中小城市公交運(yùn)行特征及發(fā)展策略分析
——以遷安市為例

趙 林 李奕譞 孟令揚(yáng) 王健彤

（中國(guó)建筑設(shè)計(jì)研究院有限公司，北京 100044）

引言

城市公共交通具有集約高效、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解交通擁堵、轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展方式、提升人民群眾生活品質(zhì)、提高政府基本公共服務(wù)水平的必然要求，是構(gòu)建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的戰(zhàn)略選擇。為深入貫徹落實(shí)城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，提高城市公共交通承載能力和服務(wù)水平，充分發(fā)揮城市公共交通對(duì)改善城市交通狀況、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展的作用，各級(jí)政府均將公共交通發(fā)展放在城市交通發(fā)展的首要位置。

中小城市是新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略布局的重要支點(diǎn)，是防范大城市病、構(gòu)建和諧城市的實(shí)驗(yàn)場(chǎng)，也是新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的主陣地和重要載體[1]。與大型城市相比，中小城市通常具有公共交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善、民眾公交優(yōu)先意識(shí)不強(qiáng)、城市道路條件相對(duì)較差等問(wèn)題，人口因素、土地利用、道路條件、經(jīng)濟(jì)水平等因素都對(duì)中小城市公共交通發(fā)展起到了一定的制約作用。隨著中小城市的不斷發(fā)展，如何分析中小城市公共交通系統(tǒng)運(yùn)行特征，合理提出中小城市公共交通發(fā)展策略，結(jié)合中小城市出行特征，有效引導(dǎo)中小城市公共交通發(fā)展，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

本文以遷安市為例，從城市居民出行特征、城市公共交通運(yùn)行特征、城市公共交通發(fā)展策略及改善措施等方面，對(duì)中小城市公共交通進(jìn)行分析，為我國(guó)中小城市公共交通的發(fā)展提供借鑒。

1 道路交通及出行特征

1.1 城市概述

遷安市隸屬于河北省，位于河北省東北部，市境縱跨直線距離45 公里，橫跨直線距離39 公里。東隔青龍河與秦皇島市盧龍縣相望，南與灤州市相鄰，西接遷西縣，北以長(zhǎng)城為界與秦皇島市青龍滿族自治縣毗鄰，全市總面積1227 平方公里。

遷安市先后被授予全國(guó)文明城市、國(guó)家衛(wèi)生城市、國(guó)家園林城市、中國(guó)宜居城市、世界健康城市、全國(guó)綠化模范城市、全國(guó)生態(tài)建設(shè)突出貢獻(xiàn)單位等稱號(hào)，是首批國(guó)家海綿城市試點(diǎn)中唯一的縣級(jí)市、首批國(guó)家智慧城市試點(diǎn)單位。2019 年10 月，入選2019 年度全國(guó)投資潛力百?gòu)?qiáng)縣市、2019 年度全國(guó)新型城鎮(zhèn)化質(zhì)量百?gòu)?qiáng)縣市。2020 年10 月，入選河北省第一批新型智慧城市建設(shè)試點(diǎn)名單。截至2020 年末，遷安市城市建成區(qū)面積45 平方公里，建成區(qū)人口36 萬(wàn)人。

1.2 道路交通概述

遷安市目前公路通車(chē)?yán)锍?314.1 公里，其中高速公路68.6 公里。貨物運(yùn)輸量8502 萬(wàn)噸，周轉(zhuǎn)量167581 萬(wàn)噸公里，客運(yùn)總量1600 萬(wàn)人次，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量67593 萬(wàn)人公里。

城市道路以“整合重要設(shè)施資源、建立快速干道網(wǎng)絡(luò)、構(gòu)建高效環(huán)保交通結(jié)構(gòu)”為目標(biāo)，著重強(qiáng)化東西向道路連接，有機(jī)聯(lián)系東西城區(qū)，疏通、加密南北向道路，構(gòu)筑中心城區(qū)與區(qū)域交通的快捷聯(lián)系通道，初步形成“外環(huán)+方格網(wǎng)”的道路結(jié)構(gòu)，城市路網(wǎng)密度7.71 公里/平方公里，道路面積率15.1%。

1.3 居民出行特征

結(jié)合調(diào)查，遷安市中心城區(qū)6 周歲以上居民日均出行次數(shù)為2.58[2]，出行方式結(jié)構(gòu)中選擇自行車(chē)出行的比例最高，為31.51%，其次為步行26.97%。選擇私人小汽車(chē)出行的比例為12.79%，選擇單位班車(chē)及公共汽車(chē)的分別為8.03%、5.64%，公共交通在出行方式選擇中相對(duì)比例較低（圖1）。

圖1 居民出行方式分析圖

居民出行目的中，回家比例最高，為44.04%；其次為上班，所占比例為25.13%；購(gòu)物、餐飲所占比例8.35%；上學(xué)比例為7.58%（圖2）。

圖2 居民出行目的分析圖

居民出行耗時(shí)小于15 分鐘的比例最高，為47.63%；15 分鐘至30 分鐘的耗時(shí)其次，占比例為39.06%。出行耗時(shí)小于30 分鐘的比例總計(jì)為86.69%，大于30 分鐘的出行比例明顯降低（圖3）。

