減振器多速度點阻尼特性調校研究與分析(2)

劉愛紅 王 京（山西新環(huán)精密制造股份有限公司）

賀 陽 （常州豪爵鈴木摩托車有限公司）

張萌丹 （浙江路得坦摩汽車部件股份有限公司）

（上接2022 年第6 期）

為了消除這種頓挫感，使得轉向、換速時曲線圓滑過渡，更表現了對超低、超高速阻尼力的需求，可以在圖10 復原側（或者壓縮則側）添加中間墊圈（孔的面積變化）；添加節(jié)流閥片（不同外徑，開槽數量以及開口面積變化）；添加調整閥片（外徑與厚度變化），實現超低速阻尼力，有助于乘車的舒適性；實現超高速阻尼力，有助于緩解仰制大幅振動的撞擊。

圖11 所示速度特性有其好處，折點與圖8 所示相比，折點過渡圓滑一些，力的變化還有點明顯，對乘車舒適性有微略的影響，但改善了很多。在超低速 域段，如果不生產阻尼力或者阻尼力過低，則仰制不了車身的緩慢搖動，并且也不能仰制過渡的姿勢變化，所以導致劇烈振動，成為了影響乘車舒適性的原因。所以，為了消除這種不利影響，滿足超低速阻尼力的快速提升以及穩(wěn)定性，工程師們往往在超低速域段不予余力的研究減振器閥系，在活塞復原端添加超低速閥門，或者說二級、三級閥門。對于超高速的要求，運動油流經活塞孔，流道面積發(fā)生一次變化；流經中間墊圈，流道面積再次發(fā)生變化；依次漸減流道面積，實現阻尼力隨著速度提升而變化。從圖12 可見，四段式復原閥系零件，出現了主閥，副閥以及相應增加的零件，表2 給出了阻尼力調校的基本思路。

圖10 四段式復原閥系流道圖

圖11 四段式閥系速度特性

圖12 四段式復原閥系零件

表2 四段式復原閥系調校表

3 阻尼特性調校實例

實際使用中，機械式閥系的結構遠不止文中介紹的這些典型案例，也是非常有選擇性。但是，我們發(fā)現，隨著對閥系結構的認知加深，阻尼力調校正在由繁變簡。無論是來自于與整車的匹配正向開發(fā)，還是阻尼力數據已定的反向開發(fā)，都繞不開的是要選擇好適配的閥系結構，結構一旦確定，阻尼調校就變得容易些，不斷堆疊調節(jié)閥片，就會發(fā)現生成無限條的曲線。用通俗的話說：阻尼特性調校如同“抓中藥，使用同樣的方子，藥材，配比量，火候熬煎，是決定這味藥的功效，但是未必適應所有人，因為每人的體質，病狀，成因未必絕對相同。即使把控的再好，藥也一樣可以服用，但是療效未必顯著”。一定要全面理解結構的設計用途，才會在阻尼力調校時“掌控技巧，發(fā)揮最好的作用”。

實例1：某車減振器，選擇圖6、圖7 三段式閥系結構，阻尼力參數如表3 所示，三段式阻尼力調校表如圖4 所示。

表3 9速度阻尼力參數

表4 三段式阻尼力調校表

9 速度阻尼力是比較少見的，壓縮阻尼力也同樣有公差控制，增加了調校難度，壓縮低速時0.052m/s 以下阻尼力大于復原、公差帶低于復原低速時公差更增加了調校難度。

當v＜0.131m/s 時，復原阻尼力主要調整節(jié)流閥片槽面積，增加或減少槽數量和槽寬窄，面積小，阻尼力升，反之降。復原阻尼力微調時，適當的增、減節(jié)流閥片厚度，阻尼力降，反之升。壓縮阻尼力調整節(jié)流閥片槽面積，增加或減少槽數量和槽寬窄，面積小，阻尼力升，反之降。

