新能源發(fā)展背景下公交停保場規(guī)劃布局研究
——以上海市中心城為例

陳麗燁

上海市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院

0 引 言

至2020年，上海全市共擁有常規(guī)公交車輛約1.77萬輛[1]，其中，新能源和清潔能源公交車占全部公交運(yùn)營車輛的比例為67%[2]。隨著上海建設(shè)“更高水平公交都市示范城市”行動(dòng)的開展，至2023年，這一比例將進(jìn)一步上升至80%[3]，至“十四五”末，將達(dá)到96%[2]。與傳統(tǒng)燃油公交車相比，新能源公交車受能源加注需求制約，對停保場等公交基礎(chǔ)場站設(shè)施有更高的依賴性。無論是基于行業(yè)對于“公交進(jìn)場率”指標(biāo)落實(shí)的管理要求，還是從車輛自身運(yùn)營保障出發(fā)，都需要對公交車停保功能進(jìn)行落實(shí)。上海市中心城范圍現(xiàn)狀涉及的常規(guī)公交線路接近全市線路總數(shù)的1/2，具有公交車輛保有量高而土地資源有限的矛盾特征。如何在減少城市建設(shè)開發(fā)影響的前提下盡可能地對公交停保功能進(jìn)行落實(shí)，需要結(jié)合中心城常規(guī)公交的發(fā)展趨勢以及新能源車輛性能特征進(jìn)行研究明確。

1 中心城常規(guī)公交發(fā)展趨勢

1.1 “兩網(wǎng)融合”下的功能定位

上海市“2035”總體規(guī)劃對于中心城的目標(biāo)定位以及 “雙碳”戰(zhàn)略目標(biāo)都決定了未來公共交通是中心城主導(dǎo)的交通出行方式。在中心城“綠色交通出行占比85%”“公共交通出行占比50%”以及全市建設(shè)“三個(gè)1 000公里”[4]多模式軌道網(wǎng)的規(guī)劃目標(biāo)引導(dǎo)下，中心城逐步形成軌道交通為骨干、公共汽電車為基礎(chǔ)、出租車和輪渡為輔助的公共交通系統(tǒng)。常規(guī)公交的發(fā)展要考慮更多地吸收東京的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，主要發(fā)揮軌道交通的補(bǔ)充和接駁作用，新增及調(diào)整的公交線路除了服務(wù)軌道交通覆蓋薄弱地區(qū)外，還主要為軌道交通樞紐及站點(diǎn)提供客流集散服務(wù)[3]。

1.2 線網(wǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整

隨著全市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，中長距離的公交出行逐步由包括局域線在內(nèi)的軌道交通系統(tǒng)承擔(dān)。因此，中心城常規(guī)公交線網(wǎng)的方向性逐漸弱化，線網(wǎng)布局趨于扁平化、均質(zhì)化，線路結(jié)構(gòu)上呈現(xiàn)平均線路長度下降，中短距離線路所占比例上升的趨勢。

事實(shí)上，對比2014年以及2020年的中心城范圍涉及的公交線路的長度指標(biāo)[5]，上述趨勢特征已經(jīng)顯現(xiàn)。盡管近年來中心城公交線路（包括中心城內(nèi)部及進(jìn)出中心城兩部分）總數(shù)維持在740條左右，但平均線路長度由2014年的19 km下降至2020年的17 km。從線網(wǎng)結(jié)構(gòu)來看，20 km以上長距離線路的比例有所下降；5 km以下短途公交線路的比例由2014年的5%增加至2020年的9%，特別是中心城內(nèi)部，這一比例由7%增加至13%，較好地印證了常規(guī)公交所發(fā)揮的軌道交通的接駁功能（見圖1）。

圖1 2014年與2020年中心城常規(guī)公交線路結(jié)構(gòu)對比示意圖[5]

