都市圈軌道交通“四網(wǎng)融合”發(fā)展策略研究*

張 宇，林玉紅

（1中國鐵路北京局集團有限公司計劃統(tǒng)計部 主任、正高級工程師，北京 100860；2中國鐵路北京局集團有限公司計劃統(tǒng)計部科長、正高級統(tǒng)計師，北京 100860）

軌道交通在城市群、都市圈可持續(xù)發(fā)展中具有重要的支撐作用，近年來成為我國新型城鎮(zhèn)化進程中引導(dǎo)城市群空間布局的重要力量，并且隨著城市群和都市圈的形成與發(fā)展，城市空間結(jié)構(gòu)的重塑，軌道交通呈現(xiàn)多制式、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展態(tài)勢。2019年，國家發(fā)展和改革委員會發(fā)布《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》，指出要打造軌道上的都市圈，推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網(wǎng)融合”[1]；2020年中國城市軌道交通協(xié)會及中國國家鐵路集團有限公司先后發(fā)布《中國城市軌道交通智慧城軌發(fā)展綱要》和《新時代交通強國鐵路先行規(guī)劃綱要》，提出不同層次軌道交通融合發(fā)展[2]及構(gòu)建一體化現(xiàn)代綜合交通樞紐等建設(shè)規(guī)劃[3]。“四網(wǎng)融合”成為我國軌道交通的發(fā)展趨勢。

1 都市圈軌道交通融合發(fā)展背景

城市群在支撐我國經(jīng)濟增長、促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、參與國際競爭合作中占據(jù)重要位置。城市群內(nèi)部的都市圈是以超大、特大城市或輻射帶動功能強的大城市為中心、以1 h交通圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài)。都市圈對日常交通快速化、便捷度的要求較高，大量事實表明：人們?nèi)粘纬獭伴T到門”出行所能承受的時間極限是1 h，如果超出這個時間，人們的生活質(zhì)量將受到影響。在各類運輸方式中，軌道交通高效、準時、大運量、經(jīng)濟的出行服務(wù)，能夠打破都市圈出行時間瓶頸，帶來巨大的人才、資金和信息交流，有效引導(dǎo)和促進各類資源的合理流動和高效配置[4]。隨著我國都市圈空間范圍的拓展，單一功能的軌道交通難以滿足不同層次的出行需求，因此，促進軌道交通融合發(fā)展，既能集約節(jié)約資源利用，滿足人們的差異化出行需求，又能滿足都市圈高質(zhì)量發(fā)展需要。

2 都市圈軌道交通“四網(wǎng)融合”要素分析

推進都市圈軌道交通“四網(wǎng)融合”發(fā)展，首先要明確空間要素，即都市圈空間格局，再對應(yīng)空間格局的每個層次，分析需求特征和軌道交通供給方式及其功能層次與技術(shù)特性[5]。

2.1 空間要素

都市圈在發(fā)展過程中，將形成不同尺度的空間結(jié)構(gòu)及功能，為此需要不同的軌道交通系統(tǒng)支撐其發(fā)展：全國空間下，都市圈承擔中心城市或大城市引領(lǐng)功能，需要建立都市圈與其他城市群的交通圈；城市群空間下，都市圈承擔城市群內(nèi)部的輻射功能，需要建立都市圈城際交通圈；都市圈中心至外圍的通勤圈空間下，都市圈承擔中心城市至外圍城鎮(zhèn)的同城化功能，需要建立都市圈市域（郊）交通圈；都市圈主城區(qū)或通勤圈層空間下，都市圈承擔主城區(qū)交通功能，需要建立主城區(qū)通勤交通圈。

