低碳約束下長江經(jīng)濟帶郵政速遞物流效率評價

隆雙雙，王向前

(安徽理工大學(xué) 經(jīng)濟與管理學(xué)院，安徽 淮南 232001)

快遞業(yè)作為物流業(yè)的分支產(chǎn)業(yè)，如今不僅在我國國民經(jīng)濟中占據(jù)了重要地位，也成為了我國經(jīng)濟的新增點.2017年，國家郵政局在《快遞發(fā)展“十三五”規(guī)劃》報告中提出了2020年我國要建成普惠城鄉(xiāng)、技術(shù)先進、服務(wù)優(yōu)質(zhì)、安全高效、綠色節(jié)能的快遞服務(wù)體系.而2020年9月，“雙碳”目標的提出也對快遞行業(yè)節(jié)能減排、綠色發(fā)展提出了更高的要求.然而隨著快遞業(yè)的高速發(fā)展，快遞業(yè)傳統(tǒng)的發(fā)展模式不僅增加了資源的消耗，也進一步加大了對生態(tài)環(huán)境的影響.減少物流活動過程對生態(tài)環(huán)境的影響也已經(jīng)成為郵政速遞由傳統(tǒng)物流發(fā)展模式轉(zhuǎn)向綠色高效物流發(fā)展模式需要解決的首要問題.其次，郵政速遞不同與民間快遞企業(yè)和外資快遞企業(yè)，郵政速遞作為國企性質(zhì)的企業(yè)，是我國經(jīng)營最早和規(guī)模最大的快遞服務(wù)企業(yè)，在我國快遞行業(yè)中一直承擔著十分重要的角色，其物流效率水平會影響整個行業(yè)的發(fā)展.而長江經(jīng)濟帶作為我國重大戰(zhàn)略發(fā)展區(qū)域，其面積占全國21.4%，人口和生產(chǎn)總值均超過全國40%.因此，以長江經(jīng)濟帶為例，從低碳環(huán)境下，評價郵政速遞的物流效率，其結(jié)果具有一定的代表性，能夠在一定程度上反映我國郵政速遞物流的發(fā)展水平，對我國快遞行業(yè)在低碳環(huán)境下的物流發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義.

1 文獻綜述

物流業(yè)作為多投入多產(chǎn)出的行業(yè)，其發(fā)展水平主要是通過物流效率的高低來衡量[1]，而數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)方法適用于多投入、多產(chǎn)出的有效性評估分析，因此，國外和國內(nèi)學(xué)者普遍采用DEA方法對物流效率進行評價[2-3].現(xiàn)階段國內(nèi)學(xué)者對于我國物流效率的研究，主要可分為：1)從非低碳約束的角度下對各省份或區(qū)域物流效率進行評價，如郭子雪等[4]利用DEA模型分析出京津冀區(qū)域物流綜合效率偏低；龔雪[5]利用DEA-Malmquist指數(shù)模型評價中部六省的物流效率；王博等[6]和張璇等[7]采用三階段DEA模型剔除環(huán)境因素和隨機因素對物流效率的影響，分別對“一帶一路”五大沿線區(qū)域和新絲綢之路經(jīng)濟帶物流效率進行評價.2)從低碳約束下，對物流效率進行評價，如張誠等[8]和董鋒等[9]分別運用DEA模型和超效率DEA模型研究低碳環(huán)境下我國各個省份的物流業(yè)效率；唐建榮等[10]、楊傳明[11]和張云寧等[12]運用三階段DEA模型和Malmquist指數(shù)模型，從低碳約束下分別對東部十省、江蘇省物流產(chǎn)業(yè)和長江大保護區(qū)域的物流效率進行評價.也有部分學(xué)者采用ANP、AHP、熵權(quán)法等[13-15]與模糊綜合評價法相結(jié)合評價物流效率，但是ANP和AHP法需要人為的對指標設(shè)置權(quán)重，導(dǎo)致主觀性較強；熵權(quán)法雖具有客觀性，但計算相對復(fù)雜.

綜上所述，現(xiàn)階段對于物流效率以及低碳環(huán)境下物流效率的評價，大多學(xué)者都是從整體物流產(chǎn)業(yè)出發(fā)，評價各省份或區(qū)域整體物流產(chǎn)業(yè)的物流效率.較少從低碳環(huán)境下，針對某一個物流行業(yè)的物流效率進行評價.其次，現(xiàn)階段對郵政速遞物流的研究，大部分都是對郵政速遞物流的發(fā)展策略、業(yè)務(wù)流程、配送布局等[16-18]的分析，缺乏針對郵政速遞物流效率進行評價的研究.因此，本文從低碳約束的角度出發(fā)，建立郵政速遞物流效率的評價指標體系，運用三階段DEA模型，排除環(huán)境因素和隨機因素影響后，對長江經(jīng)濟帶11個省份郵政速遞的物流效率進行評價，并根據(jù)結(jié)果提出提高郵政速遞物流效率的相關(guān)建議，為我國郵政速遞和快遞行業(yè)在低碳環(huán)境下的物流發(fā)展提供參考.

