信號(hào)交叉口可變車道運(yùn)行效率評(píng)價(jià)方法

曾穎輝，鄒 銳，包家爍

(1. 貴州交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)研究院股份有限公司，貴陽 550001；2. 鹽城市公路事業(yè)發(fā)展中心，江蘇 鹽城 224000；3. 中交遠(yuǎn)洲交通科技集團(tuán)有限公司，石家莊 050035)

可變導(dǎo)向車道作為一種新的交通管理與控制優(yōu)化措施，目前在我國許多城市得到了廣泛應(yīng)用.信號(hào)交叉口可變導(dǎo)向車道針對(duì)城市交叉口各流向交通流量在時(shí)空上分布不均衡的現(xiàn)象，通過改變車道的方向，達(dá)到充分利用道路時(shí)空資源、提高交叉口通行能力和減少交通擁堵的目的，是信號(hào)交叉口交通組織優(yōu)化的一種簡(jiǎn)單經(jīng)濟(jì)、施工方便的技術(shù)措施.但如果可變車道設(shè)置不合理或駕駛員違規(guī)行駛，則可能會(huì)影響交叉口通行秩序，造成交通擁堵甚至引發(fā)交通事故.因此，對(duì)可變車道進(jìn)行效率及安全評(píng)價(jià)具有重要意義.

國內(nèi)外學(xué)者對(duì)可變車道的設(shè)置方法、優(yōu)化模型、交通組織優(yōu)化措施等進(jìn)行了大量研究.Wolshon 等[1]從可變車道控制方法的發(fā)展過程和使用場(chǎng)所等角度對(duì)可變車道設(shè)置和控制所需的相關(guān)設(shè)施進(jìn)行了分析和研究.Wong 等[2]以整數(shù)規(guī)劃模型為基礎(chǔ)，建立了基于車道功能的可變車道優(yōu)化模型.Hoose[3]對(duì)可變車道的交通規(guī)則和信號(hào)控制進(jìn)行了研究.Wang 等[4]基于雙層優(yōu)化模型分析了可變車道設(shè)置過程中須考慮的因素.孫剛等[5]對(duì)幾種可變車道技術(shù)進(jìn)行了分類，并分析了各種可變車道的基本結(jié)構(gòu)、標(biāo)志設(shè)置及主要作用.周立平等[6]對(duì)可變導(dǎo)向車道設(shè)置的原則與條件進(jìn)行了研究.張野等[7]總結(jié)了左轉(zhuǎn)可變車道的概念和適用條件，并提出了可變車道長度、提前開啟時(shí)間和提前關(guān)閉時(shí)間3 個(gè)主要參數(shù)的計(jì)算方法.慈玉生等[8]提出了一種基于感應(yīng)控制的逆向可變車道方案.劉戀[9]和姚榮涵等[10]分別對(duì)可變車道控制優(yōu)化模型進(jìn)行了研究.

本文對(duì)信號(hào)交叉口可變車道效率和安全評(píng)價(jià)方法進(jìn)行了研究.首先，采用統(tǒng)計(jì)學(xué)中的非參數(shù)檢驗(yàn)法對(duì)信號(hào)交叉口可變車道的運(yùn)行效率進(jìn)行評(píng)價(jià)，得出可變導(dǎo)向車道對(duì)信號(hào)交叉口行車效率的影響程度；其次，運(yùn)用定量與定性相結(jié)合的方法，對(duì)可變車道的安全性進(jìn)行評(píng)價(jià)，以期為可變車道的設(shè)置以及交通管理提供參考和依據(jù).

1 非參數(shù)檢驗(yàn)的可變車道效率評(píng)價(jià)

1.1 交通運(yùn)行特性分析

本文以長沙市芙蓉路-城南路可變車道信號(hào)交叉口為例進(jìn)行分析.該交叉口車道功能劃分和分組情況如圖1 所示.

圖1 芙蓉路-城南路交叉口車道劃分示意

為了分析可變車道交叉口的交通運(yùn)行特性，對(duì)交叉口每條車道的交通量、飽和車頭時(shí)距、飽和流率和可變車道相對(duì)利用率進(jìn)行調(diào)查.可變車道交叉口1～3 號(hào)車道如圖2 所示.

