“一帶一路”倡議下交通基礎(chǔ)設(shè)施的溢出效應(yīng)研究
——基于“渝新歐”沿線國(guó)家的實(shí)證分析

李林雪 朱風(fēng)慧

（青島酒店管理職業(yè)技術(shù)學(xué)院 山東青島 266100）

1 引言

“一帶一路”倡議自2013年提出以來(lái)，秉持共商、共建、共享原則，促進(jìn)了沿線各國(guó)更大范圍、更高水平、更深層次的合作，為世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)開(kāi)辟了新空間。2015年，國(guó)家發(fā)改委、外交部、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布了《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》，正式提出以“政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通”為合作重點(diǎn)，并將基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通作為“一帶一路”建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域“。一帶一路”倡議下交通基礎(chǔ)設(shè)施與沿線國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著怎樣的聯(lián)系？本文將以“渝新歐”沿線國(guó)家為研究對(duì)象，考察交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)全要素生產(chǎn)率的溢出效應(yīng)。本文的研究思路為：構(gòu)建基礎(chǔ)設(shè)施溢出效應(yīng)的理論模型，以“渝新歐”沿線22個(gè)國(guó)家為研究樣本，對(duì)2004—2017年各國(guó)TFP進(jìn)行測(cè)算，在此基礎(chǔ)上實(shí)證分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)TFP的影響，得出“一帶一路”框架下完善交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的政策建議。

2 基礎(chǔ)設(shè)施溢出效應(yīng)的理論模型

借鑒Hulten等(2006)和劉生龍、胡鞍鋼(2010)的思想，本文用柯布·道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)來(lái)研究基礎(chǔ)設(shè)施的溢出效應(yīng)，將生產(chǎn)函數(shù)設(shè)定為以下形式：

式(1)中：Y表示總產(chǎn)出，I是基礎(chǔ)設(shè)施資本存量，t是時(shí)間項(xiàng)，K是剔除基礎(chǔ)設(shè)施后的資本存量，L為勞動(dòng)力投入；A(I，t)是?？怂怪行缘男屎瘮?shù)，體現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施的外部性，即對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的溢出效應(yīng)；基礎(chǔ)設(shè)施一方面作為投入要素直接作用于生產(chǎn)函數(shù)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，另一方面作用于效率函數(shù)A(I，t)，通過(guò)影響生產(chǎn)率水平間接促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

假定A(I，t)按指數(shù)進(jìn)行增長(zhǎng)，則生產(chǎn)函數(shù)可以寫(xiě)為：

式(2)中：i代表區(qū)域，Ai,0表示初始的生產(chǎn)效率，λi是外生的生產(chǎn)率變化，γi衡量基礎(chǔ)設(shè)施溢出效應(yīng)，并假定不隨時(shí)間改變，但在區(qū)域間有所不同。

在索洛模型中，全要素生產(chǎn)率(TFP)被定義為產(chǎn)出與直接投入的比率，即

將其代入式(2)并取對(duì)數(shù)后，可得到

測(cè)算出TFP后，代入式(4)，即可估計(jì)出溢出效應(yīng)γi。

3 “渝新歐”沿線國(guó)家全要素生產(chǎn)率的測(cè)算

本文使用索洛余值法對(duì)全要素生產(chǎn)率進(jìn)行測(cè)算。當(dāng)規(guī)模報(bào)酬不變時(shí)，對(duì)式(1)兩邊取對(duì)數(shù)，則生產(chǎn)函數(shù)變?yōu)椋?/p>

式(5)中：αK、αL和αI分別表示非基礎(chǔ)設(shè)施資本、勞動(dòng)和基礎(chǔ)設(shè)施資本的產(chǎn)出彈性，而且αK+α L+αI= 1。

由于使用永續(xù)盤(pán)存法計(jì)算資本存量時(shí)難以將基礎(chǔ)設(shè)施資本和非基礎(chǔ)設(shè)施資本區(qū)分開(kāi)，因此本文將這兩種資本存量統(tǒng)一歸并為資本存量，生產(chǎn)函數(shù)變?yōu)椋?/p>

