基于TOD視角的車輛段綜合開發(fā)商業(yè)配套設(shè)計(jì)策略研究

張 琳 王紅衛(wèi)

1 背景介紹

自21世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)大力發(fā)展軌道交通系統(tǒng)，未來(lái)軌道交通更是有望迎來(lái)跨越式發(fā)展[1]。隨著軌道交通系統(tǒng)的飛速擴(kuò)張，其附屬設(shè)施也同步增長(zhǎng)。以TOD模式（即“以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式”）為導(dǎo)向，積極推進(jìn)公共交通用地的綜合利用，實(shí)現(xiàn)站城一體化發(fā)展成為重要課題。

地鐵車輛基地占地面積大，且多地處偏遠(yuǎn)，積極對(duì)其進(jìn)行綜合開發(fā)，可以促進(jìn)城市土地資源集約化利用。在我國(guó)，香港率先探索出“軌道+物業(yè)”的開發(fā)模式，以北京、深圳為代表的城市積極學(xué)習(xí)港鐵經(jīng)驗(yàn)，完成了我國(guó)內(nèi)地最早一批車輛基地綜合利用的實(shí)踐，并在實(shí)踐中逐步完善了車輛段綜合開發(fā)的政策與體系。

在TOD理念的引導(dǎo)下，車輛基地綜合開發(fā)的配套商業(yè)通過(guò)與公共交通的深度捆綁，從早期的社區(qū)服務(wù)型商業(yè)逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榕c城市聯(lián)動(dòng)的多層級(jí)商業(yè)。成功的商業(yè)開發(fā)除了可以極大提升綜合開發(fā)地塊居民的生活質(zhì)量，還可以反哺軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)，對(duì)實(shí)現(xiàn)軌道交通可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。在前人對(duì)車輛段綜合開發(fā)規(guī)劃設(shè)計(jì)策略分析的基礎(chǔ)上[2-3]，對(duì)綜合開發(fā)中的商業(yè)配套開發(fā)進(jìn)行深入研究可以為未來(lái)不同建設(shè)條件下車輛段綜合開發(fā)的商業(yè)配套開發(fā)提供參考。本文結(jié)合實(shí)際案例總結(jié)了我國(guó)內(nèi)地以居住為主導(dǎo)的車輛段綜合開發(fā)中商業(yè)配套開發(fā)的主要模式及特點(diǎn)，并探討了未來(lái)TOD導(dǎo)向下車輛段綜合開發(fā)中商業(yè)配套開發(fā)的多種可能。

2 車輛段綜合開發(fā)中的商業(yè)配套開發(fā)

我國(guó)現(xiàn)代社區(qū)商業(yè)主要表現(xiàn)為社區(qū)底商、社區(qū)商業(yè)街、社區(qū)商業(yè)中心三種形式及各種形式的組合[4]。車輛段綜合開發(fā)受車輛段龐大體型、各功能區(qū)不同結(jié)構(gòu)特點(diǎn)等因素的制約，其商業(yè)配套開發(fā)在規(guī)劃布局、交通組織等方面都呈現(xiàn)出與普通現(xiàn)代社區(qū)商業(yè)不同的特點(diǎn)（圖1）。

北京四惠車輛段綜合開發(fā)是我國(guó)內(nèi)地首次車輛段綜合開發(fā)實(shí)踐，其上蓋社區(qū)的配套商業(yè)位于社區(qū)內(nèi)部，以“商住混合”的形式存在。底商分布在串聯(lián)地塊西側(cè)四惠地鐵站與地塊東側(cè)四惠東地鐵站的人流密集路徑上，主要為小型超市、美容美發(fā)、教育培訓(xùn)、醫(yī)藥保健等小型生活服務(wù)配套設(shè)施，可以基本滿足社區(qū)居民的日常生活需求。由于該上蓋社區(qū)與周邊地塊聯(lián)系不便，該商業(yè)輻射力很弱，主要服務(wù)于上蓋社區(qū)居民。