當v值在0.131～0.393m/s 之間時，復原阻尼力主要調整閥片剛度，調整閥片厚度和直徑的變化，剛度大，阻尼力升，反之降。調整過程盡量使用遞減（直徑、厚度），使得復原側示功圖曲線圓滑，速度變化點無銜接痕跡。復原阻尼力微調時，適當的增、減墊片厚度，阻尼力降，反之升。

壓縮阻尼力主要調整閥片剛度，調整閥片厚度和直徑的變化，剛度大，阻尼力升，反之降。調整過程盡量使用遞減（直徑、厚度），使得壓縮側示功圖曲線圓滑，速度變化點無銜接痕跡。

壓縮阻尼力微調時，適當的增、減墊片厚度，阻尼力降，反之升。適當的增，減多爪閥片厚度和爪數，阻尼力降，反之升。

當v值在0.524～1.048m/s 之間時，復原、壓縮阻尼力主要調整活塞、閥座節(jié)流孔面積。高速時，常通孔的節(jié)流已經顯得微不足道了，只有通過活塞、閥座節(jié)流孔面積增或者減，改變復原、壓縮阻尼力的變化。

如果是如圖13 低速緩慢上升，曲線呈斜率，主要是節(jié)流閥片的節(jié)流面積增加；中、高速快速上升的，調整閥片的堆疊主要是厚度的變化，直徑變化微小，會有多個不同厚度的調整閥片堆疊。

如果是如圖13 低速快速上升，曲線呈弧形，主要是節(jié)流閥片的節(jié)流面積減小；中、高速緩緩上升的，調整閥片的堆疊主要是直徑遞減的變化，厚度變化微小，會有多個不同直徑（甚至10～20 片）的調整閥片堆疊。

經過這樣的反復調整，測試示功圖，速度特性圖如圖13、14 所示，實測數據如表5 所示。

圖13 示功圖

圖14 速度特性圖

表5 9速度阻尼力實測數據

批量生產時，每批產阻尼力首檢、中間抽檢、末尾抽檢（3～5 支）做全速度檢測，其他做0.131m/s，0.524m/s兩速度檢測。

實例2：某車減振器，選擇圖6、圖7 三段式閥系結構，阻尼力參數如表6 所示。6 速度阻尼力也是比較少見的，公差帶復原，壓縮一樣，同樣也是具有一定的難度。

調校的方法與技巧同實例1，6速在于0.393～0.524m/s，0.524～0.785m/s 之間阻尼力升的過快，對零件公差的管控更趨于嚴格，CPK 值要趨于中間，散差不可過大，否則0.393～0.524m/s 阻尼力穩(wěn)定性差。測試示功圖，速度特性圖如圖15、16 所示。

減振器阻尼力調校是個理論到實踐完美體現的過程，理論上要解決的是復原閥系上的流通閥流量要大于壓縮閥系上的節(jié)流閥，壓縮系上的補償閥流量要大于復原閥系上的節(jié)流閥。4 閥結構的建立，要滿足阻尼器工況運動的基本原理。有的閥系結構阻尼力難以調?；蛘哒{校起來難度很大，是因為閥系結構選擇的不合適，不能滿足或者在閥系結構邊緣，畢竟4 閥系結構流量原理的建立，是需要通過液壓流體力學、流道面積以及結合各類車型的運動模式參與才能完成，也需要經過不斷的推演調整才能達到某個車型的阻尼力完美，超出了某個車型太多就很難實現阻尼力曲線的完美。盡管一種閥系結構可以適應無數的車型，可以調校出N 種曲線的阻尼力，但忽略了最基本的4 閥原理，也是與事無成。所以選擇合適的閥系很重要。堆疊的調整閥片、墊圈已經規(guī)格系列化，國內有資質的閥片制作專業(yè)廠閥片的規(guī)格有3～5 萬種類，選擇起來相對容易些。

表6 6速度阻尼力參數

圖15 示功圖

圖16 速度特性圖

表7 6速度阻尼力實測參數

（全文完）