淺談依托信息化勤務(wù)賦能高架快速路暢通性保障
——以贛州經(jīng)開區(qū)為例

文 江西贛州交警支隊開發(fā)區(qū)大隊 李欣

近年來，隨著城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城鎮(zhèn)化進(jìn)程的不斷加快，機動車保有量呈爆發(fā)式增長趨勢，城市路網(wǎng)的供給壓力越來越大。作為城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，高架快速路承擔(dān)著城市內(nèi)部區(qū)域之間的過境交通功能，具有連續(xù)不間斷、通行速度快、交通流量大等特點；然而，突發(fā)交通事故極易導(dǎo)致其通行能力下降、延誤增加，影響區(qū)域路網(wǎng)的交通運行和安全。為了緩解由交通事故等突發(fā)事件引起的交通擁堵，提高突發(fā)事件下的應(yīng)急救援和交通疏導(dǎo)效率，確保城市快速路網(wǎng)安全、暢通、有序運行，依托信息化勤務(wù)機制實現(xiàn)高架快速路暢通性保障具有重要意義。

一、贛州經(jīng)開區(qū)快速路網(wǎng)概況

贛州快速路是連接章貢區(qū)、贛州經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)（以下簡稱“經(jīng)開區(qū)”）、蓉江新區(qū)、贛縣區(qū)、南康區(qū)之間的城市快速路網(wǎng)，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)規(guī)劃為“四橫六縱一環(huán)”，總規(guī)模為237.5公里，其中：新建快速路164.5公里(2030年)、“高改快”快速路73公里(遠(yuǎn)景年)。自2019年1月29日，經(jīng)開區(qū)首條城市快速路迎賓高架路正式開通以來，截至2022年6月，贛州市已擁有高架快速路5條，其中經(jīng)開區(qū)已建成通車迎賓高架路、東江源高架路、客家高架路、飛翔高架路等快速路4條，轄區(qū)快速路總里程達(dá)40.26公里，占據(jù)全市建成快速路里程的四分之三，約占全市新建快速路里程的四分之一。

圖1 贛州市中心城區(qū)高架路示意圖

二、高架快速路擁堵成因分析

快速路是指在城市內(nèi)修建的由主路、輔路、匝道等組成的供機動車快速通行的道路系統(tǒng)?！冻鞘械缆饭こ淘O(shè)計規(guī)范》中快速路為最高等級的城市道路，服務(wù)聯(lián)系城市組團(tuán)、高速公路、重要樞紐等中長距離機動車交通，全線要求設(shè)中央分隔、立交控制出入，保障車輛快速、連續(xù)通行。

通過對迎賓高架金潭大道匝道、迎賓高架楊梅渡立交、迎賓高架楊梅渡大橋、東江源高架客家大道匝道、東江源高架香江大道匝道等快速路交通運行狀況及擁堵節(jié)點進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，高架路立交和上下匝道與地面相連處極易形成交通擁堵，通過對擁堵原因進(jìn)行歸納總結(jié)得到，導(dǎo)致高架快速路交通擁堵的成因主要有以下三個方面：

1.宏觀方面

依托信息化勤務(wù)崗位對高架快速路早晚高峰時段調(diào)查數(shù)據(jù)及實際交通流特征分析，從宏觀路網(wǎng)層面發(fā)現(xiàn)，受城市用地、城市景觀、城市建筑等影響，現(xiàn)有城市道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善，一方面導(dǎo)致大量的交通流過于集中在高架快速路，快速路飽和度較高；另一方面由于城市道路缺少足夠的平行分流通道，高架快速路不僅承擔(dān)了長距離的過境交通流，同時還承擔(dān)了地面短途的區(qū)域交通流，不同的交通流之間相互干擾，嚴(yán)重影響了道路的通行效率，降低了道路的通行能力，導(dǎo)致高架快速路功能無法得到較好的發(fā)揮。

2.中觀方面

高架快速路作為不受信號燈干擾的連續(xù)交通流，單位時間內(nèi)通行的交通流是地面道路的1.2至1.5倍。依托信息化勤務(wù)崗位研判分析發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有城市道路路網(wǎng)規(guī)劃不科學(xué)，高架快速路往往只注重于自身的建設(shè)，對道路橫向的集散性重視程度不夠，大部分高架快速路地面相連道路車道數(shù)不足，快速路上下匝道受橫向交通流影響嚴(yán)重；橫向集散道路未根據(jù)快速路上下匝道的流量、流向進(jìn)行系統(tǒng)性和精細(xì)化的規(guī)劃，橫向集散道路通道規(guī)模不夠、通行能力不足，導(dǎo)致下匝道交通流無法快速的得到疏解，造成交通流在快速路地面相連路段形成積壓。