1.3 車輛規(guī)模變化

公交線路的配車主要受線路長度及發(fā)車間隔因素影響。在行業(yè)主管部門未對發(fā)車間隔提出新的管理要求（現(xiàn)狀為8 min左右）的前提下，未來隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)完善，一方面，公交線路平均長度下降；另一方面，常規(guī)公交線網(wǎng)覆蓋逐漸由中心城浦西向中心城浦東、中心城內(nèi)向中心城外圍及新城轉(zhuǎn)移，中心城的常規(guī)公交保有量整體將呈下降趨勢。結(jié)合實(shí)際情況，根據(jù)上海市的常規(guī)公交運(yùn)營分區(qū)，中心城范圍主要由久事公交及浦東公交兩大運(yùn)營主體分別負(fù)責(zé)浦西及浦東地區(qū)的常規(guī)公交線路運(yùn)營。其中，久事公交的車輛規(guī)模已于2015年的8 100輛下降至現(xiàn)狀的7 600輛，并計(jì)劃于十四五末進(jìn)一步減少線路配車[5]。

此外，借鑒新加坡公交車輛結(jié)合線路功能和客流需求進(jìn)行車型多樣化的配置經(jīng)驗(yàn)（見圖2），預(yù)判中心城范圍內(nèi)，隨著軌道接駁線等中短距離常規(guī)公交線路比例的增加，8 m、10 m等小型公交車的比例也將有所增加。

圖2 新加坡公交車輛車型分布趨勢示意圖[6]

1.4 停保場用地集約化

現(xiàn)狀中心城范圍內(nèi)停保場設(shè)施用地總規(guī)模約102 hm2，設(shè)計(jì)停車數(shù)約8 200輛，單車平均占地面積約125 m2/輛。建成的停保場中，仍有接近一半的停保場為平面建設(shè)形式。在已經(jīng)立體化建設(shè)的停保場中，達(dá)到4層建設(shè)上限的停保場數(shù)量不足六成（見圖3）。按照最新的停保場的用地標(biāo)準(zhǔn)，中心城現(xiàn)有停保場用地經(jīng)過改建，最大可承載停保規(guī)模達(dá)1.1萬輛標(biāo)準(zhǔn)車，土地利用效率還存在較大的提升空間。未來隨著中心城城市更新的推進(jìn)，既有停保場的立體化集約利用將是中心城用地緊約束背景下的必然趨勢。

圖3 中心城停保場建設(shè)形式

2 新能源發(fā)展對公交停保場站設(shè)施的影響

2.1 服務(wù)職能調(diào)整

常見的新能源汽車充電模式主要包括了整車充電和電池更換兩大類。電池更換模式雖然擁有能源補(bǔ)給時(shí)間短，對電網(wǎng)沖擊小，場站充電基礎(chǔ)設(shè)施配備要求低等優(yōu)勢，但經(jīng)濟(jì)成本較高，對于具有公益性質(zhì)的城市公共交通系統(tǒng)而言，并不適宜大規(guī)模推廣[7]。因此，整車充電成為新能源公交車能源補(bǔ)給的最主要模式。這就意味著能源補(bǔ)給（充電樁）繼夜間停車、車輛維修、保養(yǎng)等傳統(tǒng)功能之后成為公交停保場必須承擔(dān)的新職能?，F(xiàn)有無法配備充電樁設(shè)施的臨時(shí)停車場站已無法滿足公交車輛的新能源更新需求，需要用地永久，符合新能源改建相關(guān)管理要求的場站來服務(wù)車輛停放。

同時(shí)，新能源車輛，尤其是純電動(dòng)車輛的保養(yǎng)擁有保養(yǎng)周期長、保養(yǎng)內(nèi)容簡單等優(yōu)勢。除了像燃油汽車那樣需要定期檢查車身，更換輪胎、雨刷等損耗零部件外，純電動(dòng)汽車的保養(yǎng)項(xiàng)目以檢查為主，主要是對電池、電機(jī)、電控、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、傳動(dòng)及懸架、空調(diào)系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、換電裝置進(jìn)行檢查[8]。根據(jù)相關(guān)報(bào)道，上海巴士公司研發(fā)的首臺(tái)“新能源車故障維修系統(tǒng)”，可解決85%的新能源車故障。新能源公交停保場可更多地聚焦停車功能，降低維保等級要求，從而減少環(huán)境影響[9]。

2.2 服務(wù)對象拓展

上海市政府發(fā)布的《上海市加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展實(shí)施計(jì)劃（2021—2025年）》中提出到2025年，個(gè)人新增購置車輛中純電動(dòng)汽車占比超過50%，公交汽車、巡游出租車、黨政機(jī)關(guān)公務(wù)車輛、中心城區(qū)載貨汽車、郵政用車全面使用新能源汽車，國有企事業(yè)單位公務(wù)車輛、環(huán)衛(wèi)車輛新能源汽車占比超過80%，網(wǎng)約出租車新能源汽車占比超過50%的產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)。新能源充電需求潛力巨大。