此后，我國(guó)內(nèi)地以居住為主導(dǎo)的車輛段綜合開發(fā)主要在轉(zhuǎn)換層、咽喉區(qū)蓋板上部以及落地區(qū)進(jìn)行商業(yè)配套的開發(fā)。由于綜合開發(fā)地塊不同區(qū)域限制條件的差異，其商業(yè)配套的設(shè)計(jì)思路也呈現(xiàn)出不同特點(diǎn)（表1）。

表1 車輛段綜合開發(fā)中商業(yè)配套開發(fā)的常見模式

2.1 轉(zhuǎn)換層處的商業(yè)開發(fā)

轉(zhuǎn)換層是用于大庫(kù)與綜合利用建筑進(jìn)行結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換的層，多用于建造軌道交通設(shè)備用房、小汽車庫(kù)或其他附屬設(shè)施[5]。在轉(zhuǎn)換層植入配套商業(yè)可以形成下沉式的社區(qū)商業(yè)空間，如深圳前海車輛段、蛇口西車輛段、橫崗車輛段的綜合開發(fā)均利用轉(zhuǎn)換層開發(fā)了一定規(guī)模的商業(yè)配套。

深圳前海車輛段的綜合開發(fā)是深圳進(jìn)行車輛段綜合開發(fā)的首次嘗試。前海車輛段上蓋保障房住區(qū)的轉(zhuǎn)換層打造的龍海商業(yè)廣場(chǎng)，貫穿整個(gè)社區(qū)。龍海商業(yè)廣場(chǎng)集便利店、餐飲、美容美發(fā)等業(yè)態(tài)與社區(qū)公共配套設(shè)施于一體，形成了為居民服務(wù)的便捷社區(qū)商業(yè)圈。對(duì)于社區(qū)居民而言，此類社區(qū)商業(yè)具有高度可達(dá)性，居民駕車到轉(zhuǎn)換層車庫(kù)后可以直接進(jìn)入與車庫(kù)毗鄰的商業(yè)街，上蓋地坪上的居民也可以通過(guò)樓梯、電梯便捷地到達(dá)（表1）。龍海商業(yè)廣場(chǎng)在面向社區(qū)居民的同時(shí)，也服務(wù)于外來(lái)游客。蛇口西車輛段與橫崗車輛段綜合開發(fā)中的轉(zhuǎn)換層商業(yè)開發(fā)規(guī)模較小，僅服務(wù)于社區(qū)內(nèi)部居民。

在深圳進(jìn)行轉(zhuǎn)換層商業(yè)開發(fā)的早期實(shí)踐中，轉(zhuǎn)換層處的商業(yè)配套均與地鐵站點(diǎn)缺乏強(qiáng)引導(dǎo)性的連接，因此并不能充分發(fā)揮軌道交通的引流作用。若在規(guī)劃階段充分考慮對(duì)地鐵人流的引導(dǎo)，可以擴(kuò)大蓋上商業(yè)的輻射范圍。實(shí)現(xiàn)對(duì)外經(jīng)營(yíng)的轉(zhuǎn)換層商業(yè)以豐富的客流支撐更為多元的業(yè)態(tài)，進(jìn)一步提升商業(yè)收益。杭州七堡車輛段的蓋上商業(yè)開發(fā)打破了轉(zhuǎn)換層的高度限制，使轉(zhuǎn)換層結(jié)構(gòu)頂板上部的商業(yè)空間與轉(zhuǎn)換層的商業(yè)空間充分融合，打造出高低錯(cuò)落、空間豐富、業(yè)態(tài)多元的上蓋社區(qū)商業(yè)街。另外，該次實(shí)踐中轉(zhuǎn)換層結(jié)構(gòu)頂板上部的商業(yè)空間對(duì)商品房小區(qū)形成圍合，探索出既能保障商品房小區(qū)私密性又能實(shí)現(xiàn)對(duì)外經(jīng)營(yíng)的蓋上商業(yè)街模式（圖2）。

