TOD 項目建筑給水排水設(shè)計研究

王春燕

（貴州省建筑設(shè)計研究院有限責任公司，貴州 貴陽 550081）

0 引言

在城市化進程推進的過程中，城市土地資源越發(fā)短缺，為了在協(xié)調(diào)土地、交通用地矛盾的基礎(chǔ)上，調(diào)動人們使用公共交通的積極性，開發(fā)TOD 項目受到了人們的廣泛關(guān)注。但在TOD 項目開發(fā)過程中，為了實現(xiàn)資源的良性循環(huán)，提升建筑給排水系統(tǒng)設(shè)計施工質(zhì)量，成為滿足城市健康發(fā)展的關(guān)鍵點之一。

1 開展TOD 項目建筑給水排水設(shè)計的重要性

作為以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式，TOD 模式主張利用合理應(yīng)用軌道交通，使城市開發(fā)沿著各類公共交通走廊進行布置，從而使城市的空間形態(tài)變得更為緊湊，并在合適的半徑范圍內(nèi)，通過打造節(jié)約、混合、舒適環(huán)境站點環(huán)境的方式，使得步行與公共交通相結(jié)合的出行方式，能夠在當前城市發(fā)展過程中能夠得到廣泛的應(yīng)用，在降低交通能源消耗的同時，為城市健康低碳發(fā)展提供有效的支持。從形態(tài)上說，TOD 項目是將軌道交通站點作為圓點，在距離圓點400～800m 的范圍內(nèi)進行高密度開發(fā)，構(gòu)建能夠滿足人們居住、出行、工作、購物、娛樂等需要的社區(qū)，在這種開發(fā)方式下，TOD 項目有著較高的生態(tài)、生活、生產(chǎn)優(yōu)勢，如圖1 為我國2010—2019 年間公共汽車、電車的運營數(shù)量，從圖中可以了解到，當前我國公共交通建設(shè)越發(fā)完善，這一情況的出現(xiàn)給TOD 項目的發(fā)展創(chuàng)造了良好的環(huán)境條件。需要注意的是，在人們的生產(chǎn)生活過程中，水資源發(fā)揮著極為重要的作用，現(xiàn)階段，為進一步提升TOD 項目的舒適性與安全性，在TOD 項目建筑設(shè)計過程中，提升給水排水系統(tǒng)設(shè)計的質(zhì)量，成為提升TOD 項目整體質(zhì)量的關(guān)鍵點之一[1]。

圖1 2010—2019 年我國公共汽車、電車的運營數(shù)量

2 開展TOD 項目建筑給水排水設(shè)計的方法

為了進一步降低人們的出行難度，我國大力推進基礎(chǔ)交通工程項目的建設(shè)，并且為了推動低碳社會的發(fā)展，用公共交通代替私家車不僅可以有效降低道路交通的車流密度，還能實現(xiàn)自然環(huán)境的有效保護。為了更好地適應(yīng)當前社會交通環(huán)境發(fā)展變化需要，TOD 項目受到了人們的廣泛關(guān)注，為進一步提升項目質(zhì)量，提升對建筑給排水設(shè)計的關(guān)注度，成為一項極為必要的工作?，F(xiàn)階段，為切實了解TOD 項目給水排水系統(tǒng)的具體設(shè)計方法，為后續(xù)TOD 項目工程的順利進行提供有效的支持，本文主要以某TOD 項目各部分建筑工程設(shè)計為例，介紹了給水排水系統(tǒng)的設(shè)計方法[2]。

2.1 項目概況

某項目的總占地面積為50 萬m2，各地塊間通過地下商業(yè)街相連，既獨立又相互關(guān)聯(lián)，各地塊都已確定好建設(shè)方向，其設(shè)計界面的劃分會對于排水系統(tǒng)和消防系統(tǒng)造成直接的影響。該項目為整體設(shè)計項目，需要按照地塊的不同功能屬性進行劃分，為純住宅和獨立商業(yè)，因此本項目在排水設(shè)計上考慮合同，以降低成本，且不影響安全使用。在與甲方溝通后，考慮到各地塊間相連將被市政道路分開，項目建成后在使用上和管理中可能會與原定效果不一致，因此，甲方將意見調(diào)整為對排水系統(tǒng)和消防系統(tǒng)進行獨立設(shè)計，各地塊間采取獨立排水設(shè)計，相鄰地塊間采取合同的方式，便于日后的管理工作，該項目平面布置如圖2 所示。