其中

式(6)可以變形為：

本文將測(cè)算“渝新歐”鐵路沿線22個(gè)國(guó)家2004—2017年的TFP。在數(shù)據(jù)選取方面，總產(chǎn)出Yt用各國(guó)實(shí)際GDP(億美元)表示；勞動(dòng)總投入Lt(萬(wàn)人)通過(guò)各國(guó)勞動(dòng)力總數(shù)減去失業(yè)人口數(shù)得到，根據(jù)世界銀行提供的數(shù)據(jù)，勞動(dòng)力總投入=勞動(dòng)力總數(shù)*(1-失業(yè)率)；總資本存量Kt采用永續(xù)盤(pán)存法進(jìn)行估算，公式為：

式(9)中：Kit表示i國(guó)第t年的資本存量，Ki(t-1)表示i國(guó)第t- 1年的資本存量，δ為資本折舊率，Ii,t表示i國(guó)第t年的投資額。我們選取每個(gè)國(guó)家歷年固定資本形成總額作為當(dāng)年投資額；參考Hall和Jones(1999)研究127個(gè)國(guó)家資本存量時(shí)的做法，將折舊率設(shè)定為6%；借鑒單豪杰(2008)的做法，用2005年的固定資本形成總額除以2005—2009年固定資本形成額平均幾何增長(zhǎng)率與折舊率之和來(lái)估算各國(guó)基期2004年的資本存量(億美元)；所用數(shù)據(jù)均來(lái)自世界銀行WDI數(shù)據(jù)庫(kù)，各項(xiàng)數(shù)值已被換算成2010年美元不變價(jià)。

在估算出總資本存量Kit后，通過(guò)對(duì)式(8)進(jìn)行OLS回歸，得出各國(guó)資本的產(chǎn)出彈性，并代入式(7)，得出勞動(dòng)的產(chǎn)出彈性。將資本存量、勞動(dòng)力投入、資本產(chǎn)出彈性、勞動(dòng)產(chǎn)出彈性代入式(6)中，即可計(jì)算出各國(guó)2004—2017年的全要素生產(chǎn)率。

4 模型設(shè)定及變量選擇

本文主要檢驗(yàn)“渝新歐”沿線國(guó)家交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。以全要素生產(chǎn)率作為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的衡量指標(biāo)，實(shí)證模型設(shè)定為：

式(10)中：α為截距項(xiàng)，β為核心解釋變量lntransport的估計(jì)系數(shù)，Xi,t為控制變量，γi為控制變量的估計(jì)系數(shù)，εi,t為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

被解釋變量為全要素生產(chǎn)率。前文已經(jīng)通過(guò)索洛余值法測(cè)算出“渝新歐”沿線22個(gè)國(guó)家2004—2017年的全要素生產(chǎn)率值。

核心解釋變量為鐵路基礎(chǔ)設(shè)施(transport)。以克魯格曼為代表的新經(jīng)濟(jì)地理理論將運(yùn)輸成本納入分析框架，認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平會(huì)影響空間內(nèi)的要素流動(dòng)，交通運(yùn)輸成本的減少會(huì)引致產(chǎn)業(yè)集聚、外部性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)的形成，從而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)“。渝新歐”鐵路運(yùn)輸時(shí)間是海運(yùn)的一半，運(yùn)輸費(fèi)用僅為空運(yùn)的1/5，基于成本的考慮，更多國(guó)家選擇鐵路運(yùn)輸，因此本文以鐵路里程衡量各國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施水平。

控制變量的選取。影響全要素生產(chǎn)率的因素是非常復(fù)雜的，除基礎(chǔ)設(shè)施外，還有研發(fā)投入、對(duì)外開(kāi)放度、工業(yè)化水平等因素的協(xié)同作用。因此本文納入一系列控制變量Xi,t，包含以下四項(xiàng)：