圖2 杭州七堡車輛段上蓋社區(qū)商業(yè)街

2.2 咽喉區(qū)蓋板上部的商業(yè)開發(fā)

咽喉區(qū)由多條軌道合并成出入段線，線路密集。咽喉區(qū)柱網(wǎng)排列間距由大到小，無(wú)固定規(guī)律，其上不適合進(jìn)行大規(guī)模的物業(yè)開發(fā)[6]。咽喉區(qū)蓋板上部常用于開發(fā)低層商業(yè)建筑、辦公建筑，或利用該區(qū)域設(shè)置綠化景觀、公共活動(dòng)設(shè)施以作為社區(qū)居民休憩、活動(dòng)、交流的空間。

咽喉區(qū)蓋板上部開發(fā)的小型社區(qū)商業(yè)常作為落地區(qū)商業(yè)的補(bǔ)充，利用咽喉區(qū)串聯(lián)起地鐵站點(diǎn)、蓋上區(qū)、落地區(qū)等各區(qū)塊，可以在高效整合交通的同時(shí)，使商業(yè)活力輻射至整個(gè)綜合開發(fā)地塊。咽喉區(qū)蓋板上部的商業(yè)開發(fā)常采取小型社區(qū)商業(yè)與綠化公園、體育活動(dòng)空間充分融合的模式，服務(wù)于居民歸家的“最后一公里”。北京平西府車輛段綜合開發(fā)不僅在臨近地鐵站點(diǎn)的南側(cè)落地區(qū)建設(shè)了約60000m2的大型城市綜合體，在西側(cè)落地區(qū)打造了沿街底商，還在咽喉區(qū)蓋板上部開發(fā)了小型社區(qū)商業(yè)[7]（表1）。咽喉區(qū)蓋板上部的社區(qū)商業(yè)與立體花園、配套活動(dòng)設(shè)施等結(jié)合，打造了空間豐富、綠色生態(tài)的社區(qū)公共活動(dòng)空間。

2.3 落地區(qū)的商業(yè)開發(fā)

落地區(qū)是布置綜合利用功能的實(shí)土地面區(qū)域[5]，設(shè)計(jì)靈活度大。車輛段立面裸露會(huì)影響城市風(fēng)貌，在車輛段外圍沿街的落地區(qū)進(jìn)行商業(yè)開發(fā)可以在優(yōu)化沿街風(fēng)貌的同時(shí)，為上蓋社區(qū)提供商業(yè)配套。車輛段綜合開發(fā)中常利用沿街與臨近地鐵站點(diǎn)的落地區(qū)布置底商、商業(yè)街或商業(yè)中心，使其可同時(shí)服務(wù)于上蓋社區(qū)與周邊片區(qū)。由于落地區(qū)商業(yè)的服務(wù)人群、輻射范圍更廣，其業(yè)態(tài)組合也更為多元。如今的車輛段綜合開發(fā)充分踐行TOD發(fā)展模式，統(tǒng)籌考慮車輛段地塊與交通站點(diǎn)、周邊地塊的銜接，位于地鐵站點(diǎn)與上蓋區(qū)域之間的落地區(qū)成為了立體式商業(yè)開發(fā)與高效組織交通的核心地帶。

（1）底商模式

落地區(qū)底商與蓋上的居住區(qū)多相互毗鄰或通過(guò)廊橋連接。底商布置在社區(qū)外向空間，但車輛段大多地處偏遠(yuǎn)，社區(qū)底商規(guī)模較小且風(fēng)貌單一，對(duì)周邊人群及上蓋社區(qū)居民的吸引力較弱。其次，外圍底商與上蓋社區(qū)居住的民居生活空間、公共活動(dòng)空間相對(duì)分離[8]，居民使用頻率較低。所以，單一的底商模式常面臨經(jīng)營(yíng)不佳的情況（圖3）。

