“BXL”輪與”CS”輪碰撞事故案例的啟示

◎趙慶國(guó) 中遠(yuǎn)海運(yùn)船員管理有限公司廣州分公司

《1972年國(guó)際避碰規(guī)則》是海上船舶避免發(fā)生碰撞的行動(dòng)準(zhǔn)則，良好船藝的運(yùn)用有助于船舶駕駛員提高嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)則的主動(dòng)意識(shí)。

1.事故經(jīng)過(guò)

2019年5月某日早上，從上海港北上前往黃驊港的BXL輪，在黃海中部海域與從青島前往高雄港的外輪CS輪發(fā)生碰撞事故。

0425時(shí)，BXL輪航向358°，航速12.0節(jié)，值班大副觀察到左前方20°左右有一條船，能看到白色燈光，隨即到右雷達(dá)進(jìn)行ARPA捕捉標(biāo)繪，顯示CS輪距離5.9海里，航向145°，航速13.2節(jié)，DCPA0.6海里，過(guò)BXL輪船首。

0433時(shí)，BXL輪航向358°，航速12.0節(jié)，BXL輪大副觀察到CS輪接近本船船首，距離約2海里，航速13.2節(jié)，航向150°，對(duì)CS輪動(dòng)態(tài)保持觀察。

0435時(shí)，BXL輪航向358°，航速12.0節(jié)，大副感覺(jué)與CS輪距離有些近，然后把自動(dòng)舵航向指針向左調(diào)到353°，試圖增大會(huì)遇距；隨后CS輪過(guò)BXL輪船首，距離約1.3海里，航向150°，航速13.0節(jié)。

圖1 BXL輪與CS輪發(fā)生碰撞示意圖

0436時(shí)，CS輪處于BXL輪右舷約10°時(shí)，BXL輪大副視覺(jué)觀察發(fā)現(xiàn)CS輪正在向右轉(zhuǎn)向，此時(shí)距離兩船相距約0.6海里，BXL輪大副要求值班水手手操舵，令左舵20；進(jìn)一步觀察發(fā)現(xiàn)CS輪正在大幅度右轉(zhuǎn)。

0437時(shí)，CS輪右舷船首與BXL輪右舷NO.4艙位置碰撞，碰撞造成BXL輪右舷第四壓載艙破損、CS輪球鼻艏受損。事發(fā)過(guò)程中，在BXL輪右后約1海里有同向船F(xiàn)HZ輪，航速比BXL輪略快，成追越態(tài)勢(shì)。

相關(guān)船舶基本信息如下：

BXL輪：船型：散貨船，船長(zhǎng)：189.9m,船寬：32.26m，艏吃水：4.80m/艉吃水：6.50m；船員為中國(guó)大陸籍；船旗：中國(guó)大陸五星旗；