圖3 居民出行耗時(shí)分析圖

2 公共交通運(yùn)行特征

2.1 公交現(xiàn)狀綜述

遷安市公共交通目前由兩家公司共同運(yùn)營(yíng)，城鄉(xiāng)公交運(yùn)行線路合計(jì)57 條，其中，內(nèi)線（中心城區(qū)公交線路）11 條，外線（市域公交線路）46 條。中心城區(qū)現(xiàn)狀設(shè)有公交綜合車(chē)場(chǎng)1處，公交樞紐站1 處，公交首末站9 處。公交實(shí)行一票制和階梯票價(jià)制，其中內(nèi)線（中心城區(qū)公交線路）公交均為一票制，外線（市域公交線路）分為一票制和階梯票價(jià)制兩種。

2.2 公交現(xiàn)狀分析

為更好的掌握遷安市公共交通運(yùn)行特征，項(xiàng)目組對(duì)市區(qū)范圍典型公交線路的運(yùn)行特性進(jìn)行了調(diào)研分析。

結(jié)合公交線路調(diào)研，公交線路周客流分布較為均衡，其中工作日客流略高于非工作日客流，工作日客流主要以上班及上學(xué)的通勤客流為主。周五客流占比最高，在一周中占比為18%（圖4）。

圖4 公交線路周客流分布圖

工作日和非工作日客流時(shí)間分布規(guī)律存在一定差異：工作日客流存在明顯四個(gè)高峰，早高峰（7:00-8:00）、 午 高 峰 為（11:00-12:00、13:00-14:00）、 晚 高 峰 為（16:00-18:00）。其中早晚高峰客流最大，占比均為20%以上；晚高峰持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)，約2 個(gè)小時(shí)；午高峰為小高峰，累計(jì)占比為17.2%（圖5）。

圖5 工作日公交線客流分時(shí)比例示意圖

非工作日客流較為平均，早晚高峰客流占比分別為14.7%和11.9%。晚高峰后從18:00 開(kāi)始客流開(kāi)始降低，日間平峰客流較為穩(wěn)定（圖6）。

圖6 非工作日公交線客流分時(shí)比例示意圖

2.3 公交現(xiàn)狀評(píng)價(jià)

從公交線網(wǎng)密度、平均非直線系數(shù)、公交站點(diǎn)平均站間距、公交站點(diǎn)覆蓋率、公交行程時(shí)間、公交運(yùn)營(yíng)車(chē)速等評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)區(qū)域公交線路現(xiàn)狀運(yùn)行情況進(jìn)行評(píng)價(jià)。

（1）區(qū)域公交線網(wǎng)密度為1.76，公交線網(wǎng)密度相對(duì)偏低，對(duì)公共交通出行造成了一定的影響。

（2）區(qū)域公交非直線系數(shù)較高，87.5%的線路非直線系數(shù)大于1.4，增加了居民出行距離和時(shí)間。

（3）區(qū)域公共交通站點(diǎn)平均站間距為432 米，站點(diǎn)平均間距較低，便于乘客更好到達(dá)出行目的地。

（4）受新城建設(shè)影響，公交站點(diǎn)500 米覆蓋率為60.3%（圖7），公交站點(diǎn)覆蓋區(qū)域需結(jié)合新城建設(shè)同步提升。

圖7 公交站點(diǎn)500 米覆蓋率分析圖

（5）中心城區(qū)各條線路高峰時(shí)段平均單程行程時(shí)間為37 分鐘，平均運(yùn)營(yíng)車(chē)速為18.5 公里/小時(shí)，車(chē)輛運(yùn)行水平較好。

結(jié)合調(diào)研分析，中心城區(qū)公交線網(wǎng)密度整體水平較低，線路非直線系數(shù)較大，功能定位尚未明確，層次性有待完善。公交站點(diǎn)缺乏系統(tǒng)規(guī)劃，公交運(yùn)營(yíng)線路換乘不足，線網(wǎng)整體性能有待提升。公交車(chē)輛高峰時(shí)段平均行程時(shí)間、運(yùn)營(yíng)車(chē)速等指標(biāo)雖較好，但存在等候時(shí)間較長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)時(shí)間較短等問(wèn)題。

3 公共交通發(fā)展策略及改善措施

3.1 發(fā)展策略

遷安市公共交通發(fā)展要以城區(qū)及城鄉(xiāng)體系規(guī)劃為基礎(chǔ)，形成以交通樞紐為中心、重點(diǎn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)為節(jié)點(diǎn)、公交線網(wǎng)為紐帶的公交一體化體系。進(jìn)一步優(yōu)化公交線路布局，提高運(yùn)行效率，增加公交覆蓋率。公交車(chē)輛以環(huán)保型車(chē)輛為主，提高公交出行舒適性和服務(wù)質(zhì)量。

