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    基于DCAE-CNN 的高鐵輪軌關(guān)系自動(dòng)化檢測(cè)方法

    2022-09-02 06:25:24趙勤坤李雪飛王雁飛高登科
    電子設(shè)計(jì)工程 2022年16期
    關(guān)鍵詞:彈條輪軌道岔

    趙勤坤,李雪飛,王雁飛,高登科

    (中車長春軌道客車股份有限公司,吉林長春 130000)

    我國高速鐵路迅速發(fā)展,相關(guān)問題也不斷出現(xiàn),出現(xiàn)了高速道岔直尖軌裂紋、彈條斷裂等高鐵輪軌關(guān)系匹配不良的現(xiàn)象,如果高鐵輪軌狀態(tài)差,會(huì)出現(xiàn)光帶過寬或過窄、光帶偏移、雙光帶等問題,如果輪軌關(guān)系匹配不佳,會(huì)極大地降低行車的舒適度[1-2]。

    為了保持良好的輪軌關(guān)系,創(chuàng)造平穩(wěn)、舒適的行車環(huán)境,中國鐵路總公司科技部門對(duì)高鐵輪軌關(guān)系展開了深入研究。文獻(xiàn)[3]提出了一種快速而且準(zhǔn)確地檢測(cè)高鐵受電弓的方法,利用高鐵受電弓前攝像頭捕捉到的10 000余張圖片作為訓(xùn)練樣本,對(duì)高鐵受電弓嚴(yán)重形變、脫離等情況進(jìn)行及時(shí)預(yù)警,平均準(zhǔn)確率達(dá)到93.1%。文獻(xiàn)[4]給出了軌道板檢測(cè)系統(tǒng)的測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)精度及其計(jì)算方法,設(shè)立了兩個(gè)精度評(píng)價(jià)指標(biāo),定量評(píng)價(jià)軌道板外形尺寸和光學(xué)測(cè)量系統(tǒng)的精度,對(duì)于其他軌道板及鐵路工件的三維檢測(cè)具有參考價(jià)值。

    但是以往研究方法沒有考慮到高噪聲環(huán)境,高鐵輪軌關(guān)系檢測(cè)能力受限,為了解決以上問題,提出了基于DCAE-CNN 的高鐵輪軌關(guān)系自動(dòng)化檢測(cè)方法。

    1 高鐵輪軌數(shù)據(jù)檢測(cè)

    高鐵輪軌數(shù)據(jù)包括輪軌高頻振動(dòng)數(shù)據(jù)、彈條共振數(shù)據(jù)、輪重滿載率、直尖軌受力數(shù)據(jù)等,對(duì)高鐵輪軌數(shù)據(jù)進(jìn)行檢測(cè),可實(shí)現(xiàn)高鐵輪軌關(guān)系的自動(dòng)化檢測(cè)。

    高鐵輪和軌是一個(gè)耦合系統(tǒng),高鐵輪軌檢測(cè)數(shù)據(jù)除了以上介紹的數(shù)據(jù)外,還包括高鐵的動(dòng)力學(xué)性能信息、動(dòng)車組構(gòu)架橫向加速度以及軌道的狀態(tài)信息數(shù)據(jù),以固定的車輛為載體,檢測(cè)軌道線路的輪軌狀態(tài)數(shù)據(jù)與運(yùn)行數(shù)據(jù),通過對(duì)檢測(cè)數(shù)據(jù)的分析與處理,可對(duì)高鐵輪軌關(guān)系進(jìn)行檢測(cè)與研究[5]。

