“上海2035”總規(guī)實施背景下的軌道交通站點周邊城市空間優(yōu)化策略

李 鍇，嚴(yán) 涵，瞿 奇

上海市上規(guī)院城市規(guī)劃設(shè)計有限公司

0 引 言

依托軌道交通走廊推動TOD綜合開發(fā)，實現(xiàn)土地資源高效集約利用、城市空間結(jié)構(gòu)布局優(yōu)化的一體化發(fā)展，已成為國內(nèi)外大城市建設(shè)發(fā)展的共識。東京、香港等國際大都市在軌道交通沿線綜合開發(fā)方面均有著悠久的歷史和豐富的實踐經(jīng)驗，通常稱之為一體化開發(fā)或“地鐵+物業(yè)”開發(fā)模式，提倡緊湊、混合空間布局[1]。上世紀(jì)90年代TOD理念被提出后，綜合開發(fā)模式逐步在北京、上海、深圳、成都等國內(nèi)大城市軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展中付諸實踐。體系框架方面，美國學(xué)者彼得·卡爾索普提出分類、分圈層、分要素的規(guī)劃方法[2]。深圳市較早地建立了較為完善的分層規(guī)劃技術(shù)體系，如根據(jù)軌道交通車站功能定位及周邊土地利用性質(zhì)，確定片區(qū)TOD類型和TOD重點區(qū)域發(fā)展指引，制定量化的規(guī)劃設(shè)計要點[3]。其他城市大多處于逐步實踐探索、技術(shù)創(chuàng)新儲備階段。

當(dāng)前，上海已進(jìn)入資源緊約束的存量更新發(fā)展階段。2018年上海市域軌道交通線網(wǎng)規(guī)模已達(dá)到761 km（含磁懸浮、金山鐵路支線），城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃（2018—2023年）明確6條地鐵線、3條市域鐵路，總長度約286 km的新建線路。2020年5月，上海市政府辦公廳印發(fā)《關(guān)于完善本市新一輪軌道交通建設(shè)運(yùn)營管理機(jī)制的實施意見》（以下簡稱《意見》）?！兑庖姟访鞔_，“本市新一輪軌道交通建設(shè)要圍繞公共交通導(dǎo)向（TOD）模式，實施高強(qiáng)度開發(fā)，充分發(fā)揮軌道交通引導(dǎo)優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)布局的作用，加快構(gòu)建由主要客運(yùn)走廊溝通主要就業(yè)崗位與居住區(qū)、職居均衡的城市空間形態(tài)?！?在此背景下，以落實總規(guī)目標(biāo)為基本遵循，深化實施以TOD為理念的軌道交通站點綜合開發(fā)利用模式，實現(xiàn)超大城市公共交通系統(tǒng)和空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化的高效協(xié)同，成為新一輪軌道交通規(guī)劃建設(shè)的必然選擇和重要任務(wù)。

1 “上海2035”總規(guī)實施要求

面向2035年邁向卓越的全球城市和社會主義現(xiàn)代化國際大都市的總體目標(biāo)，上海牢固樹立創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享的發(fā)展理念，聚焦解決超大城市發(fā)展中不平衡、不充分、不協(xié)調(diào)的突出問題，堅持公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略，強(qiáng)化資源節(jié)約集約利用，積極探索高密度超大城市發(fā)展路徑，著力提升城市功能，塑造特色風(fēng)貌，建設(shè)高品質(zhì)、人性化的公共空間，促進(jìn)職住均衡發(fā)展，推動上海城市健康可持續(xù)發(fā)展[4]。

1.1 推進(jìn)實施上海市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃（2018—2023年）

根據(jù)“上海2035”總規(guī)要求，為促進(jìn)城市空間與軌道交通系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展，上海市同步開展了新一輪軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃[5]。規(guī)劃于2018年底獲國家發(fā)改委批復(fù)，明確建設(shè)19號線、20號線一期、機(jī)場聯(lián)絡(luò)線、嘉閔線等9個項目?；诖蛟燔壍蓝际?、重塑“多模式、多層次”公共交通骨架的遠(yuǎn)期規(guī)劃目標(biāo)，近期新規(guī)劃建設(shè)的線路將建立浦東、虹橋等國際樞紐之間的快速聯(lián)系，強(qiáng)化外圍地區(qū)之間的聯(lián)動發(fā)展，探索構(gòu)建深入中心城內(nèi)部、能夠鏈接若干市級中心和重點功能區(qū)的軌道快線走廊，進(jìn)一步促進(jìn)城市空間優(yōu)化發(fā)展。

