成都城市群范圍內(nèi)天府國際機(jī)場可達(dá)性研究

羅玲卓，龍雨行

(重慶師范大學(xué)地理與旅游學(xué)院，重慶 400030)

0 引言

2021年6月27日，成都天府國際機(jī)場正式啟用，成都成為中國大陸第三個(gè)擁有雙國際樞紐機(jī)場的城市。四川省人民政府和中國民用航空局印發(fā)的《成都國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》中提出了天府國際機(jī)場與雙流國際機(jī)場“兩場一體”的運(yùn)營模式，兩座機(jī)場將構(gòu)建功能互補(bǔ)、協(xié)同發(fā)展的樞紐機(jī)場體系——成都天府國際機(jī)場將為成都國際航空樞紐的主樞紐，承擔(dān)客運(yùn)和貨運(yùn)的核心樞紐功能，而成都雙流國際機(jī)場為主要服務(wù)國內(nèi)點(diǎn)對點(diǎn)商務(wù)航線的區(qū)域航空樞紐，同時(shí)保留國際口岸功能，保障地區(qū)航線、國際公務(wù)航空業(yè)務(wù)和國際備降航班[1]。在2021年，成都天府國際機(jī)場共完成旅客吞吐量435.5萬人次，次于成都雙流國際機(jī)場的4 011.7萬人次，居四川省第二[2]，雖然旅客吞吐量上還遠(yuǎn)少于雙流機(jī)場，但據(jù)規(guī)劃，成都天府國際機(jī)場將通過四個(gè)航季完成轉(zhuǎn)場，航班將陸續(xù)從雙流機(jī)場向天府機(jī)場轉(zhuǎn)場，2023年四個(gè)航季全部轉(zhuǎn)場完成后，成都天府國際機(jī)場的日均航班量將達(dá)到1 138架次，屆時(shí)旅客吞吐量會大幅增長[1]。

在航班逐步由雙流國際機(jī)場轉(zhuǎn)向天府國際機(jī)場的背景下，旅客到達(dá)天府國際機(jī)場的便捷程度成為了人們討論的熱點(diǎn)，而從一個(gè)地方到另一個(gè)地方的容易與便捷程度，研究者們稱為“可達(dá)性”。目前，可達(dá)性研究廣泛應(yīng)用于城市規(guī)劃、交通規(guī)劃等領(lǐng)域，在公共基礎(chǔ)設(shè)施的可達(dá)性方面也有越來越多的學(xué)者進(jìn)行研究，并且研究日趨具體化與多樣化，多見于醫(yī)療設(shè)施、娛樂設(shè)施、港口、綠地景觀、車站、學(xué)校、地鐵、旅游景點(diǎn)和機(jī)場等領(lǐng)域[3]。在樞紐機(jī)場的可達(dá)性研究方面，國外有Humphreys等[4]研究英國機(jī)場的可達(dá)性和區(qū)域機(jī)場規(guī)劃；國內(nèi)應(yīng)習(xí)文等[5]通過對人群、地區(qū)的加權(quán)再以貨幣形式的通達(dá)成本來描述機(jī)場地面交通的可達(dá)性；高勝國等[6]基于Web GIS 服務(wù)構(gòu)建了針對樞紐機(jī)場綜合交通可達(dá)性的評估模型。

目前，由于成都天府國際機(jī)場投入使用時(shí)間還較短，針對其可達(dá)性的研究還較為缺少，通過對其可達(dá)性進(jìn)行研究，能夠反映旅客到達(dá)機(jī)場的容易程度，為交通規(guī)劃與決策者提供參考，完成航班的成功轉(zhuǎn)場，更好建設(shè)其為成都國際航空樞紐的主樞紐。研究基于地理信息系統(tǒng)(geographic information system，GIS)技術(shù)，對從高德地圖路線規(guī)劃獲取的數(shù)據(jù)進(jìn)行整理并將其可視化，得出一定時(shí)間內(nèi)能夠到達(dá)天府國際機(jī)場的范圍面積，并與雙流國際機(jī)場作對比，對天府國際機(jī)場的可達(dá)性作出評估。