    高鐵輪軌作用力為垂向、橫向和縱向三個(gè)方向,在上述作用力的影響下,列車的軸重、道岔直尖軌、鋼軌波磨、一系懸掛等將發(fā)生變化,用于檢測(cè)輪軌數(shù)據(jù)的列車通常為特定列車,假設(shè)列車的狀態(tài)固定,列車的運(yùn)行速度屬于變量,在不同的運(yùn)行速度下,輪軌道岔、彈條、鋼軌狀態(tài)均隨著列車運(yùn)行速度的變化而改變[6-7]。該輪軌數(shù)據(jù)檢測(cè)可以真實(shí)反映軌道線路的輪軌關(guān)系情況,在不同的高鐵線路軌道內(nèi)具有相同的限度值,通過輪軌數(shù)據(jù)檢測(cè)獲得某段軌道線路的彈條高頻激振頻率為:

    式中,f表示高鐵輪軌彈條高頻激振頻率;γ表示高鐵輪軌鋼軌波磨;f1表示高鐵輪軌彈條固有頻率;β表示鋼軌軌距角。通過計(jì)算得到的高鐵輪軌彈條高頻激振頻率,為高鐵輪軌關(guān)系的檢測(cè)提供了判定依據(jù)[8-9]。當(dāng)高鐵線路軌道內(nèi)的限度值不同時(shí),通過高鐵輪軌數(shù)據(jù)檢測(cè),可以獲得高鐵輪軌作用力隨速度限度值的變化情況,由于高鐵輪軌作用力與速度緊密相關(guān),高鐵輪軌關(guān)系軌檢可以更有效地分析不同速度限度值下,高鐵輪軌中的鋼軌、彈條等是否滿足列車運(yùn)行要求。

    采用“單周期雙橋路正弦余弦合成法”,對(duì)高鐵的垂向力和橫向力進(jìn)行測(cè)量,在車輪旋轉(zhuǎn)一周后,進(jìn)行再次測(cè)量,分析靈敏度,根據(jù)分析結(jié)果得到正弦周期,確定相位差,根據(jù)相位差分析正弦與余弦之間的關(guān)系,通過三角函數(shù)對(duì)測(cè)量的靈敏度進(jìn)行計(jì)算,確定車輪的轉(zhuǎn)角位置,從而得到恒定結(jié)果。

    在不同的高鐵速度限度值下,高鐵道岔直尖軌受力F為:

    式中,α表示道岔打磨角度;δ表示高鐵速度限度值;λ表示尖軌應(yīng)力。高鐵道岔角度通??梢哉J(rèn)定為常數(shù),根據(jù)檢測(cè)出的高鐵輪軌數(shù)據(jù),可以從列車運(yùn)行安全的角度對(duì)高鐵輪軌狀態(tài)進(jìn)行評(píng)估,如果在高鐵軌道的某個(gè)路段,輪重減載率、輪軌道岔應(yīng)力、彈條高頻激振頻率等數(shù)據(jù)檢測(cè)數(shù)值異常,超過規(guī)定的限度值,說明出現(xiàn)了輪軌關(guān)系匹配不均,該位置存在一定的安全隱患,應(yīng)該根據(jù)具體安全問題進(jìn)行及時(shí)維護(hù),以保證高鐵的安全、穩(wěn)定運(yùn)營[10-11]。

    2 基于DCAE-CNN 的高鐵輪軌關(guān)系自動(dòng)化檢測(cè)

    根據(jù)以上高速鐵路輪軌數(shù)據(jù)檢測(cè)結(jié)果,在高速列車高速運(yùn)行的背景下,可能發(fā)生脫軌。監(jiān)測(cè)過程中,軌道不平順,一旦列車在運(yùn)行過程中發(fā)生振動(dòng),高速鐵路輪軌間的作用力將增大,嚴(yán)重影響列車運(yùn)行的穩(wěn)定性,因此,采用DCAE-CNN 對(duì)該高鐵輪軌關(guān)系進(jìn)行自動(dòng)化檢測(cè)[12-14]。CNN神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)目前在自動(dòng)化檢測(cè)方面具有很高的優(yōu)勢(shì)。DCAE(Deep Convolutional Auto Encoder)也叫作卷積自編碼器,是一種網(wǎng)絡(luò)架構(gòu),可利用編碼進(jìn)行數(shù)據(jù)壓縮,解碼過程是對(duì)編碼結(jié)構(gòu)進(jìn)行重構(gòu),利用DCAE 結(jié)合CNN 卷積與池化操作,實(shí)現(xiàn)高鐵輪軌關(guān)系的自動(dòng)化檢測(cè)。DACE-CNN 結(jié)構(gòu)圖如圖1 所示。

