交通運輸、郵政和倉儲業(yè)的產(chǎn)業(yè)地位研究
——基于投入產(chǎn)出表

沈?qū)帉?，曾杰?/p>

（南京林業(yè)大學 經(jīng)濟管理學院，江蘇 南京 210037）

0 引言

交通運輸、郵政和倉儲業(yè)作為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)之一，在我國經(jīng)濟發(fā)展、促進就業(yè)等方面發(fā)揮了重要的作用，其涵蓋范圍廣泛，具體包括鐵路運輸、道路運輸、水上運輸、航空運輸、管道運輸、多式聯(lián)運和運輸代理、郵政業(yè)以及裝卸搬運和倉儲業(yè)八大類。不僅能夠作為載體部門，實現(xiàn)產(chǎn)品在地理位置上的轉(zhuǎn)移，還能夠依據(jù)各個實體行業(yè)需求的變化推動供給側(cè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，我國交通運輸、郵政和倉儲業(yè)產(chǎn)值自2011 年的21 842 億元增加到了2020 年的41 562 億元，平均環(huán)比增長率為7.48%，顯示出該行業(yè)的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展。

與此同時，全球化浪潮的不斷深入致使產(chǎn)品的生產(chǎn)被不斷切割，跨企業(yè)、跨省市甚至是跨國家的生產(chǎn)方式變得越來越普遍。交通運輸、倉儲和郵政業(yè)則在這種生產(chǎn)過程中變得更加專業(yè)化，傳統(tǒng)行業(yè)的生產(chǎn)效率得到極大提高，該行業(yè)在全球價值生產(chǎn)鏈中的位置也開始走向固定。然而交通運輸、倉儲和郵政業(yè)究竟在全球價值鏈中處于何種位置，這不禁引人思考。目前關(guān)于測算某一行業(yè)在價值鏈上的位置主要有全球價值鏈地位指數(shù)、上游度指數(shù)、垂直專業(yè)化指數(shù)以及出口產(chǎn)品價格指數(shù)等。但是這些方法大多被應(yīng)用于制造業(yè)，在生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的應(yīng)用較少，尤其是針對特定的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，按照區(qū)域劃分進行分工地位比較的研究更是少見。因此本文通過利用全國31 省市投入產(chǎn)出表數(shù)據(jù)測算交通運輸、郵政和倉儲業(yè)的產(chǎn)業(yè)分工地位，并觀察不同省市之間在同一時期內(nèi)的產(chǎn)業(yè)分工地位變化，以期豐富有關(guān)研究，也為交通運輸、郵政和倉儲業(yè)不斷提升分工地位和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)提供一定的借鑒作用。

1 計算方法及數(shù)據(jù)來源

上游度最初由Antràs（2012）提出，用來衡量某一行業(yè)的產(chǎn)品從原料到產(chǎn)成品的平均距離，也就是產(chǎn)品在到達最終消費需求之前所需要歷經(jīng)的生產(chǎn)階段。當某個行業(yè)的上游度指數(shù)越大，則表示該行業(yè)的生產(chǎn)階段越多，離最終消費端越遠；上游度指數(shù)越小，則表示該行業(yè)的生產(chǎn)階段越少，離最終消費端越近。后經(jīng)Chor，F(xiàn)ally 等人完善，該指標逐漸成為衡量各個行業(yè)在全球價值鏈中的重要方法。

1.1 計算方法

在行業(yè)上游度的測量中，Antràs 和Fally 均給出了計算公式，盡管兩人的測算過程有所差異，但是最終能夠得出相同的計算結(jié)果，現(xiàn)將兩種方法做如下介紹：

Antràs 認為，在封閉經(jīng)濟環(huán)境下，假設(shè)有n 個行業(yè)，那么對每個行業(yè)來說，總產(chǎn)出Y等于該行業(yè)用于最終消費F與作為其他行業(yè)中間投入Z之和。即：

其中：a表示j 行業(yè)1 單位產(chǎn)出中i 行業(yè)產(chǎn)品的中間投入比例，當i 行業(yè)的產(chǎn)品被多個行業(yè)作為生產(chǎn)所需要的中間產(chǎn)品時，i 行業(yè)的總產(chǎn)出可以用各個行業(yè)最終消耗品的價值表示，具體公式見式（2）：

在此基礎(chǔ)之上，Antràs 和Chor 提出可利用加權(quán)平均值來衡量各個行業(yè)在生產(chǎn)價值鏈中的地位，進而獲取行業(yè)上游度U。在該過程中，Antràs 將任意兩個生產(chǎn)階段間的距離設(shè)置為1，因此公式（2）經(jīng)過變換成為式（3）：

進行矩陣變換及簡化可轉(zhuǎn)為式（4）：

上式得出的上游度為封閉經(jīng)濟環(huán)境下，在開放經(jīng)濟下，還需要考慮行業(yè)的進出口和存貨情況，因此本文依據(jù)Antràs 的方法將式（1）調(diào)整為式（5）：