圖3 郭公莊車輛段綜合開發(fā)中的落地區(qū)底商

（2）商業(yè)街模式

在早期的綜合開發(fā)中，車輛段上蓋地坪與地鐵站點(diǎn)出入口多缺乏便捷銜接，難以形成完整高效的步行系統(tǒng)。不但上蓋社區(qū)居民出行不便，也在一定程度上限制了社區(qū)商業(yè)的對(duì)外經(jīng)營(yíng)。

如今新建的車輛段會(huì)同步配置地鐵站，車輛段綜合開發(fā)逐步趨向于在臨近地鐵站點(diǎn)一側(cè)的落地區(qū)圍繞站點(diǎn)布置地下地上一體的商業(yè)功能，為地鐵站點(diǎn)和上蓋地坪提供立體對(duì)接的機(jī)會(huì)，形成連接軌道站點(diǎn)和上蓋地坪及其他城市功能的步行空間體系[9]。將軌道交通與商業(yè)捆綁起來(lái)，可以充分利用軌道交通引導(dǎo)地鐵通勤人流，激發(fā)商業(yè)活力。

佛山湖涌停車場(chǎng)的綜合開發(fā)貫徹TOD理念，在落地區(qū)建設(shè)了無(wú)縫銜接上蓋地坪與地鐵站點(diǎn)的一體化商業(yè)街區(qū)（圖4）。湖涌地鐵站為地下車站，地鐵商業(yè)與湖涌地鐵站在地下二層實(shí)現(xiàn)同層無(wú)縫銜接。首層利用街區(qū)式商業(yè)整合落地區(qū)的濱水商業(yè)街與社區(qū)商業(yè)，二層串聯(lián)各商業(yè)空間形成商業(yè)環(huán)廊，三層為屋頂花園。歡愉的沿街商業(yè)界面遮擋了車輛段立面，美化了城市環(huán)境。另外，地上地下一體的商業(yè)街區(qū)整合了地鐵站點(diǎn)、落地區(qū)的高層住宅與寫字樓，并通過(guò)多標(biāo)高的風(fēng)雨連廊便捷連通上蓋地坪，化解了落地區(qū)商業(yè)街與蓋上居住區(qū)之間的割裂感，打造了舒適宜人的步行空間。

圖4 佛山湖涌停車場(chǎng)綜合開發(fā)中的落地區(qū)商業(yè)街區(qū)

（3）商業(yè)中心模式

相對(duì)于落地區(qū)商業(yè)街，商業(yè)中心的空間更為集聚高效，具有高效整合綜合開發(fā)各功能區(qū)與公交、地鐵、出租車等各類交通方式于一體的潛力。將商業(yè)中心作為聯(lián)系地鐵站點(diǎn)與上蓋社區(qū)的樞紐，居民可以穿越商業(yè)中心直接到達(dá)上蓋地坪，極大地提升了上蓋居民的出行效率。此外，合理組織落地區(qū)商業(yè)中心與各類交通方式的銜接入口可以帶動(dòng)商場(chǎng)內(nèi)部多層的沿線消費(fèi)（圖7）。

深圳橫崗車輛段的綜合開發(fā)對(duì)靠近地鐵站點(diǎn)的落地區(qū)進(jìn)行了商業(yè)、居住的混合開發(fā)，打造了50000m2的購(gòu)物中心——深鐵錦薈廣場(chǎng)，滿足了市民多元化的生活需求。該商業(yè)中心采用多首層設(shè)計(jì)，貫通東西南北，實(shí)現(xiàn)了落地區(qū)的公寓、商品房小區(qū)、上蓋區(qū)的體育公園、保障房小區(qū)與交通設(shè)施的立體整合。錦薈廣場(chǎng)打通了地鐵站與上蓋社區(qū)之間的銜接空間，打造出開敞通透的垂直交通核。北側(cè)六約地鐵站與交通核三層通過(guò)風(fēng)雨連廊無(wú)縫連接，南側(cè)蓋上住宅區(qū)與體育公園也可以通過(guò)交通核3～4層便捷到達(dá)。該垂直交通核在引導(dǎo)地鐵通勤人流進(jìn)入商場(chǎng)的同時(shí)，也為蓋上社區(qū)居民的出行提供了便利（圖5）。