目前新能源充電設(shè)施應(yīng)用場景可分為公共充電站和私人充電站兩種。用戶在做出選擇時(shí)，除了考慮安裝充電樁的經(jīng)濟(jì)成本外，時(shí)間成本也是一個(gè)重要的影響因素。從時(shí)間成本來看，充電樁分為快充和慢充兩種，公共充電站通常使用快充裝置，而私人領(lǐng)域的家用充電樁，則采用慢充（需充電7～9 h才能充滿）[7]。在以建成區(qū)為主、老舊小區(qū)較多，新增公共充電站設(shè)施難度較大的上海中心城范圍內(nèi)，私人小汽車（特別是網(wǎng)約車）和出租車未來有可能成為公交停保場新的服務(wù)對象。

2.3 綜合利用可能性

新能源車輛最大的優(yōu)勢在于其綠色環(huán)保性，能有效減少傳統(tǒng)燃油汽車帶來的尾氣排放問題。同時(shí)，隨著停保場維修功能的弱化以及為地區(qū)提供新能源車輛充電等新職能的導(dǎo)入，中心城公交停保場有可能改變其鄰避設(shè)施的性質(zhì)，為未來場站綜合發(fā)展提供了更多的可能性。

2.4 對停保場布局的影響

綜合未來停保場服務(wù)職能的轉(zhuǎn)變、服務(wù)對象的拓展以及綜合利用的可能性，中心城停保場的布局將從部分臨時(shí)向全部永久、服務(wù)線路向服務(wù)地區(qū)、避讓生活區(qū)向融入生活區(qū)的方向進(jìn)行調(diào)整。

3 公交停保場布局完善的必要性

3.1 優(yōu)化既有公交停保場空間布局的需要

上海市中心城區(qū)現(xiàn)狀共有公交停車（保）場24處（見圖4），其中浦西17處，設(shè)計(jì)停車總數(shù)約6 200輛；浦東7處，設(shè)計(jì)停車總數(shù)約1 900輛。從分布來看，現(xiàn)狀停保場主要位于中環(huán)沿線，浦西集中在北部的楊浦及普陀地區(qū)，浦東集中位于中北部及南部。

圖4 中心城現(xiàn)狀公交停保場分布示意圖

受用地條件限制，停保場布局均衡性還有待提高。以內(nèi)環(huán)、中環(huán)作為空間圈層劃分的界線，位于中心的內(nèi)環(huán)圈層內(nèi)僅有重慶路和斜土路兩座停車場，且集中位于內(nèi)環(huán)南段沿線。中內(nèi)環(huán)間徐匯和浦東張江等地區(qū)停保場服務(wù)也較為薄弱。寶山等靠近外圍圈層的停保場承擔(dān)了部分內(nèi)部圈層區(qū)域的公交線路的停保功能（見圖5），空間布局還有待進(jìn)一步完善。

圖5 寶山區(qū)停保場與其入駐線路分布示意圖

3.2 滿足新能源公交車輛能源加注和日常保養(yǎng)的需要

盡管既有公交停保場存在服務(wù)覆蓋不足等問題，但由于傳統(tǒng)燃油公交車的車輛停放具備更高的靈活性，除了可以在更遠(yuǎn)的外圍停保場停放外，還可通過樞紐（首末站）停車、租賃場地停車、甚至路邊停車等多種方式解決車輛夜間停放問題。相比之下，新能源公交對于專業(yè)公交停保場地具有更高的依賴性。

一方面，新能源公交車需要建設(shè)充電樁等固定設(shè)施，滿足能源加注的需要。車輛必須保持常態(tài)的監(jiān)測維護(hù)頻率，如其所用零部件不能及時(shí)保養(yǎng)，會(huì)在短時(shí)間內(nèi)造成形變或者開裂現(xiàn)象，影響車輛運(yùn)行[10]。另一方面，新能源公交車輛的運(yùn)行性能受到環(huán)境溫度、車身因素、駕駛?cè)藛T操作技術(shù)等多重因素影響[10]。尤其是溫度，車輛各個(gè)系統(tǒng)對溫度變化敏感性極強(qiáng)，在氣溫較高或氣溫下降明顯的環(huán)境中，耗電量都會(huì)急劇增加，續(xù)駛里程下降。此外，根據(jù)相關(guān)研究對于不同車廠及車型公交車輛的測試，車輛實(shí)測的續(xù)駛里程均低于《產(chǎn)品公告》值，且8 m車型的續(xù)駛里程為所有車型中最低（見圖6）。