2.2 需求要素

以上四個空間要素，分別對應(yīng)著不同的出行需求：全國空間下，出行服務(wù)需求是從都市圈到達其他城市群，客流以商務(wù)、公務(wù)為主，相鄰城市群核心城市之間的出行時間目標為3~4 h；城市群空間下，出行服務(wù)需求是和城市群內(nèi)其他中心城市之間的交流，客流以商務(wù)、公務(wù)、生活為主，出行時間目標為1 h；都市圈中心至外圍空間下，出行服務(wù)需求是中心城區(qū)與外圍城區(qū)、周邊城鎮(zhèn)間的交流，客流以通勤、生活、商務(wù)、公務(wù)為主，出行時間目標為1 h；都市圈主城區(qū)或通勤圈層空間下，出行服務(wù)需求是門到門，客流為主城區(qū)內(nèi)的通勤、通學人員，出行時間目標為0.5~1 h。

2.3 供給要素

都市圈空間要素和需求要素的不同層次，要求軌道交通系統(tǒng)提供不同的服務(wù)功能：全國空間下，要求提供250 km／h以上的高速鐵路服務(wù)；城市群空間下，要求提供160 km／h的城際鐵路服務(wù)；都市圈中心至外圍空間下，要求提供120 km／h的市域（郊）鐵路服務(wù)；都市圈主城區(qū)或通勤圈層空間下，要求提供80~120 km／h的城市軌道交通服務(wù)。都市圈軌道交通功能層次劃分如表1所示。

表1 都市圈軌道交通功能層次劃分

3 國外都市圈軌道交通發(fā)展經(jīng)驗

都市圈發(fā)展需要軌道交通作為支撐。目前，國外軌道交通已較為完備，地鐵、輕軌和干線鐵路實現(xiàn)良好銜接，多制式軌道交通協(xié)同融合并具備綜合服務(wù)能力。

3.1 軌道交通線網(wǎng)多圈層、多制式、層次化

東京、倫敦、巴黎等大城市都市圈多以城市中心為圓點，以10~15 km、30 km、50 km、70 km為半徑，對應(yīng)中心城區(qū)、近郊區(qū)、遠郊區(qū)和市外影響區(qū)4個圈層[6]。各個圈層的軌道交通供給服務(wù)因其需求特征的不同而呈現(xiàn)差異，一般來說，中心城區(qū)或部分近郊區(qū)出行需要地鐵、輕軌等城市軌道交通系統(tǒng)提供服務(wù)，郊區(qū)和外圍影響區(qū)出行需要區(qū)域快線、市郊鐵路或城際快速鐵路系統(tǒng)提供服務(wù)。

例如，東京都市圈的軌道交通線網(wǎng)由地鐵、導(dǎo)軌、單軌、JR鐵路、私營鐵路、有軌電車等6類、129條線路組成[7]。其運營里程3 515 km：中心圈層線網(wǎng)運營里程792 km，其中地鐵和有軌電車等軌道交通系統(tǒng)、JR鐵路、私營和公私合營鐵路分別為304、22、179、287 km；近郊區(qū)、遠郊區(qū)和市外影響區(qū)運營里程2 723 km，其中地鐵、有軌電車等軌道交通系統(tǒng)、市郊鐵路等區(qū)域軌道交通的運營里程分為58、221、2 444 km。

3.2 組合式線網(wǎng)結(jié)構(gòu)具有良好的網(wǎng)絡(luò)連通性

國外都市圈因地制宜采用了組合式線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，使軌道交通網(wǎng)連通性更好，既能適應(yīng)大客流對運能的需求，又能滿足乘客出行時效性需求。例如，大倫敦地區(qū)范圍包括英國首都倫敦及其周圍的衛(wèi)星城鎮(zhèn)組成的都會區(qū)，軌道交通由市郊鐵路、地鐵、輕軌、有軌電車等50余條線路組成“放射+環(huán)線”結(jié)構(gòu)，線路總長度達到1 253 km，其中地鐵408 km，區(qū)域軌道交通788 km，輕軌等線路57 km[8]。政府部門在設(shè)計軌道交通線路及站點時，緊密結(jié)合城市規(guī)劃，每條地鐵線路與多條線路交叉，其中地鐵與鐵路就有40余個交叉站點，倫敦5個機場都有地鐵、快速直達列車及長途汽車站相連，市民換乘不同交通方式時可不出站。此外，倫敦市區(qū)外圍軌道交通線路放射特性明顯，約74%的市郊鐵路線路在非中心地區(qū)，形成多條放射走廊，連接著絕大部分主要城鎮(zhèn)，方便市民出行。