1 數(shù)據(jù)與方法

1.1 研究區(qū)

研究所選區(qū)域?yàn)槌啥汲鞘腥?，包括成都市、綿陽市、德陽市、遂寧市、眉山市、雅安市、資陽市以及樂山市部分地區(qū)(但由于數(shù)據(jù)需要，將樂山市所有區(qū)域劃入研究范圍)，該區(qū)域是四川省經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、發(fā)展最快的地區(qū)，居民對于航空出行需求較大，是天府國際機(jī)場和雙流國際機(jī)場的重要客源。同時(shí)，該區(qū)域大部分位于四川盆地西部的成都平原，地形平坦，路網(wǎng)發(fā)達(dá)，交通較為便利，選取此區(qū)域能夠針對性地對天府國際機(jī)場的可達(dá)性進(jìn)行研究，并真實(shí)反映其提供服務(wù)的便捷程度。

1.2 數(shù)據(jù)來源

1)空間行政邊界數(shù)據(jù)及交通線路數(shù)據(jù)：來自于國家基礎(chǔ)地理信息系統(tǒng)1:400萬數(shù)據(jù)。

2)計(jì)算可達(dá)性的時(shí)間數(shù)據(jù)：高德地圖app中路線規(guī)劃功能。

3)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)：來自于《四川省統(tǒng)計(jì)年鑒》。

1.3 研究方法

研究通過從高德地圖app中獲取各地到達(dá)天府國際機(jī)場和雙流國際機(jī)場的時(shí)間數(shù)據(jù)，并將時(shí)間數(shù)據(jù)與地理位置數(shù)據(jù)導(dǎo)入ArcMap，通過克里金法分別生成研究區(qū)范圍內(nèi)到達(dá)2個(gè)機(jī)場的時(shí)間分級示意圖來對可達(dá)性進(jìn)行可視化表達(dá)，并將每一時(shí)間分區(qū)所覆蓋的面積進(jìn)行計(jì)算，以將2個(gè)機(jī)場可達(dá)性進(jìn)行比較，具體流程如圖1所示。

圖1 研究流程

1.3.1 可達(dá)性測度方法

傳統(tǒng)的可達(dá)性表示方法多是基于ArcMap利用兩地間距離除以對應(yīng)路線設(shè)定的行駛速度。在交通工具快速發(fā)展并趨于多樣化的今天，主要適用計(jì)算駕車出行時(shí)間的此種方法，不適合計(jì)算乘坐多種交通工具到達(dá)目的地所用的時(shí)間，同時(shí)換乘所花費(fèi)的時(shí)間也需要考慮。所以，研究中使用高德地圖app中的路線規(guī)劃功能，將城市群內(nèi)各區(qū)縣人民政府作為起點(diǎn)，在高德地圖規(guī)劃路線中，比較各種出行方案所花費(fèi)時(shí)間多少，選擇花費(fèi)的最少時(shí)間來表示該區(qū)縣到達(dá)機(jī)場的可達(dá)性，可表達(dá)為下列公式：

Ta=min(Tia)

式中，Ta表示某區(qū)縣到機(jī)場的可達(dá)性，Tia表示從i區(qū)縣到a機(jī)場的時(shí)間。

1.3.2 數(shù)據(jù)等值化處理

所采集到的數(shù)據(jù)僅為某一點(diǎn)的時(shí)間數(shù)據(jù)，而要將可達(dá)性進(jìn)行可視化表達(dá)，需要利用ArcMap空間插值中的克里金法將空間上離散點(diǎn)的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為連續(xù)的面數(shù)據(jù)，填補(bǔ)樣本點(diǎn)之間的數(shù)據(jù)空白以表示研究區(qū)任意地點(diǎn)到達(dá)機(jī)場所需時(shí)間，在此基礎(chǔ)上，利用重分類功能，以30 min為間隔做等值化處理，得到2個(gè)機(jī)場時(shí)間可達(dá)性的空間分布數(shù)據(jù)。