2 研究方法及數(shù)據(jù)來源

2.1 三階段DEA模型介紹

1)第一階段：DEA-BCC模型.考慮規(guī)模報酬變動的情況，選取DEA-BCC模型，從物流綜合效率(TE)、純技術(shù)效率(PTE)和規(guī)模效率(SE)三個方面評價長江經(jīng)濟帶11個省份的郵政速遞的物流發(fā)展水平.

2)第二階段：SFA回歸模型.該階段的目的是剔除外部環(huán)境因素和隨機誤差對郵政速遞物流投入變量的影響，得到更加接近實際的投入值.步驟如下：

1)將環(huán)境因素作為解釋變量，投入冗余作為被解釋變量，建立回歸模型如下：

Sni=f(zi;βn)+vni+μni,

n=1,2,…,N;i=1,2,…,I

(1)

2)通過剔除環(huán)境因素和隨機因素對郵政速遞物流效率的影響，將所有的決策單元調(diào)置于相同的外部環(huán)境中，調(diào)整公式如下：

[max(vni)-vni]

(2)

本文分離管理無效率和隨機干擾的公式參考羅登月[19]的分離公式，得：

(3)

3)第三階段：DEA-BCC模型.根據(jù)調(diào)整后的投入變量，再次利用DEAP2.1進行計算得到調(diào)整后的物流效率.

2.2 指標選取及數(shù)據(jù)來源

由于郵政速遞各年的固定資產(chǎn)投資和碳排放量的相關(guān)數(shù)據(jù)無法獲取，根據(jù)文獻梳理及數(shù)據(jù)的可得性，本文選取交通運輸倉儲與郵政業(yè)的固定資產(chǎn)投資、郵政就業(yè)人數(shù)、郵政投遞路線總長度和交通運輸倉儲與郵政業(yè)的碳排放量作為投入指標，將郵政寄遞業(yè)務(wù)量和郵政寄遞業(yè)務(wù)收入作為期望產(chǎn)出指標，建立郵政速遞物流效率的評價指標體系.

環(huán)境變量：郵政速遞的物流效率除了受到物流生產(chǎn)過程的影響，還會受到地區(qū)經(jīng)濟、科技水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等因素的影響.本文選取地區(qū)生產(chǎn)總值來反映該地的經(jīng)濟發(fā)展水平，規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)R&D經(jīng)費反映科技發(fā)展水平，第三產(chǎn)業(yè)增加值與三大產(chǎn)業(yè)增加值的比值反映該地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，并將這三個指標作為外部環(huán)境影響因素.投入產(chǎn)出和環(huán)境指標選取如表1所示.

表1 指標選取

數(shù)據(jù)來源：本文數(shù)據(jù)選取2016～2019年長江經(jīng)濟帶11個省份郵政速遞的相關(guān)數(shù)據(jù)，其中交通運輸倉儲與郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資和郵政就業(yè)人數(shù)來源于國家統(tǒng)計局和各省統(tǒng)計年鑒；郵政投遞路線總長度、郵政寄遞業(yè)務(wù)量和郵政寄遞業(yè)務(wù)收入來源于各省郵政行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報；碳排放量利用中國能源統(tǒng)計年鑒獲取的各省交通運輸倉儲與郵政業(yè)的原煤、汽油、煤油、柴油和燃料油的使用量和《2006年IPCC國家溫室氣體清單指南》中化石燃料消費產(chǎn)生碳排放的計算公式計算得到；環(huán)境指標的相關(guān)數(shù)據(jù)均來源于國家統(tǒng)計局.

3 實證結(jié)果分析

3.1 第一階段DEA-BCC實證分析

利用DEAP2.1計算2016～2019年長江經(jīng)濟帶11個省份郵政速遞的TE、PTE和SE，并得到投入松弛變量.

3.2 第二階段SFA實證分析

利用Frontier 4.1軟件對解釋變量為環(huán)境變量和被解釋變量為投入冗余的SFA模型進行回歸，回歸結(jié)果如表2所示.

表2 SFA回歸結(jié)果

由表2可知，這四個投入變量冗余的單邊似然比檢驗統(tǒng)計量LR值大于顯著性概率為5%或1%的混合卡方分布，這說明有必要進行SFA分析.固定資產(chǎn)投資冗余和就業(yè)人數(shù)冗余的γ值在0.4～0.7之間，且分別通過1%和5%的顯著性檢驗，這說明管理無效率和隨機因素對這兩個投入的松弛變量均存在一定的影響；投遞路線長度冗余和碳排放量冗余的γ值接近1，且均通過1%的顯著性檢驗，表明這兩個投入的松弛變量主要受到管理無效率的影響，受隨機因素的影響較小.

