美日城市郊區(qū)型TOD片區(qū)緊湊性特征對比研究*

姚 強 袁 紅 何 媛 徐 娜

0 引言

TOD（Transit-Oriented Development）模式是提高大城市交通效率和土地經(jīng)濟性，促進城市精明增長和有序發(fā)展的重要推動力[1-2]。在TOD發(fā)展過程中首先形成了“3D”原則，即土地混合開發(fā)（diversity）、高密度建設(shè)（density）和宜人空間設(shè)計（design）[3]，后加入距離（distance）和目的可達性（destination accessibility）擴展為“5D”[4]。由此可見，TOD開發(fā)模式極為關(guān)注交通系統(tǒng)組織、城市土地利用和城市空間形態(tài)[5]。由于我國城市的人口密度、發(fā)展水平、發(fā)展策略和層級結(jié)構(gòu)各有差異，急需提出地域性、層級性的TOD開發(fā)策略。

美國和日本分別為人口低密度國家及人口高密度國家的典型代表，也是當前TOD模式的理論和實踐先驅(qū)[6-7]。在人口聚集度、城市化率、土地政策和政府機制等影響因素作用下，兩國城市普遍呈現(xiàn)出多層次中心網(wǎng)絡(luò)與多類型公共交通模式相結(jié)合的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。城市郊區(qū)型TOD模式作為高密度城市持續(xù)發(fā)展的解決策略之一，具有重要的研究意義。本文運用ARCGIS、空間句法等工具，從城市交通、土地利用和空間形態(tài)三方面對比研究了美日城市郊區(qū)型TOD片區(qū)特征的差異及生成動因。分析兩者的成功經(jīng)驗與不足，有助于探索我國同類TOD片區(qū)的發(fā)展策略和城市設(shè)計方法。

1 研究對象及技術(shù)路線

1.1 城市郊區(qū)型TOD片區(qū)的研究范圍、定義及研究概述

卡爾索普（Calthorpe P）從城市公共交通網(wǎng)絡(luò)和土地開發(fā)強度的角度劃分了兩類TOD模式，即城市TOD和鄰里TOD[8]，但未能清晰表達其與城市層級結(jié)構(gòu)的對應(yīng)關(guān)系。參照美國丹佛市（City of Denver）的研究報告《TOD發(fā)展戰(zhàn)略計劃》（Transit-oriented Development Strategic Plan）[9]，本文將TOD模式視為一種多尺度的城市發(fā)展模式，依據(jù)城市層級結(jié)構(gòu)將其劃分為城市層級、片區(qū)層級和街區(qū)層級三類。

其中，片區(qū)層級TOD是圍繞交通走廊軌道站點沿線形成的功能多樣且互相依存的城市軌道區(qū)域。根據(jù)所在區(qū)位，本文進一步將其細分為城市中心型與城市郊區(qū)型兩類TOD片區(qū)。TOD片區(qū)的研究范圍為若干協(xié)同性較強的連續(xù)城市交通走廊軌道站點500 m核心區(qū)臨界范圍的集合。由于每條交通廊道中軌道站點的數(shù)量和間距多不一致，暫未將研究范圍進一步細化。

根據(jù)美國非營利組織“重新連接美國”（Reconnecting America）的報告《車站區(qū)域規(guī)劃——如何創(chuàng)造偉大的交通導(dǎo)向場所》（Station Area Planning: How to Make Great Transit-Oriented Places）[10]，城市郊區(qū)型TOD片區(qū)可被視為位于郊區(qū)的“中心型（center）”與“走廊型（mix-corridor）”TOD社區(qū)的概念綜合[11]，呈現(xiàn)為以居住為主，沿交通沿線站點布置商業(yè)、辦公、娛樂等功能并相互連接的城市郊區(qū)多核心結(jié)構(gòu)[12]，通常作為工作者通往城市中心的通勤換乘點或長期居住地（表1）。基于此，本文將“城市郊區(qū)型TOD片區(qū)”定義為：以多類交通站點與區(qū)域公共交通網(wǎng)絡(luò)相連，混合區(qū)域城市軌道交通（MRT）、快速公共交通系統(tǒng)（BRT）和高頻地方公共汽車三種連接方式，依托交通站點網(wǎng)絡(luò)緊湊、復(fù)合地布置商業(yè)、辦公等高密度用地類型的城市郊區(qū)軌道站點沿線500 m核心區(qū)臨界范圍。