圖2 可變車道交叉口1～3 號(hào)車道示意

可變車道利用率主要通過調(diào)查選擇可變車道通行的車輛數(shù)和選擇與其功能相同的同一進(jìn)口的其他車道的車輛數(shù)的比值來體現(xiàn).可變車道利用率可以反映司機(jī)對(duì)可變車道的習(xí)慣程度，其影響因素和可變車道的標(biāo)線設(shè)置、配套設(shè)施以及司機(jī)的心理狀態(tài)等多種因素有關(guān).在本研究中，引入可變車道相對(duì)利用系數(shù)的概念來體現(xiàn)可變車道被選用的情況.可變車道相對(duì)利用系數(shù)是指單位時(shí)間內(nèi)可變車道交通量與其等效車道交通量的比值，用D表示.其計(jì)算方法如下：

1)當(dāng)可變車道為左轉(zhuǎn)功能時(shí)，可變車道相對(duì)利用系數(shù)為

對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)整理，得到高峰期交叉口的飽和車頭時(shí)距、飽和流率和可變車道相對(duì)利用率，分別如表1～表4 所示.

表1 芙蓉路-城南路交叉口飽和車頭時(shí)距 s

表2 芙蓉路-城南路交叉口飽和流率 pcu/h

表3 可變車道為左轉(zhuǎn)時(shí)的相對(duì)利用率

表4 可變車道為直行時(shí)的相對(duì)利用率

由表1～表4 中的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以推斷，在高峰時(shí)段，由于熟悉路況的駕駛員占較大比重，因此當(dāng)可變車道功能與原車道功能相同時(shí)，與其等效車道的使用概率差別不大；當(dāng)可變車道功能與原車道功能不同時(shí)，與其等效車道的使用概率差距較明顯.此外，由于可變車道設(shè)置位置偏左，導(dǎo)致直行車輛不習(xí)慣向位置偏左邊的車道行駛.總體而言，仍有部分駕駛員沒有完全適應(yīng)可變導(dǎo)向車道這種形式.

1.2 理論方法

由于非參數(shù)檢驗(yàn)對(duì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的分布沒有特殊要求，能處理一些參數(shù)檢驗(yàn)難以處理的問題，且非參數(shù)方法與相應(yīng)的參數(shù)方法相比較，其效率損失也很小，故其應(yīng)用極其廣泛.本文主要采用多樣本非參數(shù)統(tǒng)計(jì)推斷方法中的 Jonckheere-Terpstra 方法和Kruskal-Wallis 方法，兩者均適用于比較多組數(shù)據(jù)均值間的差異存在性問題.同時(shí)，本文還采用2 個(gè)獨(dú)立樣本位置和尺度檢驗(yàn)方法中的Wilcoxon 秩和檢驗(yàn)法進(jìn)行兩兩配對(duì)檢驗(yàn).其中，Kruskal-Wallis 檢驗(yàn)主要檢驗(yàn)各樣本是否來自同一整體或其間是否具有顯著差異；Jonckheere-Terpstra 檢驗(yàn)主要檢驗(yàn)各樣本間的上升或下降趨勢(shì)；Wilcoxon 秩和檢驗(yàn)主要檢驗(yàn)2 組數(shù)據(jù)的大小是否存在顯著差異.首先，利用Kruskal-Wallis檢驗(yàn)分析6 組車道中3 組不同左轉(zhuǎn)車道和3 組不同直行車道間的飽和流率是否存在顯著差異；其次，利用Jonckheere-Terpstra 檢驗(yàn)分析6 組車道中3 組不同左轉(zhuǎn)車道和3 組不同直行車道間的飽和流率的變化趨勢(shì)；最后，總結(jié)分析可變車道設(shè)置對(duì)交叉口運(yùn)行效率的影響，并利用Wilcoxon 秩和檢驗(yàn)對(duì)左轉(zhuǎn)和直行車道進(jìn)行兩兩配對(duì)比較，同時(shí)對(duì)有顯著差異的個(gè)體進(jìn)行定量比較分析.

Kruskal-Wallis 方法和其他非參數(shù)檢驗(yàn)方法一樣，均采用了編秩求和的基本手段.其應(yīng)用過程主要分為3 個(gè)步驟：作出假設(shè)、計(jì)算檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量H和檢驗(yàn).其具體原理與計(jì)算方法如下：

1)作出假設(shè).H0，F(xiàn)1(x)=F2(x)=…=Fk(x)對(duì)所有的x均成立(即各組數(shù)據(jù)來自同一整體，且沒有明顯差異)；H1，F(xiàn)j(x)(j=1，2，…，k)中至少有2個(gè)不相等.