1.3.3 面積占比計(jì)算

為了更直觀地表達(dá)天府國際機(jī)場可達(dá)性，需要對各時(shí)間圈所占研究區(qū)范圍的面積進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，并與雙流機(jī)場做比較。利用ArcMap中的剪切功能將生成的等時(shí)圈圖層剪切為研究范圍大小，生成的新圖層的屬性表中則會顯示每一時(shí)間范圍區(qū)域面積，用各面積除以研究區(qū)總面積得到每一時(shí)間范圍的空間覆蓋率。

2 結(jié)果與分析

2.1 各時(shí)間段可達(dá)范圍分布情況分析

圖2和圖3分別為成都天府國際機(jī)場與成都雙流國際機(jī)場的空間可達(dá)性分布。兩機(jī)場的時(shí)間圈示意圖都呈現(xiàn)出以機(jī)場為中心、交通通行時(shí)間向四周遞增的分布模式。其中，成都天府國際機(jī)場位于龍泉山脈以東的簡陽市，相對于成都雙流國際機(jī)場離成都城市群地理中心更遠(yuǎn)，其30 min、60 min與90 min可達(dá)范圍相對于雙流機(jī)場均偏向城市群東南部，使得龍泉山脈以東的地區(qū)去往機(jī)場搭乘飛機(jī)所用的時(shí)間縮短，而2個(gè)機(jī)場的120 min可達(dá)范圍分布均位于東北、西南兩側(cè)，這些區(qū)域到達(dá)成都雙流國際機(jī)場和成都天府國際機(jī)場的時(shí)間大致相當(dāng)。

從各時(shí)間段可達(dá)范圍區(qū)內(nèi)路網(wǎng)密度分布情況來看，成都天府國際機(jī)場60 min可達(dá)范圍內(nèi)的路網(wǎng)密度要小于成都雙流國際機(jī)場同等時(shí)間內(nèi)可達(dá)范圍，并且路網(wǎng)僅呈現(xiàn)西北-東南走向延伸，所服務(wù)地區(qū)較少，而雙流國際機(jī)場周圍路網(wǎng)呈現(xiàn)為向四面八方延伸，所能服務(wù)的地區(qū)范圍更大。

圖2 天府國際機(jī)場可達(dá)性分布示意圖

圖3 雙流國際機(jī)場可達(dá)性分布示意圖

2.2 各范圍所占面積比例分析

僅研究各時(shí)間段可達(dá)范圍分布情況還不足以直觀表示天府國際機(jī)場可達(dá)性，因此需要對空間可達(dá)性定量統(tǒng)計(jì)，統(tǒng)計(jì)出各范圍所占研究區(qū)面積比例，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)如表1、表2所示。

表1 成都天府國際機(jī)場各時(shí)間段可達(dá)面積統(tǒng)計(jì)表

表2 成都雙流國際機(jī)場各時(shí)間段可達(dá)面積統(tǒng)計(jì)表

通過數(shù)據(jù)可以看出，成都天府國際機(jī)場30 min可達(dá)范圍面積非常小，僅占成都城市群總面積的0.008 7%，結(jié)合圖2地圖所顯示，僅為簡陽市區(qū)的極小區(qū)域，天府國際機(jī)場位于簡陽市的蘆葭鎮(zhèn)，距離簡陽市區(qū)都有30 min左右車程，同時(shí)周圍都是未開發(fā)的農(nóng)村地區(qū)，路網(wǎng)還并不發(fā)達(dá)，簡陽市高鐵站也距離市區(qū)與機(jī)場都有一定距離，于是使得天府國際機(jī)場30 min可達(dá)范圍非常有限。而成都雙流國際機(jī)場緊靠雙流城區(qū)，周邊路網(wǎng)發(fā)達(dá)，并且有專屬機(jī)場高鐵站，周邊市區(qū)到達(dá)該機(jī)場十分便利，30 min可達(dá)范圍遠(yuǎn)大于成都天府國際機(jī)場。60 min與90 min可達(dá)范圍兩機(jī)場差距不明顯，但仍是雙流機(jī)場稍占優(yōu)勢，分別高出天府國際機(jī)場0.09個(gè)百分點(diǎn)和1.43個(gè)百分點(diǎn)，在該范圍內(nèi)雙流國際機(jī)場的路網(wǎng)分布較天府國際機(jī)場更為均勻。天府國際機(jī)場120 min可達(dá)范圍接近研究區(qū)范圍的一半，而雙流國際機(jī)場同等時(shí)間內(nèi)可達(dá)范圍過半，占比56.05%，優(yōu)勢更為突出，研究區(qū)范圍內(nèi)的主要交通干道周圍區(qū)域均進(jìn)入了120 min可達(dá)范圍，而天府國際機(jī)場120 min 可達(dá)范圍還未大面積覆蓋研究區(qū)域主要交通干道。