表1 城市中心型與城市郊區(qū)型TOD片區(qū)的特征對比Tab.1 comparison of the characteristics of TOD areas between urban center and suburb

基于“中國知網(wǎng)”和“Web of Science”數(shù)據(jù)庫對相關(guān)高被引文獻的檢索結(jié)果①，國內(nèi)外對城市郊區(qū)TOD模式的研究主要關(guān)注于交通系統(tǒng)[13-14]、土地利用與效用評價[15-17]、土地利用與城市交通的互動[18-21]、建成環(huán)境與居民出行之間的互動[22]等方面，暫無直接對城市郊區(qū)型TOD片區(qū)的交通系統(tǒng)、土地利用和空間形態(tài)三者進行關(guān)聯(lián)性研究的文獻。由文獻分析結(jié)果可知：在公共交通與城市土地利用層面，研究者主要關(guān)注大容量軌道交通或完整綜合交通體系，究其原因主要為軌道交通對城市土地利用的影響更為直觀；從城市空間形態(tài)視角，研究者多聚焦于TOD規(guī)劃設(shè)計過程中需要考慮的各類空間設(shè)計要素；在案例選取方面，尚無從城市郊區(qū)的片區(qū)層級對美國和日本TOD模式進行對比的研究。

1.2 研究案例的選取原則及概況

本文案例的選取原則為：符合城市郊區(qū)型TOD片區(qū)定位且城市級別、人口規(guī)模相似；能夠呈現(xiàn)郊區(qū)TOD模式發(fā)展過程的連貫性；公共交通、土地利用和空間形態(tài)具備該國同類片區(qū)的典型特征?；诖?，選取美國科羅拉多州丹佛市（City of Denver ）T-REX片區(qū)[23-25]和日本東京田園都市線（Den-en-toshi Line, Tokyo）片區(qū)[26-27]作為研究案例（表2）。

表2 美日城市郊區(qū)型TOD片區(qū)案例的研究范圍Tab.2 the research scope of case study of suburban TOD area in the US and Japanese

美國丹弗市T-REX項目基于TOD模式理念進行開發(fā)，連通了城市中心與郊區(qū)（圖1）。本文選取T-REX項目的郊區(qū)部分作為案例樣本，包含丹弗大學(xué)（University）、科羅拉多（Colorado）、耶魯（Yale）、南摩爾（Southmoor）和貝爾維尤（Belleview）五個站點的500 m核心區(qū)臨界范圍。

圖1 丹佛T-REX片區(qū)的選取站點Fig.1 the selection stations of T-Rex area

日本東京田園都市線是連接?xùn)|京市區(qū)到遠郊的重要城市軌道交通線，其沿線片區(qū)的土地利用、公共交通和空間形態(tài)均與TOD模式的核心理念相契合，承擔著東急多摩與東京澀谷之間的往返任務(wù)（圖2）。案例樣本包括田園都市線中的多摩廣場、鷺沼、宮平前、高崎臺和梶谷五個站點的500 m核心區(qū)臨界范圍。

圖2 東京田園都市線的選取站點Fig.2 the selection stations of Den-en-toshi line

1.3 技術(shù)路線

從交通體系、土地利用、城市空間形態(tài)3方面[28]辨析美日城市郊區(qū)型TOD片區(qū)的緊湊性特征及其異同之處。交通體系方面選取的表征指標為步行道路信息、公共交通站點核密度和路網(wǎng)密度；土地利用方面選取的表征指標為城市土地利用混合度和商業(yè)開發(fā)強度；城市空間形態(tài)層面選取的表征指標為公共空間分布特征、商業(yè)空間分布特征和道路空間整合度。

所用基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來自開放街道地圖（open street map），運用Google Earth及百度街景等網(wǎng)絡(luò)工具進行核對與修正。分析步驟為：運用DepthMap軟件對案例進行區(qū)域整合度（Integration R3）運算，分析得出道路空間整合度指標；運用ArcGis軟件對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進行修正，基于線密度、核密度工具對案例的路網(wǎng)密度指標和公共交通站點核密度指標進行運算；將基礎(chǔ)數(shù)據(jù)修正后得出分項指標，運用ArcMap及ArcScene進行可視化分析和視覺呈現(xiàn)。