3.微觀方面

長期以來，粗放式的道路建設(shè)模式導(dǎo)致道路規(guī)劃設(shè)計與建設(shè)效果嚴(yán)重脫軌，快速路建設(shè)之前沒有對快速路立交及上下匝道的規(guī)模、布局、橫向集散道路之間的間距等進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃及精細(xì)化設(shè)計?？焖俾飞舷略训涝O(shè)置未從整體路網(wǎng)層面統(tǒng)籌考慮，上下匝道與城市道路路網(wǎng)缺少協(xié)調(diào)性，部分上下匝道距離交叉口較近，轉(zhuǎn)向交通流缺少足夠長的變道緩沖距離，導(dǎo)致交通流在匝道內(nèi)積壓排隊，并在較短時間內(nèi)迅速影響至快速路主線，造成惡性循環(huán)；模塊化的渠化設(shè)計，導(dǎo)致下游交叉口不能滿足實際交通流量、流向需求；交通組織的不合理，導(dǎo)致高架左轉(zhuǎn)交通流與地面直行交通流、地面右轉(zhuǎn)交通流與高架直行交通流相互干擾，嚴(yán)重影響高架快速路交通流的正常通行。

據(jù)統(tǒng)計，2021年經(jīng)開區(qū)高架快速路共發(fā)生交通擁堵事件269起，按致堵原因分類依次為：交通事故118起、車流量大104起、車輛故障22起、道路施工17起、交通管制8起，其中對高架快速路通行影響最大的是交通事故，占比43.9%。經(jīng)開區(qū)快速路網(wǎng)作為贛州市交通的“主動脈”，它承載著全市交通流量總量的50%以上。轄區(qū)高架快速路發(fā)生擁堵，除了大流量外，與事故車占據(jù)車道阻礙交通也有很大關(guān)系。

圖2 東江源高架路（西南向東北）星期一早高峰擁堵

圖3 迎賓高架路（西向東）星期五晚高峰擁堵

三、高架快速路暢通性保障措施

隨著城市高架快速路所承擔(dān)的交通功能作用越來越顯著，其運行的暢通性和安全性也越來越受到重視。近年來，贛州市公安局交警支隊開發(fā)區(qū)大隊依托信息化警務(wù)（勤務(wù)）機制改革，圍繞城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與道路交通組織出發(fā)，針對性地采取了以下一系列措施：

1.強化數(shù)據(jù)分析研判

疏堵保暢工作最鮮明的特色、最顯著的特點就是“精準(zhǔn)”二字。自2018年4月起，贛州市公安局交警支隊開發(fā)區(qū)大隊積極探索大數(shù)據(jù)應(yīng)用，組建信息化勤務(wù)研判專班，不斷加強轄區(qū)交通路況分析，建立“日報、周析、月研”研判機制，做到有的放矢、精準(zhǔn)施策、科學(xué)治堵。

通過研判分析發(fā)現(xiàn)，高架快速路擁堵路段主要分布在迎賓高架路和東江源高架路，且大部分是位于匝道、立交交匯處；擁堵時間主要集中在周一和周五，擁堵時段主要發(fā)生在早高峰（7:30-9:00）、晚高峰（17:30-19:00），并且早晚高峰潮汐交通流現(xiàn)象十分突出，迎賓高架路與東江源高架路交匯處楊梅渡立交路段已成為常發(fā)性擁堵的標(biāo)志路段，交通致堵的主要原因是交通事故和車流量大。同時，從擁堵長度、持續(xù)時長和致堵因素影響關(guān)系來看，交通事故并不是引起常發(fā)性擁堵的主要誘因，反而是車流量大、交通擁堵易引發(fā)交通事故，而交通事故的發(fā)生則加劇了擁堵路段的擁堵程度。

根據(jù)研判結(jié)果得出，高架快速路早晚高峰期間易發(fā)生交通擁堵，特別是周一早高峰和周五晚高峰，早高峰出城方向易發(fā)生擁堵，晚高峰進(jìn)城方向易發(fā)生擁堵，出城方向易擁堵路段分別是東江源高架客家大道上匝道口至楊梅渡立交西出口路段（范圍1.2公里）和迎賓高架楊梅渡大橋至金潭大道下匝道口路段（范圍3.1公里），進(jìn)城方向易擁堵路段分別是迎賓高架金潭大道上匝道口至楊梅渡立交南出口路段（范圍1.5公里）和迎賓高架金潭大道上匝道口至楊梅渡大橋路段（范圍3.1公里）。