Fally 則認為如果某一行業(yè)將越多的產(chǎn)品銷售給上游行業(yè)，也就是產(chǎn)品作為中間品投入給上游行業(yè)，那么該行業(yè)自身就越處于上游，并將行業(yè)上游度定義為式（6）：

1.2 數(shù)據(jù)來源

本文使用的原始數(shù)據(jù)來源于2012 年和2017 年我國各省市發(fā)布的投入產(chǎn)出表以及全國投入產(chǎn)出表。計算全國層面上的上游度是為了與各省市在交通運輸、倉儲及郵政的上游度進行橫向比較，并將31 省市的行業(yè)上游度結(jié)果進行了區(qū)域劃分。

2 結(jié)果及分析

如表1 所示，2012 年和2017 年我國交通運輸、郵政及倉儲業(yè)全國上游度為分別為3.358 和3.224，同比下降4.03%，表明該行業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上到消費端的距離變短，生產(chǎn)環(huán)節(jié)有所減少。這種變化的原因可能是近年來物流業(yè)和倉儲業(yè)的迅速發(fā)展，導致最終消費端的需求有所增加，因此對于生產(chǎn)活動的服務(wù)稍有下滑。在各個省份之中，2012 年全國交通運輸、郵政及倉儲業(yè)上游度最大值為5.715（江西），最小值為1.599（內(nèi)蒙古）；2017 年全國交通運輸、郵政及倉儲業(yè)最大值為7.012（浙江），最小值為2.221（山西）。從在生產(chǎn)性服務(wù)行業(yè)內(nèi)的相對位置來看，超過半數(shù)以上的省市在交通運輸、郵政及倉儲業(yè)上游度絕對值得到提升，且大部分省市的上游度排名較為靠前，說明交通運輸、倉儲和郵政業(yè)表現(xiàn)出較強的生產(chǎn)服務(wù)型特征，不僅能夠為各個行業(yè)提供中間投入，還能夠為個人提供最終需求。

表1 2012 和2017 年全國及31 省份交通運輸、郵政及倉儲業(yè)上游度

從單個省市層面來看，江西省2012 年交通運輸、郵政及倉儲業(yè)的上游度居于全國首位，在14 個生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)中排名第一。這表示江西省在該行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上的位置更靠近上游位置。江西的工業(yè)較為發(fā)達，尤其是有色金屬產(chǎn)業(yè)，近年來實現(xiàn)了跨越式的發(fā)展，因此工業(yè)也逐漸成長為江西省經(jīng)濟發(fā)展的第一動力。而工業(yè)的生產(chǎn)鏈條較長，生產(chǎn)環(huán)節(jié)較多，這種行業(yè)特征會在先天上促使交通運輸、郵政及倉儲業(yè)的產(chǎn)品作為中間品投入到工業(yè)的比例較高。因此，交通運輸、郵政及倉儲業(yè)在江西省產(chǎn)業(yè)鏈上的位置也會相應(yīng)提升。另外，浙江省2017 年的交通運輸、郵政及倉儲業(yè)上游度居于全國首位，且均在生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)中排名第一。不難看出，浙江省由于地處東南沿海，靠近東海，擁有豐富的港口岸線資源，在地理位置上具有較強的外生優(yōu)勢。另外，浙江省的服務(wù)業(yè)較為發(fā)達，其經(jīng)濟貢獻在2014 年就已經(jīng)超過第二產(chǎn)業(yè)，且隨著跨境電商的快速發(fā)展，浙江省的郵政和倉儲業(yè)成長迅速，產(chǎn)品作為中間產(chǎn)品嵌入到自身行業(yè)以及其他行業(yè)也越來越多，因此浙江省交通運輸、郵政及倉儲業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上的位置也處于不斷提升的狀態(tài)。

在行業(yè)上游度排名動態(tài)變化中，內(nèi)蒙古交通運輸、郵政及倉儲業(yè)在生產(chǎn)性服務(wù)行業(yè)內(nèi)的排名上升最多，由2012 年的第8位上升至2017 年的第3 位，在上游度數(shù)值上的增幅較大，為48.55%；而河南的交通運輸、郵政及倉儲業(yè)在生產(chǎn)性服務(wù)行業(yè)內(nèi)的排名則下降最多，由2012 年的第2 位下降至2017 年的第8 位，在上游度數(shù)值上的降幅較大，為53.14%。內(nèi)蒙古行業(yè)上游度排名的提升可能是基于近年來農(nóng)牧業(yè)的戰(zhàn)略性發(fā)展，致使交通運輸、郵政及倉儲業(yè)產(chǎn)品的中間投入增加，行業(yè)上游度提升顯著；河南行業(yè)上游度排名的下降可能是由于交通運輸、郵政及倉儲業(yè)的中間產(chǎn)品投入增加不及其他生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的增加，造成相對排名降幅較大。