2 美日城市郊區(qū)型TOD片區(qū)的交通系統(tǒng)特征對比研究

2.1 日本城市郊區(qū)型TOD片區(qū)的步行系統(tǒng)更為完善

美日城市郊區(qū)型TOD片區(qū)的案例中均有成熟的步行與慢行系統(tǒng)。通過兩個片區(qū)道路信息的對比發(fā)現(xiàn)（圖3），丹弗T-REX片區(qū)的步行與慢行系統(tǒng)布局更為規(guī)整，注重步行、自行車慢行和公共交通出行的有機組合，出行方式更為多樣；田園都市線片區(qū)的步行與慢行系統(tǒng)的布局則較為自由發(fā)散，但步行系統(tǒng)的可達性更強。

圖3 美日城市郊區(qū)型TOD片區(qū)的道路信息對比Fig.3 comparison of the road information in suburban TOD area between the US and Japan

2.2 美日城市郊區(qū)型TOD片區(qū)公交站點的分布方式不同

由圖4對比可知，美國丹弗T-REX片區(qū)的核密度值主要分布在4附近，大部分區(qū)域（如位于丹弗大學(xué)站與科羅拉多站之間區(qū)域）的公共交通站點核密度值幾乎為零；日本田園都市線片區(qū)的公共交通站點核密度峰值高于美國丹弗T-REX片區(qū)，平均分布在7 附近。丹弗T-REX片區(qū)軌道站點間距的均值接近1.5 km，距離較遠，導(dǎo)致公共交通設(shè)施分布不均；而田園都市線片區(qū)軌道站點間距均值為600 m，城市交通協(xié)同性更好，公共交通設(shè)施分布較均勻，規(guī)劃時重點考慮到了人們對步行范圍的接受程度。

圖4 美日郊區(qū)型TOD片區(qū)的公共交通站點核密度對比Fig.4 comparison of the core density of public transportation stations in suburban TOD area between the US and Japan

2.3 美國城市郊區(qū)型TOD片區(qū)內(nèi)的路網(wǎng)密度更高

通過路網(wǎng)密度對比發(fā)現(xiàn)，丹弗T-REX片區(qū)的路網(wǎng)密度均值高于田園都市線片區(qū)（圖5）。丹弗T-REX片區(qū)內(nèi)的路網(wǎng)密度值大多在23附近，其中科羅拉多站、貝爾維尤站兩個站域內(nèi)的路網(wǎng)密度值最高，主要原因為站點周邊商業(yè)服務(wù)性道路較多。田園都市線片區(qū)內(nèi)的路網(wǎng)密度較為平均，密度值大多在20以下分布，密度最高值在鷺沼站附近。相較丹弗T-REX片區(qū)，田園都市線片區(qū)的街區(qū)尺度更大。

圖5 美日城市郊區(qū)型TOD片區(qū)的路網(wǎng)密度對比Fig.5 comparison of the road network density in suburban TOD area between the US and Japan

3 美日城市郊區(qū)型TOD片區(qū)的土地利用特征對比研究

3.1 日本城市郊區(qū)型TOD片區(qū)的土地利用混合度更高

對比土地利用狀況發(fā)現(xiàn)，美日城市郊區(qū)型TOD片區(qū)案例中住宅用地的占比均為最高，但后者軌道站點與周邊區(qū)域的用地混合度更高（圖6）。

圖6 美日郊區(qū)型TOD片區(qū)的土地利用對比Fig.6 comparison of the land use in suburban TOD area between the US and Japan

丹弗T-REX片區(qū)內(nèi)5個站點的特征各有不同，結(jié)合站點周邊功能形成3種類型。丹弗大學(xué)站500 m范圍內(nèi)主要為教育用地，輔以少量商業(yè)用地；科羅拉多站與貝爾維尤站的500 m范圍內(nèi)的土地利用較為多樣，混以商業(yè)、中高層辦公、停車設(shè)施及少量預(yù)留用地；耶魯站與南摩爾站500 m范圍內(nèi)主要為低密度住宅，輔以少量辦公與停車設(shè)施用地。相比而言，田園都市線片區(qū)各站點500 m范圍內(nèi)的功能混合性更強，形成了集商業(yè)、辦公、住宅為一體的高復(fù)合土地利用模式。