1.2 圍繞軌道交通站點，促進(jìn)空間資源集約復(fù)合利用

根據(jù)市域空間格局，軌道交通網(wǎng)絡(luò)著力提高對主城區(qū)、新城的潛力地區(qū)和新增公共活動中心的支撐，如近期建設(shè)的20號線、21號線、23號線、嘉閔線等，并協(xié)調(diào)優(yōu)化軌道交通線路、站點與公共中心體系的空間布局[6]。同時，在后續(xù)規(guī)劃實施中要加強(qiáng)軌道交通沿線新建和更新項目的控制和引導(dǎo)，圍繞樞紐、站點及車輛基地，加強(qiáng)土地的集約、綜合和立體開發(fā)，促進(jìn)空間立體優(yōu)化。一般而言，軌道交通站點周邊300 m或600 m半徑的服務(wù)范圍為核心區(qū)，鼓勵以商業(yè)、公共服務(wù)、居住等功能為主。

1.3 建設(shè)TOD社區(qū)，營造良好的城市空間品質(zhì)

響應(yīng)網(wǎng)絡(luò)化時代城市生活特征，“上海2035”要求依托軌道交通站點等周邊地區(qū)，統(tǒng)籌配置社區(qū)級各類公共服務(wù)設(shè)施，使得居民在借助公共交通出行時，“一站式”完成購物、用餐、娛樂、接送小孩老人等日?；顒?，構(gòu)建TOD社區(qū)生活圈。

對于主城片區(qū)、新城以及新市鎮(zhèn)，鼓勵圍繞軌道交通設(shè)置公共活動中心，加強(qiáng)用地混合、功能復(fù)合以及周邊步道、騎行道網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建。并在上?！罢R路、密路網(wǎng)”傳統(tǒng)街道肌理基礎(chǔ)上，推行街區(qū)制，提高全路網(wǎng)密度，路權(quán)重配優(yōu)化，實現(xiàn)街坊尺度舒適宜人、街道空間適合漫步、沿街界面公共開放、服務(wù)功能混合多樣的城市社區(qū)布局。

2 新一輪軌道交通站點周邊情況評估

研究聚焦新一輪軌道交通建設(shè)規(guī)劃中9條線路及其涉及的129個站點、11座車輛基地（見圖1），主要分布于中心城及主城片區(qū)、新城范圍內(nèi)。依照《關(guān)于加強(qiáng)容積率管理全面推進(jìn)土地資源高質(zhì)量利用的實施細(xì)則（2020版）》的原則，本次研究將新一輪軌道交通建設(shè)規(guī)劃中的站點周邊600 m半徑范圍內(nèi)所有街坊（含車輛基地）作為研究范圍（見圖2），合計248 km2，其中80%的用地已有控規(guī)覆蓋。圍繞空間維度的指標(biāo)進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，重點對站點周邊地區(qū)的空間資源、集聚程度、功能用途和環(huán)境品質(zhì)等進(jìn)行研究評估。站點周邊情況呈現(xiàn)出以下幾方面特征。

圖1 新一輪軌道交通線網(wǎng)和站點分布圖

圖2 新一輪軌道交通站點周邊600 m研究范圍分布[7]

2.1 站點周邊規(guī)劃用地是緊約束發(fā)展背景下寶貴的空間資源

通過對研究范圍內(nèi)城市用地的梳理，主要包括控詳規(guī)劃未實施和有更新意愿的用地統(tǒng)計（見圖3），發(fā)現(xiàn)研究范圍內(nèi)約10%的城市用地具有進(jìn)一步提升優(yōu)化的可能，共計約24.3 km2。對于新增土地資源非常緊缺的上海1上海2017年建設(shè)用地總規(guī)模約為3 159 km2，2035年規(guī)劃目標(biāo)為3 200 km2。，是非常寶貴的空間發(fā)展資源。此外，有9個車輛基地緊鄰地鐵站點（見圖4），每座車輛基地規(guī)模均在20～30 hm2，共計約180 hm2。如進(jìn)行綜合開發(fā)，也將成為站點周邊地區(qū)重要的潛力空間。