2.提升指揮調(diào)度能力

充分發(fā)揮“最強大腦”指揮調(diào)度作用，依托大隊指揮中心+中隊路況巡查室，建立“統(tǒng)一指揮、分級聯(lián)動”的二級指揮調(diào)度機制，加大高架快速路視頻巡查力度，通過路面巡邏、視頻巡查和路網(wǎng)監(jiān)測，實時監(jiān)控經(jīng)開區(qū)快速路網(wǎng)交通狀況，從被動應(yīng)對向主動干預(yù)轉(zhuǎn)變，做到就近派警、快速處置，確保第一時間發(fā)現(xiàn)路面警情，第一時間作出指揮調(diào)度，第一時間派警到場處置；同時，著力構(gòu)建“133”“153”處警機制，著力降低高架快速路上發(fā)生的警情后的處置時間。

3.創(chuàng)新鐵騎勤務(wù)模式

堅持“屯警路面、動中備勤、快速反應(yīng)、高效處置”的理念，改變以往因人設(shè)崗、里程設(shè)崗的模式，推行精準(zhǔn)化屯警路面。按照“警力跟著警情走”的原則，圍繞易堵點位和重要時段，建立“定點值守+動態(tài)巡邏”機制，在高架快速路上下匝道、立交轉(zhuǎn)換等部位設(shè)置N個早晚高峰固定崗，并建立最小作戰(zhàn)單元，鐵騎2人為一組、3人為一隊，實行“相向巡、接力巡、同步巡”3種巡邏模式，每人日均巡邏里程達(dá)到30公里，形成點上有人守、線上有車巡、面上有人控的閉環(huán)管理，確保巡邏到底到邊、覆蓋無死角。

據(jù)統(tǒng)計，自從依托信息化警務(wù)（勤務(wù)）機制改革創(chuàng)新鐵騎勤務(wù)模式以來，經(jīng)開區(qū)高架快速路警情主動發(fā)現(xiàn)率提升了73%，出警處置效率提高了33%；高架快速路擁堵指數(shù)由1.14下降至1.06，日均行駛速度由62.9公里/小時上升至66.4公里/小時，轄區(qū)高架快速路通行能力和通行效率都得到了大幅提升。

圖4 鐵騎在迎賓高架金潭大道至楊梅渡立交段巡邏

4.優(yōu)化道路交通組織

道路擁堵的根本原因是交通流量超出道路承受能力。此外，交通組織不合理也是導(dǎo)致交通擁堵的重要原因。高架快速路是城市內(nèi)跨區(qū)域長距離快速通道，隨著交通流量的不斷增大，快速路為跨區(qū)域通行帶來便捷的同時，交通問題也逐步顯現(xiàn)：匝道擁堵，進(jìn)出快速路難；匝道與地面交叉口銜接不當(dāng)，造成地面交通擁堵并反向溢流至快速路主線；快速路發(fā)生交通事故時，不易快速處理等。因此，高架快速路交通組織優(yōu)化勢在必行。

部分路段交通流量過于集中。一旦交通流量超出道路的承受能力，通行效率勢必下降，從而引發(fā)交通擁堵。如迎賓高架楊梅渡立交、迎賓高架楊梅渡大橋的交通擁堵都是交通流量過大導(dǎo)致的，此類交通擁堵只有通過采取臨時管控措施才能緩解。

個別匝道口交通設(shè)置不合理。上下匝道及地面相連路段作為高架快速路交通流疏解道路，交通流量較大、車速較快；同時，地面道路還承擔(dān)了沿線區(qū)域出入交通流，短時間內(nèi)吸引了大量的車流并形成交織和沖突，高峰時期路段飽和度較高。如迎賓高架金潭大道、東江源高架客家大道上下匝道，開發(fā)區(qū)大隊根據(jù)上述匝道出入口的特性，通過采取路口渠化調(diào)整、優(yōu)化車道配比、完善交通設(shè)施等改進(jìn)措施，在緩解高架快速路匝道與地面相連交叉口的交通壓力上取得了明顯成效。

5.完善交通疏導(dǎo)預(yù)案

高架快速路作為城市道路的骨架，在分擔(dān)城市交通壓力、緩解城市交通擁堵方面起了舉足輕重的作用，為了保障經(jīng)開區(qū)快速路網(wǎng)的暢通性，發(fā)揮高架快速路疏散交通流的功能，有效應(yīng)對交通事故等突發(fā)事件對高架快速路的影響。開發(fā)區(qū)大隊根據(jù)快速路網(wǎng)態(tài)勢，針對易擁堵路段交通特點，結(jié)合重點時段、重要節(jié)日、重大活動，提前做好交通疏導(dǎo)預(yù)案，實行“一口一策”“一點一案”，一旦高架快速路發(fā)生交通事故、出現(xiàn)交通擁堵，大隊將按照預(yù)案及時指揮調(diào)度警力前往現(xiàn)場疏導(dǎo)。