CS輪：船型：散貨船，船長(zhǎng)：224.0m,船寬：32.26m，艏吃水：5.30m/艉吃水：7.20m；船員為印度籍；船旗：巴哈馬旗；

FHZ輪：船型：油船，船長(zhǎng)：229.0m,船寬：32.26m；船員為中國(guó)大陸籍；船旗：中國(guó)大陸五星旗。

2.責(zé)任推定

根據(jù)《1972年國(guó)際避碰規(guī)則》對(duì)事故雙方進(jìn)行責(zé)任分析。規(guī)則第十五條“交叉相遇局面，當(dāng)兩艘機(jī)動(dòng)船交叉相遇如有構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)時(shí)，有他船在本船右舷的船舶應(yīng)給他船讓路，如當(dāng)時(shí)環(huán)境許可，還應(yīng)避免橫越他船的前方”。CS輪和BXL輪是明顯的交叉態(tài)勢(shì)，BXL輪為直航船，CS輪為讓路船。CS輪未遵守規(guī)則中第五條“瞭望，每一船舶在任何時(shí)候都應(yīng)使用視覺(jué)，聽(tīng)覺(jué)以及適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的一切有效手段保持正規(guī)的瞭望，以便對(duì)局面和碰撞危險(xiǎn)作出充分的估計(jì)”的相關(guān)要求，未能對(duì)BXL輪保持正規(guī)瞭望；未遵守第七條“碰撞危險(xiǎn)”的相關(guān)規(guī)定，未能充分判斷碰撞危險(xiǎn)；未遵守第八條“避免碰撞的行動(dòng)”的規(guī)定，CS輪在近距離駛過(guò)BXL輪船首后，在沒(méi)有駛過(guò)讓清的情況下，又大幅度朝著B(niǎo)XL輪轉(zhuǎn)向；未遵守第十六條，沒(méi)有及早采取大幅度的行動(dòng)寬裕讓清BXL輪；CS輪在交叉相遇局面，作為讓路船應(yīng)避免橫越他船前方的要求。

綜合以上原因分析，CS輪的錯(cuò)誤行動(dòng)是造成此次碰撞事故的主要原因，對(duì)本次事故應(yīng)承擔(dān)主要責(zé)任。BXL輪沒(méi)有很好地遵守規(guī)則中第五條“瞭望”、第七條“碰撞危險(xiǎn)”和第八條“避免碰撞的行動(dòng)”的相關(guān)規(guī)定，沒(méi)有對(duì)局面進(jìn)行充分評(píng)估，沒(méi)有對(duì)存在的碰撞危險(xiǎn)提高警惕，沒(méi)有運(yùn)用良好船藝進(jìn)行避讓是本次事故的次要原因，對(duì)本次事故負(fù)次要責(zé)任。

3.良好船藝

從良好船藝的視角審視事故過(guò)程，事故雙方駕駛員顯然沒(méi)有運(yùn)用良好船藝，是事故發(fā)生的一個(gè)重要原因。

（1）船舶駕駛員在避讓來(lái)船時(shí)需要對(duì)存在的碰撞風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)行系統(tǒng)的、全面的評(píng)估，評(píng)估之后制定一個(gè)安全可行的避讓方案。如環(huán)境許可，避讓方案應(yīng)該是大幅度的一次讓清，而不應(yīng)是需要分多次執(zhí)行的一連串小幅度避讓措施。

顯然，負(fù)有主要事故責(zé)任的CS輪，在事故發(fā)生前，值班駕駛員沒(méi)有對(duì)其右前方與其構(gòu)成交叉相遇態(tài)勢(shì)的兩條船舶進(jìn)行碰撞風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，或風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估不足。從CS輪在近距離橫越BXL輪前方后采取向右大幅度轉(zhuǎn)向的行動(dòng)來(lái)看，CS輪的行動(dòng)存在以下疑點(diǎn)：其一、可能一開(kāi)始CS輪駕駛員試圖過(guò)BXL輪和FHZ輪兩條船前方，但過(guò)了BXL輪前方后發(fā)現(xiàn)無(wú)法與FHZ輪安全通過(guò)，倉(cāng)促間采取向右大幅度轉(zhuǎn)向避讓FHZ輪，結(jié)果行動(dòng)幅度過(guò)大，與BXL輪發(fā)生了碰撞。CS輪值班駕駛員沒(méi)有對(duì)同時(shí)形成碰撞危險(xiǎn)的BXL輪和FHZ輪制定統(tǒng)一的、可以一次讓清的避碰方案，如及早地大幅度向右轉(zhuǎn)向，和（或）大幅度減速主動(dòng)過(guò)BXL輪和FHZ輪后方。其二、在橫越BXL輪船首后，發(fā)現(xiàn)與FHZ輪無(wú)法安全通過(guò)時(shí)，臨陣慌亂，在大舵角快速右轉(zhuǎn)時(shí)，沒(méi)有及時(shí)把定航向，結(jié)果釀成事故。由此可見(jiàn)CS輪駕駛員心理素質(zhì)偏差，對(duì)船舶操縱性能不熟悉，指揮失當(dāng)。