3.2 日本城市郊區(qū)型TOD片區(qū)的商業(yè)開發(fā)強度更高

由圖7可知，兩者沿著城市主要道路均有一定規(guī)模的商業(yè)開發(fā)，但日本田園都市線片區(qū)更多圍繞著軌道站點進行商業(yè)開發(fā)，呈現(xiàn)為中心式商業(yè)布局；丹弗T-REX片區(qū)的商業(yè)功能則主要集中在科羅拉多站點區(qū)域內(nèi)科羅拉多大道（Colorado Center Dr）與埃文斯街區(qū)（Evens Ave）的相交處，以及貝爾維尤站周邊的南塢斯特街區(qū)（S Ulster St）。因此，丹弗T-REX片區(qū)的主要商業(yè)布局為沿城市街道布局的零售商店；而田園都市線片區(qū)的商業(yè)開發(fā)強度相對更高，既有大型商場也有零售商店，在多摩廣場站點區(qū)域的商業(yè)開發(fā)強度最高。

圖7 美日城市郊區(qū)型TOD片區(qū)的商業(yè)布局和開發(fā)強度對比Fig.7 comparison of the commercial layout and development intensity in suburban TOD area between the US and Japan

4 美日城市郊區(qū)型TOD片區(qū)的空間形態(tài)特征對比研究

4.1 日本城市郊區(qū)型TOD片區(qū)城市道路空間與軌道交通入口空間的契合度更高

由圖8的對比可以發(fā)現(xiàn)，丹弗T-REX片區(qū)城市道路空間的高整合度區(qū)域與軌道交通入口空間的契合度很低，其高整合度數(shù)值主要分布在低密度住宅區(qū)。田園都市線片區(qū)城市道路空間的高整合度區(qū)域與軌道交通入口空間基本契合，出入口區(qū)域主要為整合度較高的城市空間。

圖8 美日城市郊區(qū)型TOD片區(qū)的城市道路空間整合度對比Fig.8 comparison of the road spatial integration in suburban TOD area between the US and Japan

由表3與圖9的區(qū)域整合度（Integration R3）分析可以看出，丹弗T-REX片區(qū)的道路整合度值多分布于0.8～1.04 區(qū)間內(nèi)，而田園都市線片區(qū)道路整合度的值主要分布于1.04～1.74 區(qū)間內(nèi)。由此可知，日本田園都市線片區(qū)內(nèi)的場所活力更高，道路的總體可達性更好。

圖9 美日城市郊區(qū)型TOD片區(qū)的區(qū)域整合度（R3值）分布對比Fig.9 comparison of the integration (R3) distribution in suburban TOD area between the US and Japan

表3 美日城市郊區(qū)型TOD片區(qū)的區(qū)域整合度（R3值）對比Tab.3 comparison of the integration (R3) in suburban TOD area between the US and Japan

4.2 美國城市郊區(qū)型TOD片區(qū)內(nèi)的公共空間分布更為集中

對比圖10中的公共空間分布可以發(fā)現(xiàn)，兩個片區(qū)的公共空間占比相差不大，但丹弗T-REX片區(qū)內(nèi)的公共空間分布較為集中，田園都市線片區(qū)則較為分散。其中，公共空間主要指公園或大塊綠地，不包括空地、水域及住宅區(qū)半開敞空間。丹弗T-REX片區(qū)內(nèi)站點500～600 m范圍內(nèi)極少有公園或大片綠地，公共空間更多分布在各個住宅區(qū)內(nèi)。田園都市線片區(qū)內(nèi)的公共空間大多分布在站點600 m范圍內(nèi)，與站點周邊的商業(yè)、辦公等功能的結(jié)合較為緊密。

圖10 美日城市郊區(qū)型TOD片區(qū)的公共空間分布對比Fig.10 comparison of the public space distribution in suburban TOD area between the US and Japan

5 對美日城市郊區(qū)型TOD片區(qū)特征差異的討論

5.1 美日城市郊區(qū)型TOD模式的特征總結(jié)

本文從交通系統(tǒng)（主要指慢行交通與公共交通）、土地利用與空間形態(tài)3個層面詳細對比了美國、日本城市郊區(qū)型TOD片區(qū)的緊湊性特征差異，所得結(jié)論見表4。

表4 美日城市郊區(qū)型TOD片區(qū)的特征對比Tab.4 comparison of the characteristics in suburban TOD area between the US and Japan