2)計(jì)算檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量H.首先，記第i組樣本的第j個(gè)觀測(cè)值xij的秩為Rij；其次，對(duì)每個(gè)樣本的觀測(cè)值的秩求和，得到

特別地，當(dāng)所有樣本數(shù)據(jù)均不相等時(shí)，有

3)檢驗(yàn).在小樣本的情況下，當(dāng)k=3 和ni≤5時(shí)，若已知(n1，n2，n3)次序沒有關(guān)系和顯著性水平α，則Kruskal-Wallis 檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量H的臨界值c可以通過查表得到，且滿足P(H≥c)≤α?xí)r可以拒絕零假設(shè)，但P＞α?xí)r不能拒絕零假設(shè)；在大樣本的情況下，即當(dāng)N較大時(shí)，對(duì)每個(gè)i，ni/N趨于某個(gè)非0 數(shù)(λi≠0)，則H在零假設(shè)下近似于服從χ2(k-1).

其檢測(cè)依據(jù)是，當(dāng)統(tǒng)計(jì)量H＜χα2(k-1)時(shí)，數(shù)據(jù)支持H0；當(dāng)統(tǒng)計(jì)量H＞χα2(k-1)時(shí)，數(shù)據(jù)不支持H0，即表示各組數(shù)據(jù)間存在明顯差異.

Jonckheere-Terpstra 檢驗(yàn)思路為：如果1 個(gè)樣本中的觀測(cè)值數(shù)量異于另1 個(gè)樣本的觀測(cè)值，則可以考慮多樣本的位置間存在大小關(guān)系或上升(下降)的趨勢(shì).其檢驗(yàn)步驟如下：

1)作出假設(shè).如果樣本的位置參數(shù)呈現(xiàn)出某種趨勢(shì)，如持續(xù)上升，則可能在檢驗(yàn)中考慮以下參數(shù)有序的備選假設(shè).即H0，θ1=θ2=…=θk；H1，θ1≤θ2≤…≤θk(其中至少有1 個(gè)不等式是嚴(yán)格的).

如果樣本的位置參數(shù)呈下降趨勢(shì)，則檢驗(yàn)中的備選假設(shè)不等式要反號(hào)，即H0，θ1=θ2=…=θk；H1，θ1≥θ2≥…≥θk(其中至少有1 個(gè)不等式是嚴(yán)格的).

2)計(jì)算檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量J.首先計(jì)算Uij(其表示樣本i中觀測(cè)值小于樣本j中觀測(cè)值的對(duì)數(shù))，即

在大樣本的情形下，Jonckheere-Terpstra 檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量可正態(tài)近似為

Wilcoxon 秩和檢驗(yàn)與前2 種檢驗(yàn)方法的流程基本一致，但其只能應(yīng)用于2 組獨(dú)立數(shù)據(jù)間的檢驗(yàn).其具體檢驗(yàn)方法如下：

首先，假設(shè)(X1，X2，…，Xn1)～X，(Y1，Y2，…，Yn2)～Y，則考慮H0，WX=WY；H1，WX≠WY.

其次，把2 個(gè)樣本混合在一起，按照從小到大的順序重新排列，此時(shí)每個(gè)觀測(cè)值排列的序號(hào)就是它的秩.令Ri為Yi在這n個(gè)數(shù)中的秩，Rj為Xj在這n個(gè)數(shù)中的秩，則有

最后，根據(jù)Mann-WhitneyW值表，確定對(duì)應(yīng)的P值，且當(dāng)P＜α?xí)r，拒絕零假設(shè)；當(dāng)P＞α?xí)r，不能拒絕零假設(shè).

1.3 可變車道效率評(píng)價(jià)

以飽和流率為效率評(píng)價(jià)指標(biāo)，利用Kruskal-Wallis 方法對(duì)1.1 節(jié)中的6 組數(shù)據(jù)進(jìn)行非參數(shù)檢驗(yàn).考慮到左轉(zhuǎn)和直行車道的通行能力本身存在差異，不一定是設(shè)置可變車道所致，因此將左轉(zhuǎn)與直行車道分開檢驗(yàn)，即組1-組2-組5 這3 組左轉(zhuǎn)車道進(jìn)行非參數(shù)檢驗(yàn)，組3-組4-組6 這3 組直行車道進(jìn)行非參數(shù)檢驗(yàn)，并對(duì)其進(jìn)行編秩，結(jié)果見表5～表6(括號(hào)內(nèi)代表各數(shù)的秩).

