法國鐵路公司(SNCF)和巴黎公交公司(RATP)以及私營的法蘭西島公路運輸專業(yè)組織(Optile)共同承擔。其中，SNCF主要負責RER、郊區(qū)鐵路和少量有軌電車的運營，RATP主要負責GPE、地鐵、有軌電車以及市區(qū)和近郊的公共汽車運營，Optile主要負責遠郊地區(qū)的公共汽車運營；三者雖然在運營管理上相對獨立，但基于協(xié)議遵循統(tǒng)一的票務制度，并可通過公交樞紐實現(xiàn)無縫銜接。

3) 巴黎都市區(qū)的公交設施建設及其周邊地區(qū)的綜合開發(fā)，也是在干線合同、協(xié)議開發(fā)區(qū)等合同協(xié)議制度框架下，由來自政府、市場和社會的投資商、建造商、運營商(如SNCF、RATP和Optile為代表的國營或私營企業(yè))以及土地和資產(chǎn)所有者等利益相關方，通過遵守協(xié)議規(guī)定、遵循市場規(guī)律、開展平等合作、共擔利益風險而獲得的結(jié)果。

我國在質(zhì)量優(yōu)先的新型城鎮(zhèn)化背景下的都市區(qū)和都市圈規(guī)劃建設，應對軌道交通建設和城市空間發(fā)展之間的互動關系予以特別關注，并且自覺踐行軌道交通支撐和引導空間發(fā)展的規(guī)劃原則。為此，需要在社會層面上加強對公共交通的價值認同，在政策層面上達成交通建設引導空間發(fā)展的理念共識，在規(guī)劃層面上依托法律保障建立統(tǒng)一框架下的“多規(guī)”協(xié)調(diào)，在實施層面上建立政府主導下的多方合作，以發(fā)揮軌道交通建設在時間和空間維度上的靈活性，支撐都市區(qū)和都市圈的空間增長和空間整合，提升都市區(qū)和都市圈的空間治理效能，最終實現(xiàn)都市區(qū)和都市圈的高質(zhì)量一體化發(fā)展。

致謝：本文是清華大學城市治理與可持續(xù)發(fā)展研究院首都高端智庫課題《基于規(guī)劃建設使用全過程管理的首都城市空間治理研究》(課題編號 20211160001)的階段性研究成果，得到清華大學城市治理與可持續(xù)發(fā)展研究院首都高端智庫經(jīng)費的資助。

注釋

① 有關TOD理論的討論主要作為法國政策和學術(shù)領域的國際經(jīng)驗參考，部分學者將其譯為“促進公共交通功能的城市規(guī)劃整治”(Aménagement urbain qui favorise l’usage du transport public)。

② “互聯(lián)”是RER建設的核心理念，既指在隸屬不同管理部門的各類交通設施之間建立相互聯(lián)系，也指通過軌道交通網(wǎng)建設在巴黎市區(qū)和巴黎郊區(qū)之間建立相互聯(lián)系。

③ 盡管這個時期學界尚未提出都市區(qū)發(fā)展的學術(shù)理念，業(yè)界也不存在以統(tǒng)一的軌道交通建設支撐都市區(qū)空間發(fā)展的自覺實踐，甚至巴黎地鐵為了與鐵路運輸?shù)臄U張發(fā)展競爭和抗衡，在線路布局中有意識地避免與郊區(qū)鐵路直接聯(lián)系(由于巴黎地鐵的服務范圍主要局限于巴黎市區(qū)，20世紀初曾出現(xiàn)部分巴黎郊區(qū)民眾為要求地鐵線路延伸而示威游行的情況)，直到1938年才實現(xiàn)二者的相互銜接，在一定程度上阻礙了區(qū)域綜合軌道交通網(wǎng)絡的形成，影響了城市空間在區(qū)域尺度上的整合。但是不可否認，在巴黎地區(qū)，郊區(qū)鐵路建設有效支撐了巴黎的郊區(qū)化進程，城市地鐵建設則顯著強化了巴黎的單中心集聚，增進了人們對軌道交通促進市郊聯(lián)系和引導空間發(fā)展的感性認知，為日后有意識地通過區(qū)域軌道交通建設引導和支撐都市區(qū)空間結(jié)構(gòu)調(diào)整奠定了社會基礎。詳情可參閱文獻[24]。

④ 由于歷史原因，自工業(yè)革命以來，巴黎以西地區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展明顯領先于巴黎以東地區(qū)。

⑤ 1662年，為方便巴黎民眾的市區(qū)出行，5條5蘇馬車在國王授權(quán)下開通，成為法國最早的公共交通。盡管這一時期的公共交通需求明顯不足，受眾有限的5蘇馬車不得不于1667年停運，但到19世紀上半葉，伴隨工業(yè)化與城市化的起步和加速發(fā)展，馬車作為公共交通工具于1828年再次出現(xiàn)在巴黎街頭，并在兩年內(nèi)迅速發(fā)展，形成了10家馬車運營公司，通過40余條線路，每年運送數(shù)百萬乘客。1855年，巴黎公共馬車總公司成立，為公共交通服務于巴黎市區(qū)和近郊的空間發(fā)展，起到了重要的推動作用。