5.2 影響美日城市郊區(qū)型TOD片區(qū)緊湊性特征的動因分析

5.2.1 不同責任主體引領(lǐng)城市郊區(qū)型TOD片區(qū)開發(fā)模式

5.2.1.1 美國TOD片區(qū)的開發(fā)以政府為責任主體

美國郊區(qū)型TOD片區(qū)的開發(fā)呈現(xiàn)出政府主導(dǎo)，自上而下發(fā)展的特征。各州、市政府積極推動TOD開發(fā)，并結(jié)合自身特點和需求制定相關(guān)政策法規(guī)，如紐約州《國家智慧增長公共基礎(chǔ)設(shè)施政策法》、紐約市《一個綠色繁榮的紐約》（2006—2031）規(guī)劃報告等政策法規(guī)，重點關(guān)注“提升城市公共交通站點可達性”“注重城市土地的高效開發(fā)”“營造高活力的城市公共空間”“以TOD模式建設(shè)城市中心”等內(nèi)容[29]；西雅圖市先后發(fā)起了“可持續(xù)西雅圖”[30]、“西雅圖氣候行動方案”[31]、“西雅圖動起來”[32]等行動和政策，重點關(guān)注自行車交通設(shè)施、可持續(xù)綠色街道系統(tǒng)等內(nèi)容。

5.2.1.2 日本TOD片區(qū)開發(fā)以開發(fā)商為責任主體

日本TOD片區(qū)開發(fā)則以開發(fā)商為責任主體，以建設(shè)項目為導(dǎo)向，政府主要起到支持引導(dǎo)的作用。日本城市的TOD開發(fā)對開發(fā)商依賴度極高，民營鐵路公司極大促進了城市TOD的開發(fā)進程，如在東京市“土地區(qū)劃調(diào)整工程”和“市區(qū)再開發(fā)項目”等行動[33]。政府公共部門為此提供有力的支持政策，如為民營鐵路公司頒發(fā)在人口密集地帶進行壟斷性經(jīng)營的許可、在城市郊區(qū)大規(guī)模新建城鎮(zhèn)交通工具等[27]，確保了日本城市郊區(qū)型TOD開發(fā)項目的規(guī)劃與發(fā)展政策具有高度一致性。

5.2.2 公共交通組織和土地利用形式促使城市郊區(qū)型TOD片區(qū)特征生成

由上文分析發(fā)現(xiàn)，美日城市郊區(qū)型TOD片區(qū)的特征受到公共交通組織和土地利用形式的直接影響。

第一，美國大、中型城市郊區(qū)軌道交通站點之間的間距普遍大于日方同類郊區(qū)軌道站點間距，這是因為美國低密度郊區(qū)化蔓延發(fā)展理念要早于TOD理念。美國城市郊區(qū)主要街道的建設(shè)往往先于多數(shù)軌道交通站點及部分公交系統(tǒng)的建設(shè)，公共巴士站點大多沿主要街道布置。自二戰(zhàn)以來，美國對汽車的極度依賴和長期的郊區(qū)化蔓延現(xiàn)象是促使其郊區(qū)型TOD片區(qū)內(nèi)設(shè)立較多停車場的主要原因。相比而言，日本軌道站點之間的距離更近、路網(wǎng)密度更高，主要受到其高度集聚的人口狀況和高密度開發(fā)策略的影響。

第二，日本大城市公共交通的使用效率與可達性更好。日本城市郊區(qū)以公共交通與城市中心區(qū)銜接，在民營鐵路公司的推動下實現(xiàn)了城市軌道站點與郊區(qū)的一體化開發(fā)。日本郊區(qū)型TOD片區(qū)開發(fā)強調(diào)土地和商業(yè)的價值最大化，促使其功能混合性更高，并造成了各郊區(qū)TOD片區(qū)之間土地開發(fā)強度差異性更小的結(jié)果，以較低的路網(wǎng)密度營造出了更好的步行和慢行系統(tǒng)。

第三，土地利用形式方面，美國城市郊區(qū)型TOD片區(qū)通常沿郊區(qū)主要街道（而非圍繞軌道站點）集中布置以商業(yè)、辦公及配套停車為主的功能。日本城市郊區(qū)的TOD片區(qū)大多屬于新建，其商業(yè)、辦公、娛樂等功能通常圍繞軌道站點復(fù)合布置，使其用地混合度更高。

5.2.3 功能空間分布情況影響城市郊區(qū)型TOD片區(qū)的空間形態(tài)