表5 左轉(zhuǎn)車道飽和流率測(cè)量值混合編秩結(jié)果

表6 直行車道飽和流率測(cè)量值混合編秩結(jié)果

根據(jù)表5～表6，分別對(duì)組1-組2-組5 和組3-組4-組6 作出如下假設(shè)：

H0L，S1=S2=S5(即第1 組、第2 組和第5 組左轉(zhuǎn)車道的飽和流率無明顯差異)；

H1L，Si(i=1，2，5)中至少有2 個(gè)不相等；

H0S，S3=S4=S6(即第3 組、第4 組和第6 組直行車道的飽和流率無明顯差異)；

H1S，Si(i=3，4，6)中至少有2 個(gè)不相等.

首先，求得左轉(zhuǎn)3 組車道的統(tǒng)計(jì)量HL為26.400，直行3 組車道的統(tǒng)計(jì)量HS為21.925；其次，由于(n1，n2，n3)=(5，5，5)，N=15，查表可得PL(H≥7.98)=0.01，PS(H≥5.66)=0.05，即左轉(zhuǎn)車道的非參數(shù)檢驗(yàn)零假設(shè)成立概率PL≤0.01，直行車道的非參數(shù)檢驗(yàn)零假設(shè)成立概率PS＞0.01.由此可以看出，組1-組2-組5 這3 組左轉(zhuǎn)車道的飽和流率存在明顯差異；組3-組4-組6 這3 組直行車道的飽和流率存在顯著差異.

左轉(zhuǎn)和直行車道的非參數(shù)檢驗(yàn)結(jié)果表明可變車道的設(shè)置對(duì)交叉口其他車道的運(yùn)行效率有一定影響.通過Jonckheere-Terpstra 檢驗(yàn)可以進(jìn)一步分析可變車道對(duì)交叉口其他車道產(chǎn)生積極影響還是消極影響，以及對(duì)哪些車道的運(yùn)行效率產(chǎn)生了影響.

與Kruskal-Wallis 檢驗(yàn)一樣，將6 組車道中左轉(zhuǎn)與直行的車道分開檢驗(yàn).首先，對(duì)左轉(zhuǎn)車道組2-組1-組5 進(jìn)行Jonckheere-Terpstra 檢驗(yàn)，并對(duì)測(cè)量的飽和流率進(jìn)行觀察，按組2-組1-組5 的順序，發(fā)現(xiàn)各組車道飽和流率有上升的趨勢(shì)，因此建立如下假設(shè)：

H0L，S2=S1=S5(即第2 組、第1 組和第5 組車道的飽和流率相等)；

H1L，S2≤S1≤S5(其中至少有1 個(gè)不等式是嚴(yán)格的).

其次，比較表5 中每2 列數(shù)據(jù)，并根據(jù)式(8)和式(9)，計(jì)算出U21=24，U15=24，U25=25，檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量JL=73.查表可知，當(dāng)(n1，n2，n3)=(5，5，5)時(shí)，J=57 對(duì)應(yīng)的零假設(shè)真實(shí)度水平為P=0.021 36，此時(shí)對(duì)于α＞0.021 36，可以拒絕零假設(shè).這說明左轉(zhuǎn)車道組2-組1-組5 的飽和流率有上升的趨勢(shì).

同理，對(duì)直行車道的組3-組6-組4 進(jìn)行Jonckheere-Terpstra 檢驗(yàn)，并對(duì)測(cè)量的飽和流率進(jìn)行觀察，按組3-組6-組4 的順序，發(fā)現(xiàn)各組車道飽和流率有上升的趨勢(shì)，所以建立如下假設(shè)：

H0S，S3=S6=S4(即第3 組、第6 組和第4 組車道的飽和流率相等)；

H1S，S3≤S6≤S4(其中至少有1 個(gè)不等式是嚴(yán)格的).