圖2 某項目平面布置

甲方的最終建議依舊為便于日后的使用和管理，在成本和節(jié)能方面無過多要求，在滿足使用和管理方便后，在排水設(shè)計上排水系統(tǒng)和消防系統(tǒng)盡力做到獨立處理，在給水和消防系統(tǒng)會產(chǎn)生部分地塊不能合同處理，在保證安全使用的前提下，盡量降低成本，節(jié)約資源能耗。在設(shè)計和執(zhí)行過程中，需及時與甲方進行溝通，按照甲方的最終方案進行執(zhí)行，著重討論細節(jié)方面的修改，避免后期施工過程中再次出現(xiàn)修改，避免問題的反復(fù)。

2.2 地面與地下豎向標高的影響

與傳統(tǒng)的建筑項目相比，該項目會受到空間上的限制，由于該項目所處的地勢特殊，各地塊的銜接道路受周圍商業(yè)的影響。因此，在管線的布置上需要考慮到多方因素。

受地上、地下標高和周圍建筑設(shè)施的影響，管線的地埋深度也會受到影響，進而影響場地的排水情況。影響的主要因素為此區(qū)間路段為地鐵通行地段，在經(jīng)過綜合排布后，覆土總高度僅為2.4m，其中還包括地下空間內(nèi)的其他高度。該覆土高度無法敷設(shè)污水管，僅能保證雨水管的敷設(shè)，為了盡量減小其管徑寬度，在設(shè)計時僅考慮可接納自身的雨水量，其他地塊內(nèi)的雨水盡量避免排放到該路段。由于此路段無法設(shè)置污水管，在布置污水管的過程中，避免排放經(jīng)過該路段，在總平面布置時，事先對其進行標記處理，避免在設(shè)計過程中忽略此路段存在的問題，造成設(shè)計上的失誤[3]。

為滿足甲方要求，甲方需確保吊頂下高度約為3.4m，要考慮到其餐飲方面，但地下商業(yè)的層高約為5.4m，凈高約3.4m，其高度十分有限。所以，各項專業(yè)的管線在布置時需緊密安排，避免出現(xiàn)相互打架的情況而影響凈高，對于部分凈高緊張的區(qū)域，采取合適的方法進行特殊處理。受地面和地下標高的影響，在管線的布置方面需十分謹慎，在滿足甲方要求的前提下，盡量對管線、橋架、煙道在布局上進行合理安排，采取最優(yōu)的方案解決問題。

2.3 防洪防澇設(shè)計

在查閱資料后得知，將下沉廣場作為依托，豎向連通空間，為人們出行創(chuàng)造便利的條件，是TOP 項目的優(yōu)勢，相較于普通項目，此類項目更有助于激發(fā)空間的整體活力。為了避免雨水沿下沉廣場流入地下空間，設(shè)計單位在設(shè)計過程中，需要將場地標高設(shè)計和雨水排放標準作為依據(jù)，并予以高度重視。

為保障工程項目的安全，有關(guān)單位頒布并實施了防洪防澇實施準則，對于防洪防澇設(shè)計的重要性進行了強調(diào)，并采用了百年一遇的設(shè)計標準。準則中的條例指出：廣場擋水設(shè)施設(shè)計，按照百年一遇的洪澇水位進行設(shè)計，且在此基礎(chǔ)上增加500mm 的安全超高值設(shè)計。此外，排水系統(tǒng)的設(shè)計，將項目所在地百年一遇暴雨強度作為計算依據(jù)，在設(shè)計降雨歷時的過程中，最好要進行計算。與準則相比，《建筑給水排水設(shè)計標準》（GB 50015—2019）中的相關(guān)規(guī)定如下：下沉式廣場設(shè)計重視期需要將廣場重要性、短期積水能否引發(fā)嚴重后果和廣場構(gòu)造作為依據(jù)，通常情況下，選擇區(qū)間為10～50 年。另有條款規(guī)定，下沉式廣場地面排水集水池的容積需要大于或等于排水泵在半分鐘之內(nèi)的出水量，目前，在此類廣場和地鐵相連通時，主要參考的文件是《地鐵設(shè)計規(guī)范》（GB 50157—2013），該文件中的規(guī)定要求雨水泵房集水池的容積，需大于水泵600s 的出水量，遵循上述標準，有助于保障項目的安全。