圖3 新一輪軌道交通站點周邊規(guī)劃用地分布

圖4 新一輪軌道交通車輛基地布局[7]

2.2 站點周邊地區(qū)的人口、就業(yè)崗位亟待進(jìn)一步集聚

中心城內(nèi)，還需進(jìn)一步向站點300 m半徑范圍內(nèi)高效集聚。上海中心城軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)已較成熟，在新一輪網(wǎng)絡(luò)建成后，中心城范圍內(nèi)約近一半的城市建設(shè)用地已在站點600 m半徑范圍內(nèi)（見圖5），且多為公共服務(wù)和居住用地，已呈現(xiàn)出明顯的空間集聚特征。但通過對比300 m以內(nèi)和300～600 m兩個圈層范圍內(nèi)的用地開發(fā)強(qiáng)度，發(fā)現(xiàn)兩個圈層的集聚程度基本一致，表明300 m圈層內(nèi)的TOD導(dǎo)向和梯度引導(dǎo)開發(fā)強(qiáng)度仍顯不足。因此，應(yīng)把握新一輪軌道交通建設(shè)契機(jī)，在中心城內(nèi)重點加強(qiáng)該圈層內(nèi)的進(jìn)一步集約集聚發(fā)展。

圖5 中心城軌道交通周邊600 m半徑范圍覆蓋情況[7]

中心城外，600 m半徑范圍內(nèi)的人口、就業(yè)崗位還需進(jìn)一步集聚提升。根據(jù)“上海2035”要求，對于中心城外的主城片區(qū)、新城、新市鎮(zhèn)，圍繞軌道交通站點600 m覆蓋范圍內(nèi)的居住人口、就業(yè)崗位比例應(yīng)達(dá)到40%～55%。分析現(xiàn)有控詳規(guī)劃，可發(fā)現(xiàn)主城片區(qū)范圍內(nèi)軌道交通站點600 m半徑覆蓋的居住人口、就業(yè)崗位尚不足總規(guī)要求的一半，新城距離總規(guī)要求也有較大差距。同時對新一輪軌道交通站點周邊600 m空間圈層內(nèi)外的用地開發(fā)強(qiáng)度（主要為住宅和商業(yè)商辦地塊）的分析，發(fā)現(xiàn)圈層內(nèi)外的強(qiáng)度差距并不大。因此，TOD導(dǎo)向的中心城外的新一輪軌交站點周邊發(fā)展，還需進(jìn)一步提升600 m范圍內(nèi)的人口、就業(yè)、用地的集聚程度。

2.3 站點周邊地區(qū)的功能復(fù)合度活力度有待提升

新一輪軌道交通建設(shè)線路多位于主城片區(qū)和新城、新市鎮(zhèn)，這些地區(qū)的控詳規(guī)劃編制基本都早于軌道交通選線選址，因此規(guī)劃中站點周邊的功能布局對TOD發(fā)展要求考慮尚不足。部分站點600 m范圍內(nèi)，功能布局單一，還有較多成片居住、產(chǎn)業(yè)社區(qū)，尤其郊區(qū)部分站點周邊地區(qū)尚以工業(yè)功能為主（見圖6）。整體功能布局合理性也有待加強(qiáng)，需要通過TOD導(dǎo)向更新成為復(fù)合活力的公共節(jié)點。

圖6 規(guī)劃23號線（閔行區(qū)）部分站點周邊600 m范圍現(xiàn)有控詳規(guī)劃情況[7]

2.4 站點周邊地區(qū)的公共環(huán)境與民生設(shè)施還需完善

站點周邊地區(qū)依據(jù)總規(guī)要求，除了功能集聚和復(fù)合活力的發(fā)展要求，更要關(guān)注公共性、民生性的底線問題。中心城和主城片區(qū)的公共服務(wù)設(shè)施的規(guī)模尚有提升需要，尤其租賃住宅的規(guī)模缺口較大，充分利用好新一輪軌道交通站點周邊可建設(shè)用地，有利于中心城和主城片區(qū)強(qiáng)化資源節(jié)約集約利用，積極探索高密度超大城市發(fā)展路徑，著力提升城市功能。新城和新市鎮(zhèn)中郊區(qū)的站點周邊地區(qū)還存在街坊尺度大、慢行系統(tǒng)不連續(xù)、環(huán)境品質(zhì)不高等情況（見圖7）。