圖5 橫崗車輛段綜合開發(fā)

3 基于TOD視角的車輛段綜合開發(fā)商業(yè)配套設(shè)計(jì)策略

3.1 融入?yún)^(qū)域公共交通網(wǎng)絡(luò)，擴(kuò)大商業(yè)輻射范圍

較大規(guī)模的車輛段綜合開發(fā)多配建商業(yè)中心或商業(yè)街，將此類需要實(shí)現(xiàn)對(duì)外經(jīng)營(yíng)的商業(yè)配套與軌道交通站點(diǎn)、公交首末站及停靠站、出租車臨停區(qū)域、非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)、社會(huì)停車場(chǎng)、步行系統(tǒng)等交通設(shè)施立體整合，可以有效擴(kuò)大商業(yè)的輻射范圍和輻射人群，在實(shí)現(xiàn)蓋上居民便捷出行、交通高效的同時(shí)，為商業(yè)贏得更多客流[9]。交通一體化可以充分發(fā)揮綜合開發(fā)地塊與周邊地塊的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)，避免“蓋上孤島”的形成。圍繞人流動(dòng)線將商業(yè)空間與綜合開發(fā)各區(qū)塊進(jìn)行串聯(lián)，可以在優(yōu)化整個(gè)綜合開發(fā)地塊交通組織的同時(shí)，充分激活地塊的商業(yè)價(jià)值。

3.2 兼顧對(duì)外經(jīng)營(yíng)與社區(qū)服務(wù)，打造分層級(jí)聯(lián)動(dòng)的商業(yè)

對(duì)外經(jīng)營(yíng)性強(qiáng)的落地區(qū)商業(yè)對(duì)居民日常生活服務(wù)配套的關(guān)注較少，而轉(zhuǎn)換層或咽喉區(qū)蓋板上部的社區(qū)商業(yè)適合服務(wù)于上蓋住區(qū)居民。綜合開發(fā)時(shí)應(yīng)統(tǒng)籌考慮，根據(jù)地塊規(guī)模、地塊不同區(qū)域特點(diǎn)及市場(chǎng)需求分析，通過(guò)分級(jí)規(guī)劃把不同層級(jí)的商業(yè)進(jìn)行有效的統(tǒng)一規(guī)劃，科學(xué)組合物業(yè)功能，在滿足居民的生活需求的同時(shí)實(shí)現(xiàn)城市資源的充分利用[8]。

圍繞軌道站點(diǎn)可布置商業(yè)中心或商業(yè)街，作為區(qū)域性的商業(yè)服務(wù)站點(diǎn)，業(yè)態(tài)主要選擇購(gòu)物、娛樂(lè)類商業(yè)業(yè)態(tài)。針對(duì)上蓋社區(qū)，可在轉(zhuǎn)換層設(shè)置商業(yè)街或在咽喉區(qū)蓋板上部設(shè)置社區(qū)商業(yè)，配置使用頻率較高的生活服務(wù)類業(yè)態(tài)，形成生活服務(wù)設(shè)施組團(tuán)。通過(guò)立體步行動(dòng)線組織實(shí)現(xiàn)各層級(jí)商業(yè)與各類交通方式的有機(jī)貫通、立體復(fù)合，充分發(fā)掘商業(yè)價(jià)值[10]。這種“落地區(qū)城市級(jí)/區(qū)域級(jí)商業(yè)+轉(zhuǎn)換層/咽喉區(qū)社區(qū)級(jí)商業(yè)”的分層級(jí)商業(yè)模式可以更好地實(shí)現(xiàn)各區(qū)域商業(yè)的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，推動(dòng)該區(qū)域的整體發(fā)展（圖6）。杭州七堡車輛段綜合開發(fā)采取“地鐵核心商業(yè)區(qū)+落地區(qū)社區(qū)商業(yè)+蓋上社區(qū)商業(yè)街”的分層級(jí)商業(yè)模式，多元化的商業(yè)業(yè)態(tài)服務(wù)于上蓋社區(qū)的同時(shí)，更能輻射周邊。