規(guī)劃建設(shè)以快速公交為骨架、常規(guī)公交為主體，整合協(xié)調(diào)、綠色環(huán)保的公共交通系統(tǒng)，引導(dǎo)、支撐中心城區(qū)組團(tuán)結(jié)構(gòu)的形成和發(fā)展。全面貫徹“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的戰(zhàn)略方針，大幅提高公共交通在居民出行方式中的比例，滿足居民多層次、差異化的出行需求。

加快提升公交系統(tǒng)運(yùn)輸服務(wù)能力與水平，適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)，加快改進(jìn)公交服務(wù)效率和品質(zhì)，加快調(diào)整公交服務(wù)結(jié)構(gòu)和布局，加快完善公交服務(wù)治理體系，加快創(chuàng)新公交服務(wù)模式和形態(tài)。

3.2 改善措施

遷安市公共交通改善措施應(yīng)以公共交通客流培育為核心目標(biāo)，切實(shí)貫徹“公交優(yōu)先”的城市交通政策，合理布設(shè)公交線網(wǎng)和換乘樞紐。形成與城市規(guī)模相適宜，能夠帶動(dòng)周邊工業(yè)園區(qū)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展，層次清晰、功能明確，更為協(xié)調(diào)、便捷、舒適、安全、準(zhǔn)點(diǎn)的優(yōu)良公交體系[3]。

3.2.1 合理規(guī)劃公交線路及場(chǎng)站用地

大力發(fā)展公共交通，打造快速公交系統(tǒng)為骨架，干線、普線和支線公交為主體，多種新業(yè)態(tài)公交方式為補(bǔ)充的城市公共交通系統(tǒng)。優(yōu)先規(guī)劃、落實(shí)公交場(chǎng)站用地，給予公交優(yōu)先路權(quán)，促進(jìn)城市運(yùn)輸效率提高。推進(jìn)公交系統(tǒng)與其他交通方式的良好銜接關(guān)系，逐步提高公共交通方式使用占比。

3.2.2 緊密結(jié)合城市用地規(guī)劃建設(shè)

公交與土地利用開(kāi)發(fā)要協(xié)同發(fā)展，在重要客運(yùn)通道優(yōu)先發(fā)展公交專用道，提高公交運(yùn)能。依托交通樞紐規(guī)劃建設(shè)，優(yōu)化公交線網(wǎng)布局，實(shí)現(xiàn)對(duì)遷安中心城區(qū)未來(lái)重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域的引導(dǎo)與支撐。在市域范圍結(jié)合重點(diǎn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)節(jié)點(diǎn)的規(guī)劃建設(shè)，合理優(yōu)化公交線路，探索公交分級(jí)運(yùn)輸服務(wù)模式。

3.2.3 提高相關(guān)部門(mén)管理水平

由于公共財(cái)政緊張、補(bǔ)貼能力有限、公交市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體存在經(jīng)營(yíng)困難等問(wèn)題，且公交市場(chǎng)非由一家主體經(jīng)營(yíng)，尚存有專業(yè)化程度不一、服務(wù)技術(shù)不統(tǒng)一等現(xiàn)象。提高相關(guān)部門(mén)的管理水平和能力，為公交行業(yè)提供積極的扶持手段，促進(jìn)公交企業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力的提升，成為急需完善之處。

3.2.4 建立公交成本規(guī)制

公共交通的發(fā)展與政府財(cái)政補(bǔ)貼政策有著密切的關(guān)系，公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)需要一定的財(cái)政支撐，僅依靠企業(yè)自身運(yùn)營(yíng)難于滿足其正常發(fā)展。公交主管部門(mén)應(yīng)出臺(tái)相應(yīng)的公交成本規(guī)制，建立科學(xué)合理的公交補(bǔ)貼機(jī)制，對(duì)公交運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)行科學(xué)核算，保證公交補(bǔ)貼合理落實(shí)，規(guī)范企業(yè)成本費(fèi)用評(píng)價(jià)制度和政策性虧損評(píng)估制度。

4 結(jié)語(yǔ)

公共交通發(fā)展良好的城市都建立了完善的公共交通線網(wǎng)，因地制宜發(fā)展公共交通體系[4]。中小城市由于其城市規(guī)模及基礎(chǔ)設(shè)施等問(wèn)題，公共交通發(fā)展往往存在一定的問(wèn)題。隨著中小城市拓展，機(jī)動(dòng)化方式比例顯著提升，居民出行交通方式往往向私人小汽車(chē)交通方式轉(zhuǎn)移[5]。結(jié)合城市公交系統(tǒng)運(yùn)行特征，合理規(guī)劃公共交通發(fā)展策略，切實(shí)貫徹“公交優(yōu)先”的城市交通政策，合理布設(shè)公交線網(wǎng)和公交場(chǎng)站，積極培育公共交通客流成為了中小城市公共交通發(fā)展的重點(diǎn)。

本文以遷安市為例，對(duì)典型中小城市公共交通運(yùn)行特征進(jìn)行分析，提出相應(yīng)的公共交通發(fā)展策略及改善措施，對(duì)促進(jìn)中小城市公共交通發(fā)展具有一定的借鑒作用。