圖7 站點周邊缺乏良好的慢行環(huán)境

2.5 車輛基地上蓋開發(fā)的潛力較大

在上海市已規(guī)劃的20余個車輛基地中，目前已進(jìn)行車輛基地綜合開發(fā)的僅2座，在待建4座，這部分空間資源的價值尚未充分挖掘。同時，車輛基地作為大型交通市政設(shè)施，單體用地面積大，對于城市道路網(wǎng)絡(luò)、地區(qū)空間的阻隔性較強(qiáng)。若能充分利用空間資源，推進(jìn)軌道交通車輛基地、公交樞紐等設(shè)施的地上地下綜合開發(fā)利用，打造立體綜合一體的城市空間（見圖8），將有益于城市長遠(yuǎn)發(fā)展。

圖8 部分車輛基地綜合開發(fā)意向圖

3 國內(nèi)外經(jīng)驗借鑒

3.1 依托軌道交通站點實施高強(qiáng)度開發(fā)

自20世紀(jì)60年代起，東京開始采用劃定特定地區(qū)的方式，促進(jìn)城市建設(shè)中功能和開發(fā)在軌道交通站點周邊集聚。進(jìn)入本世紀(jì)以來，日本更從國家層面進(jìn)一步明確城市更新作為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇和增長的國家戰(zhàn)略，通過都市再生緊急整備地區(qū)的劃定，允許特定城市更新項目不受既有規(guī)劃中關(guān)于定位、功能、容積率和建筑高度等規(guī)劃條件的限制，實現(xiàn)超大規(guī)模、超高強(qiáng)度的城市更新[8]。在具體實踐中，此類城市更新項目基本位于軌道交通站點周邊一定范圍內(nèi)，由高密度的軌道交通網(wǎng)絡(luò)及站點提供支撐；同時，對項目容積率進(jìn)行獎勵須建立在項目中納入一定城市公共功能的基礎(chǔ)上，體現(xiàn)出東京城市更新一以貫之的TOD導(dǎo)向。

以東京站周邊的大丸有（大手町、丸之內(nèi)、有樂町）地區(qū)為例，該地區(qū)為日本頂級CBD，在約120 hm2范圍內(nèi)擁有6條軌道交通線路和13個站點（見圖9）。大丸有地區(qū)在二戰(zhàn)前就已發(fā)展成熟，1960年至1990年，伴隨著日本經(jīng)濟(jì)起飛并鼓勵高層建筑建設(shè)的“特定街區(qū)制度”實施，該地區(qū)通過城市更新發(fā)展成為亞洲第一個建成、具有當(dāng)代意義的CBD，區(qū)域內(nèi)集聚了大量跨國企業(yè)總部，建筑高度由原先的31 m以下提升至100 m左右。進(jìn)入本世紀(jì)后，大丸有地區(qū)被劃定為都市再生緊急整備區(qū)域，實行容積率獎勵和轉(zhuǎn)移制度，促成站點周邊更高強(qiáng)度的功能和空間雙集聚。如東京站通過將自身法定容積率轉(zhuǎn)移給周邊6棟大廈，使得該地區(qū)的最高地塊容積率達(dá)到13，新一批城市更新項目的建筑高度也普遍達(dá)到200 m以上（見圖10）。

圖9 大丸有地區(qū)軌道交通站點布局及200 m半徑覆蓋范圍

圖10 大丸有地區(qū)三輪城市建設(shè)形成的建筑高度分布

3.2 結(jié)合軌道交通站點促進(jìn)功能和空間復(fù)合

與超高的容積率相對應(yīng)，東京結(jié)合軌道交通站點的城市更新項目非常強(qiáng)調(diào)功能和空間的復(fù)合利用，以充分發(fā)揮站點對周邊地區(qū)的帶動作用。以東京六本木新城為例，其標(biāo)志性建筑森大廈在商業(yè)、餐飲、辦公等常規(guī)功能之外，利用多個樓層設(shè)置了美術(shù)館、畫廊、觀景臺、學(xué)術(shù)中心、俱樂部等綜合功能（見圖11）。通過城市公共活動功能的立體復(fù)合，既高度集約地利用城市土地資源，又提供了豐富的公共服務(wù)載體，使之成為地區(qū)文化地標(biāo)。