圖6 12 m車型（上左圖）、10 m車型（上中圖）、8 m車型（上右圖）續(xù)駛里程[11]

因此，新能源公交車必須進(jìn)入設(shè)有充電樁和監(jiān)測設(shè)施的停保場進(jìn)行停放，且為適應(yīng)續(xù)駛能力的不確定性，各線路車輛，特別是小型車輛，應(yīng)就近進(jìn)場。

3.3 服務(wù)新能源出租車車輛充電需求

上海市巡游出租車未來將全面使用新能源汽車。上海市政府發(fā)布的《關(guān)于深入踐行人民城市重要理念建設(shè)更高水平公交都市示范城市的三年行動(dòng)方案（2021—2023年）》中明確提出了要鼓勵(lì)充電資源共享。因此，公交停保場不僅僅為公交車輛提供充電場所，還將為新能源出租車等其他車輛提供能源補(bǔ)給。

在多重職能定位下，對公交停保場的空間布局進(jìn)行完善，成為支撐上海市交通行業(yè)能源結(jié)構(gòu)調(diào)整目標(biāo)的重要保障。

4 中心城公交停保場布局優(yōu)化建議

4.1 布局優(yōu)化原則

考慮上海市中心城土地資源的緊缺性，中心城停保場布局整體遵從現(xiàn)狀保留為主、集約節(jié)約用地的原則。

在布局上，按照既有的規(guī)劃理論研究，城市公交停保場的選址應(yīng)以公交停保場的服務(wù)能力和出行效率最優(yōu)為目標(biāo)，其位置主要取決于公交樞紐站、首末站的設(shè)置，可通過模型計(jì)算合理選址[12]，而這一理論方法很難在上海的中心城地區(qū)實(shí)踐：一方面，上海的中心城建成度高，用地資源緊張，即使通過交通模型計(jì)算，得到了一個(gè)最理想的選址，也很難落實(shí)相關(guān)用地；另一方面，即使落實(shí)了相關(guān)用地，中心城的公交線路多、首末站密集，且隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，常規(guī)公交線網(wǎng)始終面臨動(dòng)態(tài)調(diào)整，固定的停保場設(shè)施顯然難以適應(yīng)線網(wǎng)動(dòng)態(tài)發(fā)展的需要。

因此，結(jié)合上海中心城的發(fā)展特征，從較為理想的角度來看，中心城公交停保場應(yīng)形成以服務(wù)半徑為主要考量的“小而密”的設(shè)施布局?，F(xiàn)狀中心城內(nèi)部公交線路平均長度為11.8 km，考慮規(guī)劃年（2035年，后同）調(diào)整至10 km以內(nèi)，同時(shí)5 km以內(nèi)短駁線路的比例提高，則理想的停保場服務(wù)半徑應(yīng)控制在2～5 km范圍內(nèi)。在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步考慮中心城土地利用現(xiàn)狀以及停車場人員管理等運(yùn)營投入的影響，中心城范圍內(nèi)公交停保場應(yīng)在整體基于現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上進(jìn)行優(yōu)化，服務(wù)半徑應(yīng)控制在5 km左右，有條件的區(qū)域以3～4 km為宜。

4.2 布局優(yōu)化建議

結(jié)合中心城常規(guī)公交系統(tǒng)的發(fā)展趨勢判斷，現(xiàn)有中心城停保場在用地總規(guī)模上完全能適應(yīng)規(guī)劃年中心城的停車需求，甚至可能存在較多的富余用地，但在布局點(diǎn)位上需要進(jìn)一步按照服務(wù)半徑的要求進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化。建議對部分空間距離較近的公交停保場進(jìn)行規(guī)劃整合（如楊浦區(qū)的市光路停車場和國和路停車場、寶山區(qū)的南陳路停車場和大場高?；?、普陀區(qū)的武寧路停車場和曹楊路停車場等），并在有用地條件的服務(wù)空白的地區(qū)對停保場進(jìn)行加密。