    圖1 DACE-CNN結(jié)構(gòu)圖

    根據(jù)圖1 可知,DACE-CNN 結(jié)構(gòu)由深度自編碼器和卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)兩部分組成,在深度自編碼器中,擁有5 個(gè)卷積+池化層,從不同的方向進(jìn)行卷積和池化,設(shè)置一個(gè)上采樣+卷積層,從兩個(gè)不同的方向同時(shí)進(jìn)行卷積。在卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)中,擁有三個(gè)卷積+池化層,以單方面的方式來傳遞信息。

    選用CRH380B-002 檢測(cè)列車進(jìn)行高鐵輪軌軌道狀態(tài)檢測(cè)、輪軌關(guān)系檢測(cè)、受電弓檢測(cè)、輪軌動(dòng)力學(xué)檢測(cè)、通信信息檢測(cè)、信號(hào)源檢測(cè)、鋼軌數(shù)據(jù)檢測(cè)等,采用CNN 方法,構(gòu)成高速列車輪軌關(guān)系檢測(cè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò),在運(yùn)行速度為400 km/h 的行駛態(tài)勢(shì)下,檢測(cè)輪軌關(guān)系,包括高速道岔的表層狀態(tài),彈條的裂變情況,輪軌間垂向力、橫向力、縱向力的受力狀況,并根據(jù)檢測(cè)出來的高鐵輪軌數(shù)據(jù),對(duì)對(duì)應(yīng)的輪軌關(guān)系進(jìn)行檢測(cè)、分析,對(duì)軌道進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。由輪軌數(shù)據(jù)可檢測(cè)出高速道岔出現(xiàn)了非工作邊的縱向水平裂紋,通過DCAE-CNN 輪軌關(guān)系檢測(cè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的卷積操作,通過卷積運(yùn)算分析水平方向的裂紋狀態(tài),計(jì)算公式為:

    其中,xj表示輪軌關(guān)系檢測(cè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸入特征;Mi表示導(dǎo)致高速道岔直尖軌出現(xiàn)縱向水平裂紋的原因集合;xi表示輪軌關(guān)系檢測(cè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸出特征;kij表示卷積層內(nèi)部的卷積核;bj表示偏置的卷積層。

    通過該計(jì)算公式可獲得高速道岔直尖軌縱向水平裂紋數(shù)據(jù),分析高速裂紋的出現(xiàn)原因,從一側(cè)到另一側(cè)偏移,使高速道岔直尖軌受力增加,直尖軌應(yīng)力增大,道岔非工作邊與輪軌軌頂交角未倒圓,因此導(dǎo)致水平裂紋的出現(xiàn)[15]。

    高鐵輪軌在行駛過程中,會(huì)受到?jīng)_擊力的影響,隨著沖擊力的增加,軌道對(duì)平順性的要求越來越高,因此,檢測(cè)高鐵輪軌關(guān)系要考慮軌面短波是否平順,采用抑制法降低軌面短波,防止沖擊振動(dòng)導(dǎo)致的巨大輪軌作用力。