3 結(jié)論與討論

3.1 結(jié)論

研究基于GIS對成都天府國際機(jī)場和成都雙流國際機(jī)場在成都城市群范圍內(nèi)的空間可達(dá)性進(jìn)行了可視化和定量化研究，通過對比反映出天府國際機(jī)場的可達(dá)性，主要結(jié)論如下。

1)現(xiàn)階段成都天府國際機(jī)場的綜合可達(dá)性不如雙流國際機(jī)場。成都天府國際機(jī)場由于位于交通不如城市群中心發(fā)達(dá)的龍泉山脈以東，即使某些區(qū)縣距離兩機(jī)場的直線距離相差不大，但是到達(dá)天府國際機(jī)場的時(shí)間要遠(yuǎn)多于到達(dá)雙流國際機(jī)場的時(shí)間，如眉山市東坡區(qū)，到達(dá)天府國際機(jī)場需要多花費(fèi)將近40 min。

2)天府國際機(jī)場在龍泉山脈以東地區(qū)的可達(dá)性較好。雖然整體的綜合可達(dá)性天府國際機(jī)場不如雙流國際機(jī)場，但是對于龍泉山脈以東的地區(qū)來說，選擇到達(dá)天府國際機(jī)場乘坐飛機(jī)出行更為便捷，這也更加有利于成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)各個(gè)地區(qū)的協(xié)同發(fā)展。

3)天府國際機(jī)場雖然開放時(shí)間還很短，但是綜合可達(dá)性較為可觀。相對于開放通航已有84年(前身為成都雙桂寺機(jī)場)，開放還不到1年的天府國際機(jī)場的可達(dá)性能達(dá)到的水平已經(jīng)相當(dāng)高，這不僅是由于原有交通路線的支撐，更得益于成都市在機(jī)場正式啟用前就已經(jīng)展開修建的地鐵路線、機(jī)場快速通道等，如成都地鐵18號線、成都天府國際機(jī)場高速公路等，這些路線在一定程度上為到達(dá)天府國際機(jī)場提供了便捷。

3.2 討論

基于上述研究，交通便捷程度和路網(wǎng)密集程度在很大程度上影響著機(jī)場可達(dá)性，規(guī)劃者應(yīng)該重視并合理規(guī)劃相關(guān)路線，以充分發(fā)揮天府國際機(jī)場的旅客運(yùn)輸樞紐作用，成功完成航班由雙流國際機(jī)場向天府國際機(jī)場的轉(zhuǎn)場。

研究僅收集整理了各區(qū)縣人民政府所在地到達(dá)兩機(jī)場的時(shí)間，相對于利用高德地圖API獲得研究區(qū)范圍內(nèi)各劃分后的柵格中心點(diǎn)到達(dá)機(jī)場的時(shí)間還不夠精確，數(shù)據(jù)點(diǎn)越多，利用克里金法生成的面數(shù)據(jù)也會更為精準(zhǔn)。同時(shí)，目前還有一些通往天府國際機(jī)場的交通路線在規(guī)劃和建設(shè)之中，建成后的交通格局對天府機(jī)場的可達(dá)性有怎樣的提升在未來也有待進(jìn)一步研究。