圖6 分層級(jí)商業(yè)示意圖

3.3 景觀營(yíng)造融入商業(yè)軸線，打造體驗(yàn)式商業(yè)空間

車輛段綜合開發(fā)的商業(yè)開發(fā)因車輛段體型與結(jié)構(gòu)的限制，往往呈現(xiàn)出與其相適應(yīng)的特色商業(yè)形式。利用咽喉區(qū)蓋板上部空間進(jìn)行景觀營(yíng)造，充分融合各區(qū)塊商業(yè)與體育活動(dòng)空間，可以打造出富有活力的商業(yè)軸線，優(yōu)化居民生活、運(yùn)動(dòng)、出行的空間體驗(yàn)。

無(wú)錫雪浪停車場(chǎng)的綜合開發(fā)在咽喉區(qū)蓋板上部通過(guò)人造水景、雕塑小品等打造出獨(dú)具特色的中央景觀廣場(chǎng)，該景觀廣場(chǎng)與市民健身活動(dòng)空間有機(jī)融合，使咽喉區(qū)蓋板上部成為綜合開發(fā)的核心區(qū)域。該核心區(qū)域東接地鐵站及落地區(qū)地鐵商業(yè)、沿街社區(qū)商業(yè)，弱化了車輛段上蓋地坪與地面之間的高差；北連出入段線兩側(cè)的LOFT商業(yè)空間，形成了富有活力的開放商業(yè)街區(qū)（圖7）。

圖7 無(wú)錫雪浪停車場(chǎng)綜合開發(fā)

結(jié)語(yǔ)

如今的車輛段綜合開發(fā)將軌道交通站點(diǎn)與綜合開發(fā)地塊作為一個(gè)有機(jī)整體，統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計(jì)，逐步形成功能混合、交通高效、蓋上蓋下一體化的TOD社區(qū)開發(fā)模式。配套商業(yè)從早期單一形態(tài)、較小規(guī)模的社區(qū)型商業(yè)逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榕c交通換乘樞紐捆綁、社區(qū)型商業(yè)與城市型商業(yè)兼顧的復(fù)合型商業(yè)。

隨著我國(guó)車輛基地綜合利用工作的進(jìn)一步推進(jìn)，一方面需要對(duì)新建車輛基地進(jìn)行綜合利用，另一方面需要結(jié)合運(yùn)營(yíng)改造的契機(jī)對(duì)既有車輛基地進(jìn)行綜合利用[5]。本文將車輛段綜合開發(fā)中的商業(yè)配套開發(fā)作為切入口，梳理了我國(guó)內(nèi)地車輛段綜合開發(fā)中商業(yè)配套開發(fā)的主要模式及發(fā)展趨勢(shì)，給未來(lái)不同建設(shè)條件下車輛段綜合開發(fā)的商業(yè)配套開發(fā)提供了多元的設(shè)計(jì)思路。但在實(shí)際的綜合開發(fā)中，商業(yè)配套開發(fā)只是整個(gè)綜合開發(fā)中的一個(gè)環(huán)節(jié)，需要與其他多方面因素統(tǒng)籌考慮，才能確定最終的綜合開發(fā)方案。

資料來(lái)源：

圖1：參考文獻(xiàn)[6]；

圖2：杭州七堡車輛段綜合開發(fā)圖片來(lái)源：https://www.sohu.com/a/307310824_700914；

圖4：佛山湖涌停車場(chǎng)綜合開發(fā)中的商業(yè)街區(qū)圖片來(lái)源：https://www.sohu.com/a/363874552_689966；

圖7：無(wú)錫雪浪停車場(chǎng)綜合開發(fā)圖片來(lái)源：筑龍學(xué)社官網(wǎng)https://bbs.zhulong.com/；

文中其余圖表均由作者自繪或自攝。