    分析劇烈行車過程車輛部件是否正常,如果存在傷損和被破壞路面,則軌道的檢測(cè)結(jié)果會(huì)受到很大的影響。

    除了高速道岔輪軌關(guān)系出現(xiàn)異常外,由輪軌關(guān)系數(shù)據(jù)檢測(cè)結(jié)果可知,彈條出現(xiàn)了斷裂。在對(duì)彈條斷裂情況進(jìn)行分析與檢測(cè)時(shí),需要對(duì)彈條斷裂數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。為了保證彈條斷裂數(shù)據(jù)檢測(cè)的有效性,彈條斷裂數(shù)據(jù)分析頻率為數(shù)據(jù)采樣頻率500 Hz 的一半,即彈條斷裂時(shí),輪軌縱向力、橫向力數(shù)據(jù)采用250 Hz 進(jìn)行低通濾波,濾波后的彈條斷裂數(shù)據(jù)采用4 m 滑動(dòng)進(jìn)行平均處理,劃分彈條斷裂檢測(cè)數(shù)據(jù)樣本,得到不同的樣本集,訓(xùn)練樣本在訓(xùn)練完成后統(tǒng)計(jì)每個(gè)樣本的彈條數(shù)據(jù)垂向力的最大值。彈條數(shù)據(jù)左輪垂向力隨曲率分布散點(diǎn)圖如圖2 所示。

    圖2 左輪垂向力隨曲率分布散點(diǎn)圖

    由圖2 可知,彈條左輪垂向力最大值主要分布在65~100 kN 之間,有幾個(gè)超出了100 kN,彈條左輪垂向力最高為130 kN,而額定垂向力標(biāo)準(zhǔn)值為110 kN,說明彈條受到了較大的應(yīng)力,彈條輪軌間產(chǎn)生了高頻振動(dòng),振動(dòng)頻率高達(dá)640 Hz,該振動(dòng)頻率與扣件彈條固有頻率較為接近,由于共振效應(yīng),彈條出現(xiàn)疲勞損傷而發(fā)生斷裂[16]。左輪垂向力以比較均勻的方式分布在65~100 kN 之間,這也間接證明了里程對(duì)左輪垂向力不會(huì)產(chǎn)生較大的影響。當(dāng)左輪垂向力超過這一范圍,需要引入抑制法對(duì)左輪垂向力加以控制,確保左輪垂向力能夠回到標(biāo)準(zhǔn)范圍。

    通過輪軌關(guān)系自動(dòng)化檢測(cè)結(jié)果可知,高速鐵路運(yùn)行安全性具有較大裕量,是高速道岔與彈條屬于高鐵運(yùn)營的重要環(huán)節(jié),一旦出現(xiàn)輪軌關(guān)系匹配不均現(xiàn)象,將嚴(yán)重影響高鐵的安全與穩(wěn)定,為了創(chuàng)造安全、舒適的行車環(huán)境,需要對(duì)其加強(qiáng)檢查與養(yǎng)護(hù)。

    3 實(shí)驗(yàn)研究

    為了驗(yàn)證提出的基于DCAE-CNN 的高鐵輪軌關(guān)系自動(dòng)化檢測(cè)方法的有效性,選用所提方法和傳統(tǒng)的文獻(xiàn)[3]方法和文獻(xiàn)[4]方法進(jìn)行實(shí)驗(yàn)對(duì)比。

    分析高鐵輪軌關(guān)系檢測(cè)結(jié)果與實(shí)際結(jié)果的誤差,從而確定高鐵輪軌關(guān)系檢測(cè)結(jié)果準(zhǔn)確率,得到平均準(zhǔn)確率隨迭代次數(shù)變化情況的實(shí)驗(yàn)結(jié)果如圖3所示。

    圖3 高鐵輪軌關(guān)系檢測(cè)結(jié)果準(zhǔn)確率

    根據(jù)圖3可知,隨著迭代次數(shù)的增加,基于DCAECNN 的高鐵輪軌關(guān)系自動(dòng)化檢測(cè)方法得到的平均檢測(cè)準(zhǔn)確率實(shí)驗(yàn)結(jié)果也在逐漸增加,當(dāng)?shù)螖?shù)達(dá)到6 000 次后,基本達(dá)到穩(wěn)定,迭代結(jié)果準(zhǔn)確率接近1.00。這是因?yàn)槠湟赃B續(xù)的方式分析了影響測(cè)量過程的主要因素,動(dòng)態(tài)確定解決方案,保證測(cè)量結(jié)果的準(zhǔn)確率,且測(cè)量過程引用了單周期模型,不僅能夠提高靈敏度,而且能夠降低檢測(cè)高鐵關(guān)系的計(jì)算復(fù)雜性,保證分析過程對(duì)轉(zhuǎn)角的恒定靈敏度不會(huì)產(chǎn)生依賴。