然后比較表6 中每2 列數(shù)據(jù)，根據(jù)式(8)和式(9)，計(jì)算出U36=24，U64=13，U34=24，檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量JS=61.查表可知，當(dāng)(n1，n2，n3)=(5，5，5)時(shí)，J=57對(duì)應(yīng)的零假設(shè)真實(shí)度水平為P=0.021 36，此時(shí)對(duì)于α＞0.021 36，可以拒絕零假設(shè).這說明直行車道組3-組6-組4 的飽和流率有上升趨勢(shì).

為了進(jìn)一步確定各組直行和左轉(zhuǎn)車道飽和流率間的關(guān)系，運(yùn)用Mann-Whitney 秩和檢驗(yàn)對(duì)組2-組1、組2-組5、組1-組5、組3-組4 和組3-組6 進(jìn)行配對(duì)檢驗(yàn)，并設(shè)定α=0.01.具體配對(duì)檢驗(yàn)結(jié)果如表7 所示.

表7 基于Mann-Whitney 秩和檢驗(yàn)的車道配對(duì)比較結(jié)果

由表7 可知，各配對(duì)組間的飽和流率均存在明顯差異，這說明可變車道自身運(yùn)行效率低于常規(guī)車道，且可變車道對(duì)其相鄰2 條車道的運(yùn)行效率均產(chǎn)生了較明顯的影響.綜合分析以上檢驗(yàn)結(jié)果和飽和流量比值可知，可變車道較其常規(guī)相同功能車道飽和流率降低了8.21%；可變車道同功能相鄰車道飽和流率降低了20.18%；可變車道不同功能相鄰車道飽和流率降低了12.59%.

2 可變車道安全性評(píng)價(jià)

為了評(píng)價(jià)可變車道對(duì)交叉口安全的影響，對(duì)長沙市芙蓉路-城南路交叉口可變導(dǎo)向車道的駕駛員強(qiáng)制變道與不按方向行駛的違規(guī)情況進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，具體數(shù)據(jù)如表8～表9 所示.

表8 強(qiáng)制變道情況統(tǒng)計(jì)

表9 不按導(dǎo)向車道行駛情況統(tǒng)計(jì)

由表8～表9 可以看出，在可變車道行車的駕駛員不按導(dǎo)向車道行駛的概率遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于強(qiáng)制變道的概率.在交叉口中，分流、合流、交叉等沖突均會(huì)給車輛行駛帶來安全隱患，其中交叉沖突危害最大；合流次之；分流危害最小.定性評(píng)價(jià)信號(hào)交叉口可變車道的安全性可以通過分析不同情況下的3 種基本沖突形式來實(shí)現(xiàn).本文對(duì)3 種典型情況的交通沖突作了詳細(xì)分析，即車輛強(qiáng)制變道沖突分析、車輛不按導(dǎo)向車道方向和信號(hào)燈指示行駛沖突分析以及車輛停滯交叉口等待沖突分析.通過沖突分析，能夠在很大程度上反映3 種情況下的危險(xiǎn)程度.以上3 種情況的沖突分析結(jié)果分別如圖3～圖5 所示.

圖3 車輛強(qiáng)制變道沖突分析示意

圖4 車輛不按導(dǎo)向車道方向和信號(hào)燈指示行駛沖突分析示意

圖5 車輛停滯交叉口等待沖突示意

3 可變車道交通組織優(yōu)化方法

3.1 道路渠化條件

可變導(dǎo)向車道具有隨時(shí)間和交通狀態(tài)不同，車道功能發(fā)生變化的特點(diǎn)，因此對(duì)于設(shè)置可變車道的交叉口，必須確保無論可變車道處于何種功能狀態(tài)，進(jìn)口道直行、左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)車輛都有道可走.設(shè)置可變車道的交叉口道路總體上必須滿足以下條件：

1)設(shè)置可變車道的進(jìn)口道路至少應(yīng)該有3 條車道及以上，即除可變車道以外，至少保證有1條左轉(zhuǎn)車道和1 條直行(右轉(zhuǎn))車道；

2)對(duì)于非機(jī)動(dòng)車和行人較多的信號(hào)控制交叉口，應(yīng)該設(shè)有專用的行人和非機(jī)動(dòng)車過街設(shè)施(行人2 次過街安全島、非機(jī)動(dòng)車過街專用道等)；

3)交叉口應(yīng)該設(shè)置較為完善的渠化設(shè)施，設(shè)置渠化島、引流線等.