商業(yè)空間方面，美國長期將公共交通系統(tǒng)作為城市化脈絡(luò)，其城市郊區(qū)型TOD片區(qū)通常依托城市主干道營造特色的城市商業(yè)空間和沿街立面輪廓線。日本城市郊區(qū)型TOD片區(qū)的開發(fā)由民營鐵路公司進行推動，以商業(yè)回報為主要目標，商業(yè)、辦公功能和公共空間主要圍繞軌道站點有機組合，形成了相對較大的街區(qū)尺度和以軌道站點為中點的向心式空間形態(tài)。

社區(qū)公共空間方面，美國城市郊區(qū)型TOD片區(qū)內(nèi)通常會設(shè)立大規(guī)模的住宅區(qū)，導(dǎo)致其公共空間相對集中于住宅區(qū)內(nèi)。日本城市郊區(qū)型TOD片區(qū)的功能混合度更高、住宅區(qū)分布相對分散，因此公共空間主要依托住區(qū)服務(wù)功能分散布置。

6 對中國城市郊區(qū)型TOD片區(qū)開發(fā)的啟示

TOD模式最初是為了解決美國城市低密度蔓延的問題而產(chǎn)生的[8]，這種模式在中國和其他發(fā)展中國家是可推廣、可借鑒的[30]，但其本土化研究仍處于起步階段[35]。美日大型城市的空間結(jié)構(gòu)決定了兩者的城市土地利用呈現(xiàn)出明顯的聚集現(xiàn)象。當前我國一線、新一線城市面臨著與日本城市相同或相似的高密度蔓延問題，而部分中小城市也出現(xiàn)了與美國城市相似的低密度蔓延發(fā)展態(tài)勢。基于對美國、日本城市郊區(qū)型TOD片區(qū)的交通系統(tǒng)、土地利用和空間形態(tài)的特征及其深層動因的分析，對我國城市郊區(qū)型TOD片區(qū)開發(fā)模式的理論和實踐研究提出3條建議：

第一，交通體系層面，增加城市郊區(qū)型TOD片區(qū)內(nèi)公交站點的密度，優(yōu)化其空間分布；提高片區(qū)內(nèi)軌道交通與快速公共交通系統(tǒng)、高頻地方公共汽車的協(xié)同性，使公共交通設(shè)施均勻分布；構(gòu)建完善而多樣的步行與慢行系統(tǒng)，降低路網(wǎng)密度；

第二，土地利用層面，城市郊區(qū)型TOD片區(qū)內(nèi)的用地性質(zhì)應(yīng)以居住功能為主，輔以教育、商業(yè)、辦公等配套功能，保持較高的功能混合度和較低的商業(yè)開發(fā)強度；提高各站點之間的功能協(xié)同性；

第三，空間形態(tài)層面，結(jié)合居住、休閑、娛樂等功能合理布置一定規(guī)模的開放公共空間；圍繞公共交通站點緊湊布置以居住功能配套服務(wù)為主的城市功能；提高軌道站點周邊的路網(wǎng)密度；重視軌道站點出入口與街道空間的結(jié)合。

圖表來源：

圖1-2：基于Google Earth底圖改繪

圖3-8、10：基于Open Street Map數(shù)據(jù)繪制，并運用Google Earth及百度街景進行修正

圖9：作者繪制

表1-4：作者繪制

注釋：

① 在“中國知網(wǎng)”“數(shù)據(jù)庫”“篇名”模式下，以“城市郊區(qū)”+“TOD”+“土地利用”進行檢索，共找到33 篇文獻。在“篇名”模式下以“城市郊區(qū)”+“TOD”+“交通”進行檢索，共找到25 篇文獻。在“篇名”模式下以“城市郊區(qū)”+“TOD”+“空間形態(tài)”進行檢索，共找到2 篇文獻；由于結(jié)果較少，擴展至“主題”模式下以相同條件進行檢索，共找到27 篇文獻。基于WOS數(shù)據(jù)庫，選擇2001年1月1日到2021年8月1日共21年的核心數(shù)據(jù)合集，以“Title=(suburb) AND Title =(TOD) AND Title =(land use) OR Title = (traffic) OR Title =(space)”為檢索條件，僅有1條文獻。由于搜索結(jié)果較少，改以“Topic”模式同詞檢索，共得出相關(guān)文獻19 條。以上數(shù)據(jù)檢索時間均為2021年8月1日。