大巴黎地區(qū)，以巴黎市區(qū)為中心，包括巴黎市、近郊三省及遠郊四省，軌道交通主要包括地鐵、區(qū)域快軌線、遠郊鐵路、輕軌等，線網(wǎng)結(jié)構(gòu)呈放射狀，近郊有5條區(qū)域快速線穿越市區(qū)和周邊23條支線連接后向外輻射，覆蓋整個大巴黎地區(qū)；同時，巴黎市內(nèi)6個火車站內(nèi)均設(shè)有地鐵站，旅客不出站即可換乘地鐵，實現(xiàn)了鐵路和地鐵的良好連通。

3.3 軌道交通樞紐采用多層立體、復(fù)合功能設(shè)計

國外大城市的軌道交通樞紐周邊具備工作、休閑、娛樂、居住等多種功能。例如，日本新宿站是地鐵、市郊鐵路等13條軌道交通線路的換乘站，周邊不僅有東京都行政中心、許多大型企業(yè)總社大樓，而且是百貨公司、旅行社與商店街云集的商業(yè)地區(qū)。該站主體結(jié)構(gòu)共8層，與32層的商業(yè)大廈合建，其中：地下1層和地面1層為軌道線路和站臺層，地面2層為站內(nèi)廣場層，地面3—4層分別是出租車和小汽車及公交車乘客乘降層，地面5—7層是咖啡館和多功能廳等文化活動場所[9]。這樣的換乘樞紐特點在于：一是能夠有效避免人流和車流的交叉干擾，提高樞紐運營效率；二是能夠?qū)崿F(xiàn)多種交通方式的無縫換乘，方便乘客出行；三是提供工作、休閑、娛樂、居住等綜合多功能服務(wù)，降低周邊乘客對軌道交通的出行需求，減少車站大客流運營壓力；四是協(xié)調(diào)站點周邊各元素發(fā)展，促進城市一體化發(fā)展。

4 我國都市圈軌道交通“四網(wǎng)融合”發(fā)展策略

針對我國都市圈軌道交通“四網(wǎng)”相對獨立發(fā)展等現(xiàn)實情況，基于空間、需求、供給要素分析，汲取國外都市圈軌道交通的發(fā)展經(jīng)驗，建議以“換乘便捷、資源共享、功能互補、互聯(lián)互通”為導(dǎo)向，制定“四網(wǎng)融合”發(fā)展策略。

4.1 我國都市圈軌道交通功能層次劃分

目前，我國都市圈軌道交通已形成干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道“四張網(wǎng)”（“四網(wǎng)”技術(shù)特性如表2所示），其中：干線鐵路承擔城市群并兼顧一部分重點城鎮(zhèn)的快速聯(lián)系，主要有高速鐵路和普速鐵路；城際鐵路承擔城市群內(nèi)部各城市和重點城鎮(zhèn)之間并兼顧部分外圍組團的快速聯(lián)系；市域鐵路承擔都市圈外圍到中心城區(qū)通勤交通，主要包括市域和市郊鐵路；城市軌道承擔主城區(qū)、中心城區(qū)內(nèi)部通勤、通學及日常生活出行，主要包括地鐵、輕軌等[10]。