（2）避讓寬闊水域來(lái)船時(shí)，尤其是避讓大型船舶和向速不定的小漁船時(shí)，需要預(yù)留足夠的DCPA,如條件許可，建議控制DCPA 2海里，最低不能小于1海里。

在事故現(xiàn)場(chǎng)的三條船，即BXL輪、CS輪和沒(méi)有發(fā)生碰撞事故的FHZ輪，三個(gè)駕駛員在執(zhí)行避碰規(guī)則避讓他船時(shí)，預(yù)留DCPA明顯不足。0425時(shí)BLX輪發(fā)現(xiàn)處于互見(jiàn)中的CS輪，ARPA觀察DCPA只有0.6海里，除了持續(xù)觀察瞭望外，沒(méi)有采取任何有助于避碰的行動(dòng)，顯然從心理上認(rèn)為0.6海里DCPA已經(jīng)足夠，認(rèn)為不會(huì)發(fā)生碰撞，任由事態(tài)進(jìn)一步發(fā)展，喪失管控碰撞事故風(fēng)險(xiǎn)的寶貴時(shí)間。FHZ輪值班駕駛員與CS輪曾用VHF協(xié)調(diào)避讓通話(huà)，CS輪承諾會(huì)安全避讓FHZ輪，但FHZ輪沒(méi)有意識(shí)到作為讓路船的CS輪橫越BXL輪前方后怎樣才能保證在BXL輪和他之間的狹小空間內(nèi)與其安全通過(guò)。如果CS輪向右轉(zhuǎn)向幅度不夠大，或轉(zhuǎn)向行動(dòng)偏晚，被CS輪碰撞的就會(huì)是FHZ輪。尤其是CS輪沒(méi)有采取大幅度向右轉(zhuǎn)向避讓行動(dòng)前，其與FHZ輪的DCPA應(yīng)該更小，小到CS輪不采取緊急行動(dòng)就會(huì)發(fā)生碰撞的程度；FHZ輪沒(méi)有意識(shí)到如果CS輪橫越BXL輪船前方后，CS輪在兩船夾縫中采取行動(dòng)的局限性，沒(méi)有意識(shí)到這種行動(dòng)不能有效避免碰撞的巨大風(fēng)險(xiǎn)。BXL輪右后近距離有追越船F(xiàn)HZ輪，發(fā)現(xiàn)與CS輪的DCPA只有0.6海里，但沒(méi)有意識(shí)到其自身向右大幅度轉(zhuǎn)向避讓來(lái)船的局限性；沒(méi)有主動(dòng)聯(lián)系CS輪要求他及早地向右大幅度轉(zhuǎn)向或大幅度減速，在安全距離內(nèi)過(guò)BXL輪船尾。

（3）船舶駕駛員需要對(duì)自己指揮的船舶所處的環(huán)境有清晰的分析判斷，在碰撞危險(xiǎn)已經(jīng)漸漸逼近，而自己卻毫無(wú)察覺(jué)才是最大的風(fēng)險(xiǎn)。

根據(jù)國(guó)際避碰規(guī)則第十七條直航船的行動(dòng)，第1款第1項(xiàng)規(guī)定“兩船中的一船應(yīng)給另一船讓路時(shí)，另一船應(yīng)保持航向和航速”。根據(jù)第十三條追越第1條“無(wú)論第二章第一節(jié)和第二節(jié)的各條規(guī)定如何，任何船舶在追越任何他船時(shí)，均應(yīng)給被追越船讓路”。BXL輪在碰撞之前的較早的一段時(shí)間內(nèi)有直航的權(quán)利，在互見(jiàn)中左前方的CS輪和右后有追越態(tài)勢(shì)的FHZ輪，都有避讓BXL輪的義務(wù)。但BXL輪大副絲毫沒(méi)有警覺(jué)自己正處在被兩條大船左右?jiàn)A擊、步步緊逼、可回旋空間正被逐漸壓縮的不利局面。沒(méi)有意識(shí)到如果CS輪和FHZ輪不在早期采取大幅度避讓行動(dòng)，將會(huì)三條大船會(huì)在同一時(shí)間、同一個(gè)點(diǎn)相遇的危險(xiǎn)境地。