(1)研發(fā)投入(R&D)。技術(shù)進(jìn)步在生產(chǎn)率增長(zhǎng)中的決定性作用已經(jīng)成為共識(shí)，而研發(fā)投入直接決定了自主創(chuàng)新能力提升和技術(shù)進(jìn)步的空間，本文以各國(guó)研發(fā)支出占GDP的比重來(lái)表示。

(2)對(duì)外開(kāi)放度。伴隨國(guó)際分工的不斷深化，一國(guó)對(duì)外開(kāi)放度越高，越有利于引進(jìn)國(guó)外的資金、先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，促進(jìn)本國(guó)生產(chǎn)效率的提高。本文選取外貿(mào)依存度(trade)和利用外資水平(fdi)兩個(gè)指標(biāo)來(lái)衡量對(duì)外開(kāi)放度，分別以各國(guó)進(jìn)出口總額占GDP的比重和外商直接投資占GDP的比重來(lái)表示。

(3)工業(yè)化進(jìn)程(industry)。工業(yè)化進(jìn)程推動(dòng)產(chǎn)業(yè)從勞動(dòng)密集型到資本密集型再到技術(shù)密集型的升級(jí)，最終推動(dòng)生產(chǎn)率的提高。本文使用工業(yè)增加值占GDP的比重來(lái)衡量。

(4)信息化水平(info)。信息化水平的提高可以減少國(guó)家之間的信息不對(duì)稱性，降低交易成本和溝通成本，增強(qiáng)國(guó)家在經(jīng)貿(mào)活動(dòng)中的比較優(yōu)勢(shì)。以往的研究多選用互聯(lián)網(wǎng)普及率作為衡量指標(biāo)，本文為了更準(zhǔn)確、綜合地檢驗(yàn)信息化水平的影響，選取了沿線國(guó)家每百人互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)、每百人固定電話使用數(shù)、每百人移動(dòng)電話使用數(shù)的平均值來(lái)代表信息化水平。

本文所有變量數(shù)據(jù)均來(lái)自世界銀行WDI數(shù)據(jù)庫(kù)，部分缺失數(shù)據(jù)采用插值法予以補(bǔ)充。為消除模型中異方差的影響，本文對(duì)所有變量進(jìn)行了對(duì)數(shù)化處理。表1列出了各變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果。

本區(qū)位于燕山山地和太行山山地，是京津冀的生態(tài)屏障，也是平原地區(qū)眾多城市的水源涵養(yǎng)區(qū)。植被退化，水土流失嚴(yán)重，水源涵養(yǎng)能力差。主導(dǎo)基礎(chǔ)功能為水源涵養(yǎng)和土壤保持，水土保持的重點(diǎn)是建設(shè)生態(tài)清潔小流域，通過(guò)生態(tài)修復(fù)、生態(tài)治理和生態(tài)保護(hù)三道防線，調(diào)節(jié)徑流、涵養(yǎng)水源、改善水質(zhì)、控制面源污染；同時(shí)要維護(hù)和提高土地生產(chǎn)力，減少入庫(kù)泥沙，加強(qiáng)土壤保持功能。

表1 變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果

5 實(shí)證檢驗(yàn)與結(jié)果分析

在計(jì)量方法的選擇上，本文主要采用面板IV-2SLS方法檢驗(yàn)溢出效應(yīng)。對(duì)于靜態(tài)面板數(shù)據(jù)，采用IV-2SLS法可以有效解決解釋變量的內(nèi)生性問(wèn)題。以往的研究一般選取變量的滯后一期或兩期作為工具變量，這里選取滯后一期作為工具變量。