1)地區(qū)生產(chǎn)總值.該環(huán)境變量與四個投入變量冗余的回歸系數(shù)均為正，表明地區(qū)生產(chǎn)總值的增加會在一定程度上造成生產(chǎn)要素投入冗余的增加.這說明地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平越高，對于郵政速遞的生產(chǎn)投入就會越多，容易導(dǎo)致投入資源的浪費，出現(xiàn)投入冗余的現(xiàn)象.

2)規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)R&D經(jīng)費.該環(huán)境變量與四個投入變量冗余的回歸系數(shù)均為負，表明規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)R&D經(jīng)費的增加有利于減少這四個變量的投入冗余.這說明科技發(fā)展水平越高，就越能利用技術(shù)提高資源利用率，減少郵政速遞的投入冗余.

3)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu).該環(huán)境變量與固定資產(chǎn)投資冗余、就業(yè)人數(shù)冗余、投遞路線長度冗余和碳排放量冗余的回歸系數(shù)均為負，表明第三產(chǎn)業(yè)增加值的比重增加有利于減少郵政速遞物流生產(chǎn)要素的投入冗余.這是因為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化會使郵政速遞企業(yè)能夠利用最少的物流投入資源，獲得最大的投入產(chǎn)出比.

3.3 第三階段實證結(jié)果

根據(jù)調(diào)整后的投入變量，再次利用DEAP2.1進行計算，得到調(diào)整后2016～2019年長江經(jīng)濟帶11個省份郵政速遞的物流效率.將第一階段和第三階段的結(jié)果進行整理得到表3.

1)第一和第三階段對比分析

由表3可知，剔除環(huán)境因素和隨機誤差的影響后，2016～2019年長江經(jīng)濟帶11個省份郵政速遞的物流綜合效率變化明顯.從各省郵政速遞4年綜合效率的平均值可以發(fā)現(xiàn)，只有江蘇、湖北、湖南和四川4個省份郵政速遞的物流效率被低估；其余省份郵政速遞的物流效率均被高估.沿海三省郵政速遞的物流效率值均在0.9以上，處于技術(shù)效率前沿或者弱DEA有效狀態(tài)；其余省份郵政速遞的物流效率均比較低，并且調(diào)整后的物流效率值均小于0.7.2016～2019年除了江西郵政速遞在調(diào)整前后純技術(shù)效率均保持效率前沿外，其余省份郵政速遞的純技術(shù)效率都存在被低估的現(xiàn)象，調(diào)整后大部分省份郵政速遞純技術(shù)效率上升明顯，且效率值均在0.9以上，處于弱DEA有效狀態(tài)或者效率前沿.這說明“十三五”以來，郵政速遞充分發(fā)揮科技創(chuàng)新引領(lǐng)作用，應(yīng)用先進的物流技術(shù)設(shè)備提高投入資源的利用率，且其物流管理水平也處于較高水平.調(diào)整后大部分省份郵政速遞的規(guī)模效率出現(xiàn)降低現(xiàn)象.從第一和三階段可以看出，規(guī)模效率偏低是制約安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南和貴州郵政速遞物流效率提高的主要因素.

2)時間和空間角度分析

長三角省份當中，上海、江蘇、浙江和安徽郵政速遞物流綜合效率平均值分別為0.965、0.985、0.969和0.571，除安徽外，沿海三省郵政速遞的物流綜合效率一直處于較好的狀態(tài)，這與長三角省份的區(qū)位優(yōu)勢和國家政策(《長三角區(qū)域規(guī)劃》)有關(guān).而安徽郵政速遞的物流效率低于沿海三省，這可能與安徽省發(fā)展政策偏重于省會城市，而導(dǎo)致其他地區(qū)物流發(fā)展相對滯后，從而導(dǎo)致整體上郵政速遞物流效率偏低，但其物流效率一直處于增長趨勢.江西、湖北和湖南郵政速遞物流效率均值分別為0.470、0.548和0.521，且整體上均呈現(xiàn)出緩慢增長趨勢.這是由于“十三五”以來，中部三省逐漸完善物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和規(guī)范物流行業(yè)市場，使得物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模一直處于增長趨勢.西部四省中重慶、四川、云南和貴州郵政速遞的物流效率均值分別為0.338、0.677、0.340和0.341.四川省郵政速遞物流效率明顯高于西部其余三省，這是由于四川省在“十二五”時期完成交通建設(shè)投資4 000億元以上，成為了西部交通樞紐.其余三省郵政速遞的物流效率均較低，這主要與地理位置有關(guān).西部地區(qū)深處內(nèi)陸，不僅地廣人稀、交通運輸不便，而且經(jīng)濟、科技、教育等發(fā)展水平與中東部仍有一定的差距.雖然西部大開發(fā)戰(zhàn)略促進了西部地區(qū)的發(fā)展，但西部地區(qū)物流發(fā)展水平仍然需要一定時間的發(fā)展才能縮小與中東部的差距.