還原事故經(jīng)過(guò)的情形，CS輪和FHZ輪都有較大向左或向右的轉(zhuǎn)舵回旋空間，唯獨(dú)BXL輪沒(méi)有這個(gè)條件，左舷有CS輪正在逼近，右后有FHZ輪正在逼近，BXL輪向左向右都會(huì)違背規(guī)則形成更加緊迫的局面，大幅度降速是BXL輪能化解危機(jī)最可行的措施，這個(gè)措施有效性的前提是CS輪試圖過(guò)BXL輪前方。從BXL輪大副觀察到CS輪到兩艘船發(fā)生碰撞事故只有短短的12分鐘，在這寶貴的12分鐘內(nèi)，BXL輪大副沒(méi)有通過(guò)VHF與CS輪和FHZ輪聯(lián)系，沒(méi)有要求其盡早采取大幅度的、行之有效的避讓行動(dòng)，也沒(méi)有使用燈光信號(hào)或聲號(hào)來(lái)警告CS輪和FHZ輪。在碰撞發(fā)生的前1分鐘才把自動(dòng)舵的指針向左調(diào)了5°，這顯然是不夠的，也是不正確的操作。避碰規(guī)則第八條，第2款要求“為避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何變動(dòng)，如當(dāng)時(shí)環(huán)境許可，應(yīng)大得足以使他船用視覺(jué)或雷達(dá)觀察時(shí)容易察覺(jué)到，應(yīng)避免對(duì)航向和（或）航速作一連串的小動(dòng)作?！盉XL輪沒(méi)有果斷地使用手操舵大幅度轉(zhuǎn)向和（或）大幅度減速來(lái)避免碰撞事故的發(fā)生。事情發(fā)展的結(jié)果也印證了BXL輪行動(dòng)過(guò)晚，幅度不夠大，碰撞事故沒(méi)能避免。

（4）事故中的CS輪和BXL輪之間缺乏有效的溝通，F(xiàn)HZ輪自始至終沒(méi)有要求負(fù)有讓路責(zé)任的CS輪澄清將要采取的避讓行動(dòng)，不了解讓路船的行動(dòng)意圖，為BXL輪后續(xù)在情急之下的倉(cāng)促行動(dòng)形成了束縛。BXL輪在12分鐘的靜等中無(wú)動(dòng)于衷，錯(cuò)失良機(jī)，置自身的安危于不顧，把自己的安危完完全全地寄托于別人的行動(dòng)上，眼看著“等”成了受害者。在BXL輪瞭望發(fā)現(xiàn)CS輪之后，就應(yīng)該主動(dòng)聯(lián)系CS輪，要求其盡早采取大幅度行動(dòng)，通過(guò)BXL輪和FHZ兩條北上船的船尾。同時(shí)，應(yīng)該聯(lián)系FHZ輪向右調(diào)整航向或調(diào)整航速，為自己留出可大幅度機(jī)動(dòng)操作的空間，大海茫茫，水域?qū)掗煟萑趟诒敬嚯x追越本身就不是良好船藝的做法。

4.化解船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)的幾點(diǎn)建議

（1）船舶駕駛員要有規(guī)避碰撞風(fēng)險(xiǎn)的底線思維。任何時(shí)候，只要條件允許，就要與他船保持不小于1海里的會(huì)遇距離。需要糾正部分船舶駕駛員在海上開(kāi)闊水域與他船會(huì)遇距離預(yù)留不足的壞習(xí)慣，需要徹底改變“能過(guò)去就行”的危險(xiǎn)避讓模式。提出在開(kāi)闊水域控制與他船DCPA大于1海里要求，畫(huà)一條明確的DCPA控制底線，為管船公司對(duì)船舶駕駛員避碰技能監(jiān)督檢查提供可操作性。