圖11 六本木新城功能混合布局示意

以居住功能為主的區(qū)域，結(jié)合軌道交通站點集聚新的服務(wù)功能，有助于促進(jìn)地區(qū)的持續(xù)發(fā)展。代官山同潤會公寓更新項目位于東急東橫線代官山站北側(cè)，在更新過程中利用自身地下空間結(jié)合設(shè)置了面積達(dá)13 000 m2的變電樞紐站，并融入超市、購物中心，由澀谷區(qū)政府購買、運(yùn)營的代官山運(yùn)動中心等大型現(xiàn)代化公共服務(wù)設(shè)施，大大提升了該地區(qū)的公共設(shè)施服務(wù)水平，為代官山這一始建于20世紀(jì)20年代，歷史悠久、綠意盎然、優(yōu)雅文藝的居住社區(qū)吸引了新的居民，推動了整個地區(qū)的活化發(fā)展。

3.3 關(guān)注公共空間的高品質(zhì)互聯(lián)互通

在高密度的軌道交通網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，東京的TOD開發(fā)很注重地上地下公共空間和慢行網(wǎng)絡(luò)的立體聯(lián)通，最大程度拓展站點服務(wù)范圍。地下，以大丸有地區(qū)為例，整個地區(qū)結(jié)合分布于其間的13個站點和城市更新項目，形成高密度、互聯(lián)互通的地下空間網(wǎng)絡(luò)（見圖12）。地上，以東京品川站東口開發(fā)項目為例，車站向南跨越鐵路設(shè)置連接車站站廳層及項目中所有新建建筑2層的步行平臺，在地面也與街道、公園等公共空間相連（見圖13）。

圖12 大丸有地區(qū)的地下空間網(wǎng)絡(luò)[6]

圖13 品川站東口開發(fā)項目慢行空間示意圖[8]

3.4 活化利用軌道交通車輛基地

車輛基地是軌道交通網(wǎng)絡(luò)中重要的基礎(chǔ)設(shè)施，通常占地面積大、鄰近車站，是TOD導(dǎo)向下重點關(guān)注的空間資源。以香港為例，當(dāng)前已建成的9處車輛基地中，有6處已進(jìn)行了上蓋物業(yè)開發(fā)。其開發(fā)理念和實踐體現(xiàn)出由聚焦車輛基地、單一功能上蓋開發(fā)逐步向整合車輛基地與鄰近地鐵站點，進(jìn)行綜合功能開發(fā)的轉(zhuǎn)變[8]（見表1）。如20世紀(jì)80年代，開建的何東樓車輛基地，上蓋開發(fā)功能以居住功能及其配套的商業(yè)、文化、體育設(shè)施為主；目前在建的康城站及將軍澳車廠上蓋綜合開發(fā)項目，則將站點與車輛基地整體開發(fā)，以生活居住功能為主拓展辦公、商業(yè)、文娛活動，結(jié)合項目濱海區(qū)位特征，也更注重項目內(nèi)部的公共空間與城市濱水空間的整合和融合。

表1 香港車輛基地上蓋物業(yè)開發(fā)情況梳理[9]

4 TOD導(dǎo)向下的城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化策略建議

4.1 因地制宜，合理確定TOD集聚發(fā)展的空間范圍

根據(jù)研究分析，軌道交通線路在中心城的站距相對較小，站點服務(wù)覆蓋范圍比例較高，在土地資源緊張且總量鎖定的背景下，建議將功能和強(qiáng)度向相對更小的輻射空間范圍內(nèi)集中，以實現(xiàn)更好的TOD集聚效應(yīng)。中心城以外地區(qū)，站距相對較大，站點服務(wù)覆蓋范圍比例較低，用地資源相對彈性寬松，建議適當(dāng)放大TOD集聚發(fā)展范圍，以紓解中心城發(fā)展瓶頸，促進(jìn)新城、新市鎮(zhèn)的功能完善。

基于總規(guī)政策導(dǎo)向，針對中心城和中心城以外地區(qū)的站點，分別探索300 m和600 m的差異化控制引導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)（見圖14）。需要指出的是，針對不同發(fā)展階段和不同能級規(guī)模的城市，在開展TOD導(dǎo)向下的空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化相關(guān)規(guī)劃時，應(yīng)立足城市發(fā)展實際，結(jié)合站點區(qū)位和類型優(yōu)化方案，進(jìn)而確定與地區(qū)發(fā)展相匹配的TOD空間集聚范圍標(biāo)準(zhǔn)。