表2 都市圈軌道交通“四網(wǎng)”技術(shù)特性

4.2 統(tǒng)籌規(guī)劃，促進軌道交通“四網(wǎng)”良好銜接

推動“四網(wǎng)融合”發(fā)展，一是在開展軌道交通新線建設(shè)前期工作時，綜合考慮城市發(fā)展、乘客出行需求、既有軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局等因素，做好軌道交通新線建設(shè)規(guī)劃和土地預(yù)留，以合理利用與共享不同功能層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)、通道資源。二是對于既有軌道交通網(wǎng)，應(yīng)著眼于不同網(wǎng)絡(luò)服務(wù)界面的友好銜接，如：安檢互信、便捷換乘、交通接駁信息共享、首末班運營時間銜接等，圍繞出行時效性、便捷性、服務(wù)統(tǒng)一性，統(tǒng)籌各層次軌道交通服務(wù)標準，提升軌道交通網(wǎng)絡(luò)之間的服務(wù)能力。同時，對軌道交通、公路客運、機場與城市公交網(wǎng)進行有機整合，引導(dǎo)城市沿著大容量公共交通廊道合理、有序發(fā)展。北京市軌道交通服務(wù)供給與銜接概況如表3所示。

表3 北京市軌道交通服務(wù)供給與銜接概況

4.3 樞紐融合，實現(xiàn)便捷換乘與資源共享

4.3.1 建立樞紐三級銜接節(jié)點

一級節(jié)點為“四網(wǎng)融合”節(jié)點，包括大型鐵路客站和樞紐機場，銜接軌道交通的“四張網(wǎng)”，主要承擔區(qū)際交通功能，兼顧城際交通、都市圈通勤功能；二級節(jié)點為“三網(wǎng)融合”節(jié)點，包括中心城市或中型城市的大型鐵路客站和輔助客站，銜接軌道交通中的“三張網(wǎng)”，主要承擔城際交通功能，兼顧都市圈通勤功能；三級節(jié)點為“兩網(wǎng)融合”節(jié)點，包括地級市鐵路客站和中心城市公交樞紐，銜接軌道交通中的“兩張網(wǎng)”。

4.3.2 完善樞紐銜接

首先，完善樞紐功能及其承載能力，適應(yīng)列車?？?、維修及公交化運營需求。其次，以提供一體化的軌道交通出行服務(wù)為目標，推動多層次軌道交通系統(tǒng)間的互聯(lián)互通和無縫銜接，構(gòu)建便捷樞紐換乘體系，提高換乘效率[11]。例如：2020年末北京市地鐵運營線路24條，2021年8號線三期北段、11號線西段、S1線（金安橋—蘋果園站）、昌平線南延一期北段、首都機場線西延段及6號線蘋果園站開通運營后，北京市城市軌道交通運營里程達到1 148 km，在北京西火車站可與北京地鐵7號線和9號線實現(xiàn)立體換乘，地鐵7號線和9號線還能夠同臺換乘；在北京南、清河火車站可分別與2條、3條軌道交通實現(xiàn)立體換乘；在北京北站可與3條軌道交通進行換乘；清河站、黃土店站、北京西站及北京站4個地鐵站與市郊鐵路接駁，方便了旅客出行。

4.3.3 運服聯(lián)合，向軌道交通服務(wù)一體化轉(zhuǎn)變

首先，樹立“出行即服務(wù)”的管理理念，充分發(fā)揮現(xiàn)代信息技術(shù)手段的優(yōu)勢，推進軌道交通“四網(wǎng)”之間的時間接續(xù)、安檢互信、應(yīng)急聯(lián)動，提升軌道交通一體化運營服務(wù)水平。目前，北京南、北京西、北京、清河、天津、天津西、石家莊等火車站已實現(xiàn)和地鐵安檢互信，在提升鐵路與地鐵換乘便捷度及通行效率方面起到了積極作用。

其次，推動軌道交通“四網(wǎng)”之間信息服務(wù)數(shù)據(jù)共享、聯(lián)動協(xié)作，促進不同軌道交通之間運力、班次和信息對接，構(gòu)建“互聯(lián)網(wǎng)+”的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，提供交通接駁等信息，全面提升服務(wù)品質(zhì)。目前，鐵路12306 APP已具備實時查詢鐵路車站旅客列車出發(fā)、到達時刻、候車室、檢票口及檢票狀態(tài)、列車時刻表以及航班、航線、公路客運等信息的功能，為旅客換乘提供了便捷的“掌上”自助式服務(wù)。