表3 第一和第三階段郵政速遞物流效率

表4 區(qū)域郵政速遞物流效率

3)區(qū)域郵政速遞物流效率分析

由表4可知，調(diào)整后，長江經(jīng)濟帶上中下游郵政速遞的純技術(shù)效率有所提高，均在0.9以上，處于效率前沿或弱DEA有效狀態(tài)，但是規(guī)模效率降低明顯.可以看出規(guī)模效率偏低，導(dǎo)致整體上的郵政速遞物流效率偏低，阻礙了郵政速遞物流的發(fā)展.上游郵政速遞的物流效率呈現(xiàn)先增后降的趨勢，而中游和下游郵政速遞的物流效率均呈現(xiàn)上升趨勢.調(diào)整前上中下游郵政速遞物流效率均值分別為0.537、0.594和0.901，調(diào)整后物流效率均值分別為0.424，0.513和0.872.這說明無論是調(diào)整前還是調(diào)整后，長江經(jīng)濟帶郵政速遞的物流效率均呈現(xiàn)出上游<中游<下游的趨勢，即從沿海向內(nèi)陸逐漸降低.這是由于我國經(jīng)濟發(fā)展水平、交通運輸水平、對外開放程度等方面均由沿海向內(nèi)陸逐漸降低，并且西部地區(qū)物流成本普遍比較高，阻礙了物流生產(chǎn)規(guī)模的擴大和物流綜合效率的提升.

4 結(jié)論及建議

4.1 結(jié) 論

本文從低碳約束的角度出發(fā)，將碳排放量納入郵政速遞物流效率評價指標體系當中，利用三階段DEA模型，剔除環(huán)境因素和隨機因素的影響后，對2016～2019年長江經(jīng)濟帶11個省份郵政速遞的物流效率進行評價.結(jié)果表明：1)第一和第三階段郵政速遞物流效率的變化較大，在對郵政速遞物流效率進行評價時，運用SFA模型排除環(huán)境因素和隨機因素的影響是必要的.2)11個省份郵政速遞的純技術(shù)效率均比較高，均處于技術(shù)效率前沿或者弱DEA有效狀態(tài)，但是除了沿海三省外，規(guī)模效率偏低是導(dǎo)致其余省份郵政速遞物流效率偏低的主要原因.3)從空間角度上看，長江流域郵政速遞物流效率空間差異較大，呈現(xiàn)出東高西低的趨勢.4)從時間維度上看，大部份省份郵政速遞物流效率的呈現(xiàn)出增長趨勢，但是增長幅度較低.

4.2 建 議

1)加強區(qū)域郵政速遞物流的聯(lián)動發(fā)展.加強安徽與沿海三省一體化發(fā)展，增加區(qū)域物流方面的合作，帶動安徽省郵政速遞物流的發(fā)展.上游和中游省份郵政速遞物流企業(yè)在綜合推進現(xiàn)代化物流體系建設(shè)的同時，也應(yīng)該加強物流方面的合作，相互借鑒，取長補短.

2)擴大上中游省份郵政速遞物流的生產(chǎn)規(guī)模，加強物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè).規(guī)模報酬變化情況和規(guī)模效率偏低都表明處于長江上游和中游省份的郵政速遞物流企業(yè)應(yīng)該適當擴大其生產(chǎn)規(guī)模.同時加強交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，合理規(guī)劃物流網(wǎng)絡(luò)，改善上游省份交通運輸通而不暢的格局.

3)加速推進郵政速遞供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革.第二階段表明環(huán)境因素中，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對于郵政速遞物流投入冗余影響最為顯著.因此，合理調(diào)整郵政速遞物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，使之與其他產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展；調(diào)整各個生產(chǎn)要素的投入，合理規(guī)劃資源配置，提高資源利用率.

4)加強郵政速遞物流與科技的聯(lián)動發(fā)展，充分利用科技減排.①從技術(shù)層面改革，提高郵政速遞各個物流環(huán)節(jié)設(shè)備的能源利用率，降低能源的消耗；②大力發(fā)展低碳節(jié)能技術(shù)，減少物流活動過程中對化石能源的使用，例如使用新能源汽車，以減少郵政速遞物流活動的碳排放量.