規(guī)劃建議在中心城范圍內(nèi)形成26處公交停保場，以進(jìn)一步均衡停保場布局，提升對于中心城的服務(wù)覆蓋（見圖7）。在新增吳淞創(chuàng)新城、外高橋、北蔡等停車場后，中心城停保場3～5 km服務(wù)覆蓋得到較大的提升，5 km范圍基本能夠?qū)崿F(xiàn)對中心城的全覆蓋（徐匯南部可依托外環(huán)外現(xiàn)狀莘莊停車場滿足地區(qū)停保服務(wù)需求），詳見圖8。

圖7 中心城公交停保場建議規(guī)劃布局方案

圖8 規(guī)劃公交停保場服務(wù)覆蓋范圍示意圖

4.3 公交運(yùn)營資源共享

出于公交企業(yè)運(yùn)營管理考慮，現(xiàn)有公交停保場線路的入駐模式為本企業(yè)的公交線路入駐本企業(yè)的運(yùn)營場站，這一模式雖然有利于各公交運(yùn)營企業(yè)的內(nèi)部管理，但在一定程度上加劇了中心城的公交停車供需矛盾，也使得車輛運(yùn)營空駛里程進(jìn)一步增加。因此，未來公交停保場的共享，不僅僅是與出租車間的充電資源共享，也應(yīng)更多地鼓勵(lì)各運(yùn)營企業(yè)間，特別是浦東地區(qū)與浦西地區(qū)間的停車資源共享。對相應(yīng)的企業(yè)交叉管理機(jī)制進(jìn)行探索，以更好地提升公交停保場利用效率，減少公交車輛不必要的空駛里程。

5 公交停車場的綜合利用

目前全國范圍內(nèi)多個(gè)省市已經(jīng)開展了公交停保場綜合利用的試點(diǎn)建設(shè)。以北京康家溝公交停車場為例，場站內(nèi)除了滿足公交車輛停、保、運(yùn)等基礎(chǔ)功能外，還綜合了社會(huì)停車場、便民驛站等功能。重慶大佛寺項(xiàng)目采用上蓋物業(yè)的開發(fā)建設(shè)模式，綜合了停車、居住等多種功能。昆明南市區(qū)停保場采取了公交停保場與商業(yè)綜合體一體化開發(fā)的模式。

2020年，上海市發(fā)改委、規(guī)資局《關(guān)于加快實(shí)施本市軌道交通車輛基地及周邊土地綜合開發(fā)利用的意見》獲市政府同意，明確公交客運(yùn)樞紐和停車保養(yǎng)場項(xiàng)目的綜合開發(fā)利用可參照該意見實(shí)施，為上海公交停保場的綜合開發(fā)研究提供了政策支撐。隨著上海市中心城城市更新進(jìn)程的加快，在保障公交系統(tǒng)停、保、運(yùn)需求的基礎(chǔ)上，中心城公交停保場在改建時(shí)應(yīng)優(yōu)先考慮綜合利用。綜合利用應(yīng)優(yōu)先考慮公共服務(wù)功能，導(dǎo)向確定應(yīng)以周邊地區(qū)的居民需求為依托，因地制宜，從而更好地服務(wù)周邊地區(qū)的城市功能、品質(zhì)提升。

6 結(jié) 語

隨著上海市中心城用地開發(fā)進(jìn)入存量更新階段，部分現(xiàn)存公交停保場的停保功能保障與地區(qū)開發(fā)訴求之間的矛盾逐漸顯現(xiàn)。而公交車輛新能源化以及公交停保場的綜合利用政策意見的出臺(tái)為解決上述矛盾提供了新的路徑。目前更迫切的，是需要結(jié)合中心城常規(guī)公交的停保需求，對停保場的空間布局進(jìn)行統(tǒng)籌研究，以在后續(xù)地區(qū)更新過程中，避免用地開發(fā)與地區(qū)公交系統(tǒng)運(yùn)營的矛盾，實(shí)現(xiàn)中心城常規(guī)公交系統(tǒng)整體運(yùn)營效率以及地區(qū)土地利用效率的共同提升。