另外，本文以2017 年為例，對31 省市的交通運輸、郵政及倉儲業(yè)上游度進行了區(qū)域劃分，結(jié)果如表2 所示。華東地區(qū)交通運輸、郵政及倉儲業(yè)上游度均值最高，為4.855，高于全國交通運輸、郵政及倉儲業(yè)的行業(yè)上游度3.224，東北地區(qū)交通運輸、郵政及倉儲業(yè)上游度均值最低，為2.789。華北、華南、西北地區(qū)交通運輸、郵政及倉儲業(yè)的行業(yè)上游度均值也低于全國水平，華中、西南地區(qū)交通運輸、郵政及倉儲業(yè)的行業(yè)上游度均值則高于全國水平。華東地區(qū)交通運輸、郵政及倉儲業(yè)處于產(chǎn)業(yè)鏈上游主要得益于江蘇、浙江以及山東，這三個地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達，且擁有較強的制造業(yè)，因而生產(chǎn)過程較為復(fù)雜，生產(chǎn)環(huán)節(jié)較多，要求交通運輸、郵政及倉儲業(yè)的嵌入也更深入。東北地區(qū)的交通運輸、郵政及倉儲業(yè)上游度數(shù)值最小，說明該行業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上處于較為下游的位置，遼寧、吉林和黑龍江的重工業(yè)和農(nóng)業(yè)為支柱產(chǎn)業(yè)，但農(nóng)業(yè)活動的生產(chǎn)環(huán)節(jié)較少，而重工業(yè)發(fā)展需要轉(zhuǎn)型升級重新振興，因而發(fā)達程度可能不及其他省市，由此交通運輸、郵政及倉儲業(yè)未處于行業(yè)上游位置，而是更加靠近最終消費端。

表2 2017 年區(qū)域劃分下的交通運輸、郵政及倉儲業(yè)上游度

3 結(jié)論與建議

本文運用行業(yè)上游度理論，測算了2012 年和2017 年我國31 省市交通運輸、倉儲和郵政業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上的位置分布情況，并根據(jù)上游度測算結(jié)果進行了區(qū)域劃分，得出以下結(jié)論：（1）對大部省市來說依據(jù)上游度排名時，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)在生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)內(nèi)排名靠前，說明該行業(yè)能夠為其他行業(yè)提供較強的輔助作用；（2）從區(qū)域劃分來看，華東地區(qū)交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的行業(yè)上游度最高，東北地區(qū)交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的行業(yè)上游度最低，顯示出華東地區(qū)交通運輸、倉儲和郵政業(yè)在生產(chǎn)活動中的嵌入程度最深，各個區(qū)域交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的行業(yè)嵌入性與自身的經(jīng)濟發(fā)展程度表現(xiàn)出一致性。

依據(jù)以上研究結(jié)論，提出以下建議：（1）對交通運輸、倉儲和郵政業(yè)而言，需要加強與其他行業(yè)之間的聯(lián)系，不斷延長產(chǎn)業(yè)鏈長度，強化自身行業(yè)在生產(chǎn)活動中提供的輔助作用，同時積極相應(yīng)國家“一帶一路”的倡議，增加交通運輸、倉儲和郵政的出口，提高在國內(nèi)市場和國際市場的深入融合能力；（2）各行各業(yè)需利用產(chǎn)業(yè)分工趨勢，不斷推進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級，促進不同產(chǎn)業(yè)之間的關(guān)聯(lián)與融合，注重創(chuàng)新對于產(chǎn)業(yè)成長的助力作用，進而實現(xiàn)各行各業(yè)在全球價值鏈上發(fā)展壯大。

注：①根據(jù)國家統(tǒng)計局發(fā)布的《生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)統(tǒng)計分類（2019）》，生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)包括以下行業(yè)：研發(fā)設(shè)計與其他技術(shù)服務(wù)；貨物運輸、通用航空生產(chǎn)、倉儲和郵政快遞服務(wù)；信息服務(wù)；金融服務(wù)；節(jié)能與環(huán)保服務(wù)；生產(chǎn)性租賃服務(wù)；商務(wù)服務(wù)；人力資源管理與職業(yè)教育培訓服務(wù)；批發(fā)與貿(mào)易經(jīng)紀代理服務(wù)；生產(chǎn)性支持服務(wù)。

②2012 年各省市及全國投入產(chǎn)出表內(nèi)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)為14 個，行業(yè)代碼為29-42；2017 年各省市及全國投入產(chǎn)出表內(nèi)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)為15 個，其中科學研究和技術(shù)服務(wù)行業(yè)被拆分為研究和試驗發(fā)展行業(yè)與綜合技術(shù)服務(wù)行業(yè)，行業(yè)代碼為28-42。