航行中的船舶由于時(shí)間和空間的變化，周?chē)笆欠衽c自己有碰撞危險(xiǎn)時(shí)刻也在發(fā)生變化。不間斷地持續(xù)瞭望只是收集各種信息的過(guò)程，對(duì)于收集到的信息要有安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，在條件允許時(shí)，守住DCPA不小于1海里的紅線。同時(shí)，需要換位思考評(píng)估，在事故案例中如果BXL輪大副把自己置身于CS輪位置評(píng)估思考，自己面對(duì)當(dāng)時(shí)情形應(yīng)該采取什么樣的避讓行動(dòng)？假如FHZ輪大副也能把自己處于CS輪位置評(píng)估思考，自己面對(duì)當(dāng)時(shí)情形應(yīng)該采取什么樣的避讓行動(dòng)才能夠最安全？在與CS輪VHF通話(huà)時(shí)，對(duì)于CS輪告知的航行意圖有沒(méi)有評(píng)估其可行性？在進(jìn)行上述換位思考評(píng)估后，如了解到有船將要采取不安全的行動(dòng)時(shí)，要果斷地提出異議，要求其采取最有利的避讓行動(dòng)，同時(shí)自己也要有他船采取不協(xié)調(diào)行動(dòng)時(shí)的有效應(yīng)對(duì)措施，這樣才能夠最大限度地避免碰撞事故的發(fā)生。

（2）船長(zhǎng)在審核航行計(jì)劃時(shí)需要對(duì)本船航線與其它交通密集的習(xí)慣航線交叉水域航段進(jìn)行關(guān)注。要求二副在海圖上進(jìn)行標(biāo)注提示，必要時(shí)增派瞭望人員，加強(qiáng)駕駛班組。航線設(shè)計(jì)之初，要盡量避免在島礁區(qū)、礙航物密集區(qū)、漁船密集的漁區(qū)與習(xí)慣航線交叉，必要時(shí)需要繞開(kāi)這些并不開(kāi)闊的復(fù)雜水域，選擇合適的交叉點(diǎn)，為頻繁避讓來(lái)船選擇寬闊場(chǎng)地。船長(zhǎng)要有每日審核航線的習(xí)慣，對(duì)本船當(dāng)天、第二天，甚至接下來(lái)幾天航經(jīng)水域情況要了如指掌，需要對(duì)習(xí)慣航線與本船航線交叉航段進(jìn)行關(guān)注，提醒駕駛員加強(qiáng)瞭望警覺(jué)，尤其是在夜間需要在夜航命令書(shū)寫(xiě)該航段需要注意的事項(xiàng)，指導(dǎo)駕駛員落實(shí)航行安全措施，必要時(shí)親自上駕駛臺(tái)指揮。船長(zhǎng)要熟悉駕駛員的操縱避碰能力，并進(jìn)行有針對(duì)性的監(jiān)督和培訓(xùn)。鼓勵(lì)駕駛員在遇到困難局面或有任何疑慮時(shí)，務(wù)必及早呼叫船長(zhǎng)到駕駛臺(tái)，打破不敢叫船長(zhǎng)上駕駛臺(tái)的心理顧慮。

（3）船長(zhǎng)應(yīng)該鼓勵(lì)駕駛員在避讓來(lái)船時(shí)，如有需要應(yīng)該毫不猶豫地使用車(chē)讓。真正落實(shí)“遇來(lái)船早讓寬讓?zhuān)?chē)、舵、聲光信號(hào)隨時(shí)應(yīng)用盡用”的良好船藝。