第三，打造軌道交通數(shù)字化服務(wù)體系，在實施過程中，鐵路互聯(lián)網(wǎng)售票占比已達到80%以上，電子客票應(yīng)用于全國高鐵和城際鐵路車站及1 300多個普速鐵路車站，為旅客帶來極大的便利：旅客可通過互聯(lián)網(wǎng)、自動售票機等多種渠道購票；出站驗票憑證由過去的“身份證+車票”，優(yōu)化為持有效身份證即可“一證通行”，實名制核驗、檢票、驗票的便捷度得到大幅提升，閘機檢票速度約提高3倍，檢票平均速度由3.8 s/人降至1.3 s/人，旅客進出站效率大幅提高，出行時間成本得到壓縮。“十四五”期間，京津冀地區(qū)還將實現(xiàn)軌道交通乘車二維碼互聯(lián)互通，“互聯(lián)網(wǎng)+”“掌上出行”便捷交通創(chuàng)新應(yīng)用功能更加豐富，軌道交通數(shù)字化服務(wù)體系將不斷得到完善。

4.3.4 站城融合，建立軌道交通與城市發(fā)展互動機制

站城融合的內(nèi)涵是軌道交通和城市相輔相成，實現(xiàn)共同發(fā)展，核心內(nèi)容在于突出軌道交通車站和城市之間的有效連接和持續(xù)互動。一是軌道交通在規(guī)劃、建設(shè)、運營時都要和城市群、都市圈以及城市建立互動機制，并堅持可持續(xù)發(fā)展理念，立足現(xiàn)實環(huán)境，充分論證其車站設(shè)計定位、選址規(guī)劃、場地開發(fā)、建筑設(shè)計及功能布局的合理性，提高軌道交通車站與城市在環(huán)境、功能、資源等方面的統(tǒng)一性與協(xié)調(diào)性，實現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)、站點布局與城市空間的相互融合，軌道建設(shè)與城市開發(fā)建設(shè)進程的契合，助力軌道交通車站站點及周邊地區(qū)綜合開發(fā)有序推進，滿足城鎮(zhèn)化發(fā)展與經(jīng)濟建設(shè)需要[12]。二是考慮到新冠疫情發(fā)展形勢的不確定性，應(yīng)建立旅客健康信息管理系統(tǒng)，通過旅客使用移動設(shè)備終端進行提報的方式，接入其健康原始信息，以充分掌握旅客健康狀況。同時，加強與地方衛(wèi)生防疫部門的數(shù)據(jù)聯(lián)系，實現(xiàn)旅客健康信息管理系統(tǒng)與各地區(qū)疾控中心等機構(gòu)的數(shù)據(jù)對接，便于追溯疫情潛在風險，在疫情聯(lián)防聯(lián)控中更好地發(fā)揮作用。

5 結(jié)束語

推進軌道交通“四網(wǎng)融合”發(fā)展是引導(dǎo)城市群、都市圈可持續(xù)發(fā)展的必然要求。本文對都市圈軌道交通空間、需求、供給三個要素進行了分析，圍繞統(tǒng)籌規(guī)劃、樞紐融合、運服聯(lián)合、站城融合提出了“四網(wǎng)融合”發(fā)展策略，即：通過統(tǒng)籌規(guī)劃，構(gòu)建以干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通為基礎(chǔ)的軌道交通體系，滿足不同圈層的出行需求；通過完善軌道交通樞紐三級銜接節(jié)點體系，實現(xiàn)便捷換乘與資源共享；通過向軌道交通服務(wù)一體化轉(zhuǎn)變，提升運營服務(wù)水平；通過實現(xiàn)軌道交通與城市空間的高度一體化融合，滿足城鎮(zhèn)化發(fā)展與經(jīng)濟建設(shè)需要。