3.2 標(biāo)志標(biāo)線優(yōu)化設(shè)計(jì)

可變車道的標(biāo)志標(biāo)線主要包括可變車道信號(hào)燈、可變車道標(biāo)線、可變車道提示牌、可變車道方向指示標(biāo)志、車道功能轉(zhuǎn)換預(yù)信號(hào)指示燈以及其他輔助標(biāo)志.標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)計(jì)主要是為了實(shí)現(xiàn)以下2 個(gè)目標(biāo)：

1)在可變車道保持某種車道功能不變時(shí)，能夠正確引導(dǎo)所有駕駛員選擇合適的車道行駛，最大程度地減少不熟悉路況的駕駛員的不適應(yīng)性，使可變車道得到充分利用；

2)在可變車道功能轉(zhuǎn)換的臨界條件下，給后方車輛預(yù)先發(fā)出有效的提示信號(hào)，同時(shí)保證在前一轉(zhuǎn)向功能駛?cè)肟勺冘嚨赖能囕v能夠按照既定的方向順利駛出交叉口，實(shí)現(xiàn)高效有序的車道功能轉(zhuǎn)換.

針對(duì)以上2 個(gè)目標(biāo)，本文對(duì)可變導(dǎo)向車道的主要標(biāo)志標(biāo)線進(jìn)行了以下優(yōu)化設(shè)計(jì)：

1)可變車道指示牌.目前，在長沙市設(shè)有可變車道的交叉口大多未設(shè)可變車道提示牌，當(dāng)駕駛員看到可變車道方向指示標(biāo)志的時(shí)候，部分人會(huì)因沒有預(yù)先作好心理準(zhǔn)備而無法及時(shí)作出反應(yīng)，因此有必要在可變車道方向指示標(biāo)志前設(shè)置可變車道指示牌.可變車道指示牌設(shè)置如圖6 所示.

圖6 可變車道指示牌

2)車道方向預(yù)信號(hào)指示燈.當(dāng)可變車道進(jìn)行功能轉(zhuǎn)換時(shí)，往往需要一段清尾時(shí)間，以便先前轉(zhuǎn)向的車輛能夠順利駛出交叉路口.以直行轉(zhuǎn)換成左轉(zhuǎn)為例，在轉(zhuǎn)換臨界時(shí)間內(nèi)，可變車道一般存在如圖7 所示的情況.

圖7 可變車道功能轉(zhuǎn)換臨界時(shí)間內(nèi)的進(jìn)口道(直行→左轉(zhuǎn))

由圖7 可以看出，當(dāng)可變車道由直行轉(zhuǎn)換為左轉(zhuǎn)時(shí)，仍有部分直行車輛駛?cè)肟勺冘嚨?為了讓后面車輛的駕駛員能夠及時(shí)得到車道功能預(yù)變換的信息，并選擇合適的車道行駛，本文設(shè)計(jì)了可變車道方向預(yù)信號(hào)指示燈，具體如圖8 所示.

圖8 可變車道左轉(zhuǎn)向直行過渡的預(yù)信號(hào)指示燈

3)可變車道標(biāo)志標(biāo)線整體設(shè)計(jì).為了最大程度地減少可變車道的設(shè)置對(duì)駕駛員帶來的不適應(yīng)，避免其誤入可變導(dǎo)向車道，提高車道使用率，本文對(duì)可變車道配套標(biāo)志標(biāo)線和相對(duì)位置進(jìn)行了設(shè)計(jì)，具體如圖9 所示.

圖9 可變車道配套標(biāo)志標(biāo)線整體設(shè)計(jì)

4 結(jié)語

本文利用非參數(shù)檢驗(yàn)方法對(duì)信號(hào)交叉口可變車道的運(yùn)行效率進(jìn)行了評(píng)價(jià)，分析了可變車道的設(shè)置對(duì)交叉口不同車道產(chǎn)生的影響，并通過對(duì)可變車道所在進(jìn)口道的強(qiáng)制變道和不按規(guī)定方向行駛的車輛的概率統(tǒng)計(jì)，以及在3 種典型情況下交通沖突點(diǎn)的分析，定性、定量地評(píng)價(jià)了設(shè)置可變車道對(duì)交叉口安全的影響，為可變車道信號(hào)交叉口的運(yùn)行效率及其安全管理提供了思路.基于此，還給出了可變車道信號(hào)交叉口交通組織設(shè)計(jì)的優(yōu)化方法，為可變車道交通組織與管理方案的制定提供了參考和依據(jù).