采用Hausman檢驗(yàn)判斷解釋變量的內(nèi)生性問(wèn)題，檢驗(yàn)結(jié)果顯示P=0.00，說(shuō)明解釋變量存在內(nèi)生性問(wèn)題，支持采用IV工具變量法回歸。通過(guò)弱工具變量檢驗(yàn)，顯示不存在弱工具變量問(wèn)題。當(dāng)內(nèi)生解釋變量與工具變量數(shù)量一致時(shí)，模型屬于恰好識(shí)別，不用檢驗(yàn)工具變量的過(guò)度識(shí)別問(wèn)題，可直接應(yīng)用2SLS方法。表2列出了IV-2SLS的檢驗(yàn)結(jié)果。

表2 IV-2SLS檢驗(yàn)結(jié)果

從檢驗(yàn)結(jié)果來(lái)看，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)TFP的溢出效應(yīng)顯著為正，鐵路里程的增加能夠促進(jìn)生產(chǎn)率的提高，進(jìn)而推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。自“渝新歐”鐵路大通道開(kāi)行以來(lái)，基于運(yùn)輸成本的考慮，更多國(guó)家選擇以鐵路方式運(yùn)輸貨物，沿線各國(guó)鐵路里程在“一帶一路”倡議的持續(xù)推進(jìn)中有了較大幅度的提升。不過(guò)，相對(duì)于其他控制變量，交通基礎(chǔ)設(shè)施的溢出效應(yīng)估計(jì)系數(shù)較小，交通基礎(chǔ)設(shè)施的作用有待進(jìn)一步發(fā)揮。

控制變量方面：

(1)研發(fā)投入對(duì)T F P 的溢出效應(yīng)顯著為正。Romer(1994)建立了基于研發(fā)投入的內(nèi)生增長(zhǎng)模型，認(rèn)為產(chǎn)出取決于投入研發(fā)和創(chuàng)新活動(dòng)中的知識(shí)存量。在科技創(chuàng)新能力日趨成為國(guó)家核心競(jìng)爭(zhēng)力的當(dāng)今，增加研發(fā)投入是提升自主創(chuàng)新能力、推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步的根本保證。

(2)貿(mào)易開(kāi)放度對(duì)TFP增長(zhǎng)具有顯著的正向影響。2004—2017年，“渝新歐”沿線國(guó)家進(jìn)出口總額占GDP的比重平均從95.8%上升至116.5%，尤其自“渝新歐”鐵路建成通車(chē)以來(lái)，貿(mào)易便利化水平得到了有效提升，沿線國(guó)家利用該平臺(tái)進(jìn)一步加深貿(mào)易往來(lái)，貿(mào)易開(kāi)放度的提高為沿線各國(guó)帶去了先進(jìn)的機(jī)器設(shè)備、高技術(shù)中間品等，促進(jìn)了全要素生產(chǎn)率的提升。

(4)工業(yè)化程度提高對(duì)TFP增長(zhǎng)起到了顯著的正向影響。中國(guó)社科院發(fā)布的《工業(yè)化藍(lán)皮書(shū)：“一帶一路”沿線國(guó)家工業(yè)化進(jìn)程報(bào)告》指出，“一帶一路”沿線國(guó)家總體上仍處于工業(yè)化繼承中，而且大多數(shù)國(guó)家處于工業(yè)化中后期階段。因此對(duì)沿線大多數(shù)國(guó)家來(lái)說(shuō)，工業(yè)發(fā)展仍是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重中之重，“一帶一路”倡議的深入推進(jìn)有助于沿線國(guó)家工業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，邁向價(jià)值鏈中高端，從而有利于全要素生產(chǎn)率的提升。

6 結(jié)語(yǔ)

在“一帶一路”建設(shè)向高質(zhì)量發(fā)展邁進(jìn)的背景下，如何深入推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，切實(shí)促進(jìn)沿線國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，成為亟待解決的重大問(wèn)題。研究發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)全要素生產(chǎn)率存在正向的溢出效應(yīng)，鐵路里程和鐵路貨運(yùn)量的增加，均能顯著促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。在控制變量方面，增加研發(fā)投入、提高貿(mào)易開(kāi)放度、增加利用外資水平、提高信息化程度均有助于全要素生產(chǎn)率的提高，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；而政府支出的增加對(duì)全要素生產(chǎn)率具有負(fù)面影響。此外，與控制變量相比，交通基礎(chǔ)設(shè)施變量的估計(jì)系數(shù)較小，可能是“渝新歐”沿線交通基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善、交通運(yùn)輸效率較低等因素所致。基于此，本文提出如下針對(duì)性的對(duì)策建議：