    噪聲條件不同的情況下,準(zhǔn)確率實(shí)驗(yàn)結(jié)果如圖4所示。

    圖4 不同噪聲下檢測(cè)結(jié)果準(zhǔn)確率

    觀察圖4 可知,在SNR 為負(fù)值時(shí),檢測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確率逐漸增加,當(dāng)SNR 為0 時(shí),所提方法檢測(cè)結(jié)果開始達(dá)到峰值,隨著SNR 的增加,所提方法檢測(cè)結(jié)果準(zhǔn)確率急劇下降。

    在輸出過程中,輸出信號(hào)的靈敏度和串?dāng)_輸出信號(hào)的靈敏度以恒定的方式輸出,信息解耦過程更加簡單,解耦結(jié)果更加有效。在檢測(cè)過程中,高鐵輪軌的接觸點(diǎn)可能會(huì)出現(xiàn)橫移位置變化,所提方法引入了抑制法,確保接觸點(diǎn)出現(xiàn)的位移變化很小,從而簡化了檢測(cè)方法。為了更好驗(yàn)證檢測(cè)結(jié)果,設(shè)定對(duì)比實(shí)驗(yàn),結(jié)果如圖5 所示。

    圖5 高鐵輪軌關(guān)系檢測(cè)結(jié)果靈敏度

    觀察圖5 可知,隨著檢測(cè)時(shí)間的增加,所提方法和傳統(tǒng)檢測(cè)方法在分析高鐵輪軌關(guān)系過程中,都能更加靈敏地實(shí)現(xiàn)檢測(cè)。該文方法在0~1.5 s 之間,檢測(cè)結(jié)果靈敏度較低,但增長較快,當(dāng)檢測(cè)時(shí)間超過1.5 s 后,檢測(cè)結(jié)果靈敏度趨于穩(wěn)定,這是因?yàn)樗岱椒ㄔ诶碚撋线M(jìn)行了加強(qiáng),通過卷積運(yùn)算分析水平方向的裂紋狀態(tài),簡化分析靈敏度波形,在檢測(cè)過程,減少了組件數(shù)量,確保結(jié)果的可靠性。

    4 結(jié)束語

    良好的高鐵輪軌關(guān)系能夠保證高鐵安全、穩(wěn)定運(yùn)行,然而一旦出現(xiàn)輪軌關(guān)系匹配問題,將會(huì)嚴(yán)重影響高鐵行車安全,為了改善高鐵輪軌關(guān)系,需要對(duì)高鐵輪軌關(guān)系進(jìn)行自動(dòng)化檢測(cè),為緩解檢測(cè)精度低、檢測(cè)時(shí)間長的問題,提出了基于DCAE-CNN 的高鐵輪軌關(guān)系自動(dòng)化檢測(cè)方法,通過該檢測(cè)方法實(shí)現(xiàn)了高鐵輪軌關(guān)系的自動(dòng)化檢測(cè),消除了鋼軌波磨,能夠更有效地指導(dǎo)高鐵維修部門及時(shí)進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修,保證高鐵的穩(wěn)定運(yùn)行。

    但該方法還存在一些不足,在高速道岔直尖軌受力求值上還需要進(jìn)一步進(jìn)行完善,且需要進(jìn)行深入研究,使其實(shí)際應(yīng)用效果和推廣價(jià)值進(jìn)一步擴(kuò)大。

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