圖14 中心城和外圍地區(qū)站距和空間輻射范圍對比

4.2 通過梯度化引導(dǎo)TOD開發(fā)強(qiáng)度，提高土地利用效率，優(yōu)化空間形態(tài)

總體層面，根據(jù)中心城、主城片區(qū)、新城、新市鎮(zhèn)的差異化發(fā)展目標(biāo)，綜合評估功能布局、交通條件、環(huán)境影響等因素，兼顧各區(qū)域的特定條件，進(jìn)行差異化分類強(qiáng)度引導(dǎo)，形成中心城、主城片區(qū)、新城、新市鎮(zhèn)TOD開發(fā)強(qiáng)度遞減的空間格局（見表2、表3）。

表2 主城區(qū)和新城開發(fā)強(qiáng)度指標(biāo)表

表3 新市鎮(zhèn)開發(fā)強(qiáng)度指標(biāo)表

地區(qū)層面，圍繞站點逐層向外遞推提高開發(fā)強(qiáng)度，通過差異化的容積率控制，提升土地精細(xì)化利用效率。在軌道交通站點600 m半徑服務(wù)范圍內(nèi)，探索特定強(qiáng)度區(qū)政策，通過城市設(shè)計方案研究選用比基本強(qiáng)度更高的開發(fā)強(qiáng)度。在300 m半徑服務(wù)范圍內(nèi)，建議在遵循相關(guān)規(guī)范要求的前提下，結(jié)合城市設(shè)計多方案綜合比選，嘗試更進(jìn)一步提升開發(fā)強(qiáng)度、加強(qiáng)集聚，實現(xiàn)土地利用效益的最大化。

此外，在發(fā)展總量控制背景下，規(guī)劃引導(dǎo)開發(fā)強(qiáng)度向軌道交通站點集聚，轉(zhuǎn)移平衡開發(fā)規(guī)模，提高站點周邊土地利用效率，騰挪外圍用地，釋放為公共綠地和開放空間，降低軌交站點輻射范圍外地區(qū)的開發(fā)強(qiáng)度、高度和密度，有利于塑造疏密有致的城市空間形態(tài)。

4.3 鼓勵公共導(dǎo)向和多元復(fù)合的功能布局，促進(jìn)地區(qū)功能提升和更新轉(zhuǎn)型

建議將軌道交通站點主要分為中心型、社區(qū)型和產(chǎn)業(yè)型，并結(jié)合地區(qū)發(fā)展導(dǎo)向進(jìn)行功能引導(dǎo)。

中心型站點主要位于城市中心、副中心、地區(qū)中心范圍內(nèi)。建議進(jìn)一步強(qiáng)化兩線以上相交的軌道交通樞紐作用，促進(jìn)公共功能集聚，鼓勵高強(qiáng)度開發(fā)和空間多元復(fù)合利用，推進(jìn)城市功能整合和布局優(yōu)化，支撐市域公共活動中心體系構(gòu)建。

社區(qū)型站點主要位于大型居住片區(qū)。建議按照社區(qū)生活圈理念，完善居民美好生活配套。以公共交通站點為核心，控制單一功能的大面積土地使用，鼓勵以多種形式靈活利用空間，提供公共綠地、小廣場等。同時，優(yōu)先布局社區(qū)級公共服務(wù)設(shè)施，便于居民在借助軌道出行時，完成各項日?；顒?。整體形成功能混合、活力便捷的社區(qū)出行環(huán)境。

產(chǎn)業(yè)型站點一般位于新城新市鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)片區(qū)。建議按照TOD產(chǎn)業(yè)社區(qū)理念，以點帶面促進(jìn)產(chǎn)業(yè)園區(qū)向社區(qū)轉(zhuǎn)型升級，提升產(chǎn)業(yè)地區(qū)活力和吸引力。圍繞站點鼓勵工業(yè)用地調(diào)整為科技研發(fā)用地，適度布局較高強(qiáng)度的商業(yè)辦公用地，為創(chuàng)新孵化和小微企業(yè)提供成長空間。此外，做好“最后一公里”慢行接駁，布局充分的“B+R”（Bike & Ride）設(shè)施，提高通勤效率。

4.4 圍繞站點探索精細(xì)豐富的空間規(guī)劃設(shè)計，塑造高品質(zhì)的TOD街區(qū)