第一，加強(qiáng)“渝新歐”沿線國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目合作。2018年《渝新歐藍(lán)皮書(shū)》指出，“渝新歐”沿線國(guó)家交通運(yùn)輸效率呈現(xiàn)“東高、中低、西高”的兩邊高、中間低格局，而且交通效率低的區(qū)域主要集中在中東歐。因此，應(yīng)在“一帶一路”倡議下推動(dòng)中東歐國(guó)家加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目合作，打通關(guān)鍵通道、節(jié)點(diǎn)、重點(diǎn)工程和瓶頸路段，并完善配套道路安全防護(hù)設(shè)施與管理設(shè)施，實(shí)現(xiàn)口岸基礎(chǔ)設(shè)施、公路設(shè)施、水路設(shè)施、航運(yùn)設(shè)施等與“渝新歐”鐵路的有效對(duì)接，提升“渝新歐”鐵路的營(yíng)運(yùn)效率。

第二，強(qiáng)化沿線國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)接?！坝逍職W”沿線國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施仍處于分割狀態(tài)，以鐵路交通為例，沿線國(guó)家鐵路鐵軌標(biāo)準(zhǔn)仍存在不一致的情況，鐵路軌寬標(biāo)準(zhǔn)多達(dá)3種以上，對(duì)物資運(yùn)輸、要素流通造成了極大的效率損失。為此，在尊重各國(guó)國(guó)家主權(quán)與安全基礎(chǔ)上，應(yīng)積極推動(dòng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)接，建立統(tǒng)一的全程運(yùn)輸協(xié)調(diào)機(jī)制，促進(jìn)國(guó)際通關(guān)、換裝、多式聯(lián)運(yùn)有機(jī)銜接。

第三，完善國(guó)際運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。加強(qiáng)跨境運(yùn)輸走廊建設(shè)，增加便利貨物和人員運(yùn)輸協(xié)定過(guò)境站點(diǎn)和運(yùn)輸線路；完善口岸樞紐集疏運(yùn)體系，建成一批集產(chǎn)品加工、包裝、集散、倉(cāng)儲(chǔ)、報(bào)關(guān)、報(bào)檢、代理等功能于一身的國(guó)際道路運(yùn)輸樞紐和物流園區(qū)，完善樞紐的集約組織和優(yōu)化配置功能，促進(jìn)陸路口岸信息資源交互共享，提高服務(wù)口岸通關(guān)的能力；健全雙多邊運(yùn)輸國(guó)際合作機(jī)制，推動(dòng)實(shí)施國(guó)際運(yùn)輸便利化公約；有效整合班列資源，構(gòu)建高效的運(yùn)輸組織體系，加強(qiáng)物流信息共享合作，完善跨區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)。

第四，深化交通運(yùn)輸產(chǎn)能合作。推動(dòng)企業(yè)全方位開(kāi)展對(duì)外合作，利用投資、租賃、技術(shù)合作等方式，參與海外交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的設(shè)計(jì)、規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)；鼓勵(lì)企業(yè)建設(shè)海外物流中心，完善境外經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，加快打造具有統(tǒng)一的品牌標(biāo)識(shí)、運(yùn)輸組織、全程價(jià)格、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、調(diào)度平臺(tái)的國(guó)際道路運(yùn)輸服務(wù)品牌；通過(guò)開(kāi)展軌道交通一攬子合作項(xiàng)目，提升高鐵、城市軌道交通等相關(guān)重大裝備的綜合競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)一步開(kāi)拓港口機(jī)械、液化天然氣船等船舶和海洋工程裝備國(guó)際市場(chǎng)等。