結(jié)合上文可知，相較于普通工程項目，本文研究的工程項目防洪防澇標準更加嚴格。尤其是鄭州地鐵洪災(zāi)發(fā)生之后，政府部門和人民群眾對地鐵防洪防澇問題更加關(guān)注，要求設(shè)計施工單位嚴格按照標準進行施工，避免悲劇再次出現(xiàn)，在項目施工階段，各地鐵站點均會進行防洪評估，具體內(nèi)容是明確這些站點的防洪防澇水位表，通常為百年或兩百年一遇的洪水，并在此基礎(chǔ)上，提出推薦設(shè)計標高。將導(dǎo)則中的精神作為依據(jù)可知，各TOD 項目設(shè)計時，需要結(jié)合防洪評估報告中的相關(guān)內(nèi)容，具體為內(nèi)澇水位設(shè)計標高和推薦設(shè)計。其中，出入口處的標高需要按照200 年一遇的洪水作為設(shè)計標準，從而使場地安全被保證。

如果地下空間和地鐵站相互連接，需要對接駁地面高度進行高度關(guān)注，應(yīng)采取有效的措施，設(shè)計反坡，確保地鐵站的側(cè)面，擁有一定的高度，阻斷地表水的流入，以此使地鐵站的安全性提高。與此同時，還要考慮到地鐵車站作為人防區(qū)，與其相接駁的地區(qū)為非人防區(qū)，該區(qū)域所排出的積水不能進入地鐵站，故在設(shè)置管道時應(yīng)加強管理，防患于未然。

2.4 帶上蓋的物業(yè)開發(fā)

當前軌道交通的車輛段，是地鐵車輛運維、停放、辦公管理等工作開展的重要場所，在建設(shè)過程中往往有著臨近郊區(qū)、開發(fā)潛力大、占地面積大等特點，在當前物業(yè)開發(fā)過程中，在地鐵車輛段進行上蓋開發(fā)，成為緩解當前城市土地資源緊缺的有效方式之一?，F(xiàn)階段，在進行地鐵車輛段上蓋開發(fā)工作時，為了更好地滿足工作人員的日常生活需要，提升該段給水排水設(shè)計質(zhì)量成為一項極為必要的工作。具體來說，在進行帶上蓋的物業(yè)開發(fā)時，為保證給水排水系統(tǒng)的質(zhì)量安全，不僅需要考慮給水排水的工藝技術(shù)需要，還需要明確上蓋與周邊物業(yè)開發(fā)工作的要求，因此，這一部分的給水排水設(shè)計難度較高。在進行該TOD 項目帶上該物業(yè)開發(fā)車輛段給水排水設(shè)計施工時，車輛段的占地面積總共為37×104m2，并且在該區(qū)域施工過程中，上蓋物業(yè)與下蓋的車輛段呈圖3 所示的豎向關(guān)系。從圖中可以了解到，在該工程施工過程中，車輛段上蓋共兩層，第一層是車庫，標高為8.5m，蓋板面積為19.6×104m2，第二層是小區(qū)平臺，標高14.5m，蓋板面積為19.2×104m2。下蓋車輛段主要為軌道交通車輛的檢修、存放區(qū)域，其中包括轉(zhuǎn)運樓、變電所、工程車庫等建筑[4]。

圖3 地鐵車輛段上蓋、下蓋的豎向關(guān)系

在進行該TOD 項目的施工過程中，由于上蓋物業(yè)與下蓋車輛段的開發(fā)并不同步，并且是在下蓋車輛段投入使用后較長一段時間后，才開展的上蓋物業(yè)開發(fā)，這就導(dǎo)致在進行該區(qū)域給水排水系統(tǒng)設(shè)計時，設(shè)計單位不是同一家，為降低后續(xù)上蓋物業(yè)部分的開發(fā)難度，在下蓋部分給水排水系統(tǒng)設(shè)計時，預(yù)留上部的給水排水系統(tǒng)，成為一項極為必要的工作。如圖4 所示，在進行下蓋部分給水排水部分設(shè)計施工時，應(yīng)當預(yù)留車輛段污水管、集水坑等部分，以便為后續(xù)上蓋部分的給排水系統(tǒng)設(shè)計施工提供有效的支持。

圖4 下蓋部分給排水系統(tǒng)所處區(qū)域

3 結(jié)語

總而言之，在TOD 項目的推進過程中，不僅有效整合了城市的公共交通，還能使政府部門從土地升值中獲取一定的經(jīng)濟、社會效益?，F(xiàn)階段，為進一步提升TOD 項目的實用性，在項目設(shè)計階段，提升對給排水系統(tǒng)設(shè)計工作的關(guān)注度，在滿足人們正常用水需要的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)水資源的有效利用，成為切實提升TOD 項目節(jié)能環(huán)保效果的重要舉措。