倡導(dǎo)落實“密路網(wǎng)、小街坊”的開放街區(qū)理念?？刂平址怀叨?，增加支路布局或靈活設(shè)置公共通道，創(chuàng)造宜人街道空間和活力街道界面。針對次干路、支路規(guī)劃設(shè)計，探索遵循慢行優(yōu)先的路權(quán)分配原則，采取分隔、保護(hù)和引導(dǎo)措施，保障慢行交通的安全性。

鼓勵構(gòu)建“立體化、成網(wǎng)絡(luò)”的公共開放空間體系。建議在軌道交通站點周邊地區(qū)整體更新時，基于強(qiáng)度換空間、空間換品質(zhì)的理念，進(jìn)一步釋放開放空間。結(jié)合公共綠地、下沉廣場等點狀開敞空間，以及公共通道、公園步道等線性空間，營造豐富多樣的慢行空間網(wǎng)絡(luò)，倡導(dǎo)便捷低碳的生活方式。

建議增加“開放式、高品質(zhì)”的租賃住房。滿足包括不同層次、不同人群安居宜居的需求，促進(jìn)TOD地區(qū)全時段活力，提高通勤效率。鼓勵圍合式布局，通過不同的建筑形態(tài)組合來提升空間品質(zhì)，合理利用場地設(shè)置鄰里交往活動空間，同時宜設(shè)置與開放街區(qū)相適應(yīng)的公共配套場地。

4.5 依托站點促進(jìn)車輛基地綜合開發(fā)，有效修補(bǔ)城市空間和功能空白

在土地資源日趨緊張、空間品質(zhì)需求日益提高的當(dāng)下，占地面積巨大、界面消極、功能單一的車輛基地，逐漸成為城市空間的“裂縫”和城市功能的“空白”。建議依托軌道交通站點對車輛基地進(jìn)行地上、地下一體化開發(fā)。整合軌道交通站點的流量資源和車輛基地的土地資源，補(bǔ)充城市功能，優(yōu)化空間形態(tài)，實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施從“空間割裂”到“空間縫合”的轉(zhuǎn)變。

空間形態(tài)方面，建議結(jié)合結(jié)構(gòu)預(yù)留、減振降噪等因素合理控制開發(fā)強(qiáng)度，結(jié)合上位規(guī)劃和城市設(shè)計確定建筑高度。此外，可探索結(jié)合車輛基地上蓋布局上跨道路，加強(qiáng)交通聯(lián)系，“縫合”城市空間。

功能布局方面，鼓勵商辦、住宅、公服等功能混合，同時增加公共綠地和租賃住房等公共要素（見圖15）。具體功能定位和業(yè)態(tài)配比，建議根據(jù)區(qū)位交通、規(guī)劃評估、區(qū)域功能需求綜合確定。

圖15 車輛基地綜合開發(fā)模式

5 結(jié) 語

作為邁向卓越的全球城市，上海的軌道交通規(guī)劃建設(shè)規(guī)模已位列全國乃至全球領(lǐng)先位置。在“上海2035”總規(guī)實施背景下，伴隨著軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃的TOD發(fā)展策略研究，已進(jìn)入更高質(zhì)量和更精細(xì)化的探索實踐階段。這對于同等發(fā)展水平的大城市軌道交通相關(guān)研究，具備一定的復(fù)制推廣和參考價值，而對尚處于城市軌道交通發(fā)展初期的城市，同樣具有較高的前瞻指導(dǎo)意義。

本研究以軌道交通站點為中心，綜合考慮城市空間形態(tài)、街道界面活力、公共空間體系、社區(qū)生活圈等重點內(nèi)容，探索性地提出了差異化的集聚尺度、梯度化的開發(fā)強(qiáng)度、多元化的功能布局和精細(xì)化的空間設(shè)計等空間策略?；趯Τ鞘胁煌愋驼军c的特征把握，研究也提出在不同空間尺度內(nèi)的差異化規(guī)劃管控對策建議。技術(shù)體系的創(chuàng)新實踐探索，將有利于未來圍繞軌道交通站點形成相互促進(jìn)、宜居宜業(yè)的良性格局，進(jìn)一步給周邊地區(qū)帶來積極影響，真正實現(xiàn)軌道交通站點對地區(qū)轉(zhuǎn)型發(fā)展的促進(jìn)作用和站點周邊土地資源綜合效益的最大化。