公路工程成本管理中偏差分析法的應(yīng)用

原山山

（中交二公局東萌工程有限公司，西安710119）

1 引言

山嶺重丘區(qū)公路工程項目成本管理最大的難點是影響成本的潛在因素多而繁雜，如施工用電用水、便道便橋的修建、征地拆遷的難易程度、當(dāng)?shù)氐乃牡刭|(zhì)等。如果施工條件發(fā)生變化，在平原地區(qū)稍做調(diào)整便可正常施工，對項目成本影響不大，但如果同一問題發(fā)生在山嶺重丘區(qū)，就需要浪費幾倍、甚至幾十倍的資金成本來維持項目的正常施工，這也是山區(qū)項目由預(yù)算的盈利型項目轉(zhuǎn)變成經(jīng)營虧損項目的主要原因。

2 成本分析的現(xiàn)狀和必要性

目前，大部分施工企業(yè)在山嶺重丘區(qū)公路工程項目管理過程中，只是依靠有經(jīng)驗的管理人員去判斷項目成本發(fā)生偏差的原因，很少有人通過量化的手段將成本偏差的大小、原因直接以客觀結(jié)論體現(xiàn)出來?，F(xiàn)階段成本分析工作僅停留在主觀判斷階段，事故發(fā)生，才會認(rèn)真總結(jié)，更有甚者找不到引起成本偏差的原因。

面對當(dāng)下競爭激烈的交通基礎(chǔ)建設(shè)市場，以往粗放型的成本管理已經(jīng)不滿足人們對項目精細(xì)化管理水平的需求。如何改變過往成本管理被動的局面，發(fā)揮成本控制的主觀能動性，使成本管理進(jìn)入“組織施工—成本核算—成本分析—發(fā)現(xiàn)偏差—采取糾偏—組織施工”有機(jī)循環(huán)中，這是現(xiàn)階段成本管理迫切需要解決的問題。

3 偏差分析法

3.1 偏差分析法的基本原理

根據(jù)工程造價基本原理中的“量”“價”分離原則，費用的本質(zhì)是由“量”與“價”乘積所組成。偏差分析法以“量”和“價”為基礎(chǔ)，分別賦予“工程量”與“成本價”不同的時間概念，令成本費用進(jìn)度化。通過比較不同時間概念的成本費用，從而找到誘發(fā)偏差因素，量化成本偏差的目的。

3.2 偏差分析法和偏差值

依據(jù)：成本費用=工程數(shù)量（Q）×成本價格（P）

將工程數(shù)量（Q）、成本價格（P）賦予時間概念包括：計劃工程量（Q0）、計劃成本價（P0）、實際工程量（Q1）、實際成本價（P1）。

那么，計劃成本=∑（Q0×P0）；實際成本=∑（Q1×P1）。

因此，實際偏差=實際成本-計劃成本=∑（Q1×P1）-∑（Q0×P0）。

由于在上述偏差比較的公式中，直接引入了2組變量，雖然得出的偏差結(jié)果可以反映實際偏差大小，但無法滿足量化偏差成因的分析要求。

所以，任選一組變量從時間維度固定，得到：

結(jié)合想要分析出的結(jié)果，將式（1）和式（2）中固定的變量賦予時間維度：

1）分析工程量導(dǎo)致的成本偏差時，將價格水平還原至計劃狀態(tài)，即P0，得到：進(jìn)度偏差=∑（Q0×P0）-∑（Q1×P0）=∑（Q0-Q1）×P0。

需注意，將價格水平還原至計劃狀態(tài)，量化的偏差結(jié)果完全排除了價格差異產(chǎn)生偏差的干擾，客觀反映了進(jìn)度差異導(dǎo)致的偏差大小。

進(jìn)度偏差結(jié)論：結(jié)果為正值，計劃進(jìn)度大于實際進(jìn)度（Q0＞Q1），進(jìn)度滯后；結(jié)果為負(fù)值計劃進(jìn)度小于實際進(jìn)度（Q0＜Q1），表示進(jìn)度超前。

2）分析價格導(dǎo)致的成本偏差時，將工程量控制在實際完成狀態(tài)，即Q1，得到：成本偏差=∑（Q1×P1）-∑（Q1×P0）=∑Q1×（P1-P0）。

需注意，將工程量控制在完成狀態(tài)，量化的偏差結(jié)果客觀反映了當(dāng)前進(jìn)度時成本價格變化導(dǎo)致的偏差大小。

成本偏差結(jié)論：結(jié)果為負(fù)值，計劃成本大于實際成本（P0＞P1），成本減少；結(jié)果為正值計劃成本小于實際成本（P0＜P1），表示成本增加。

3.3 成本偏差率

進(jìn)度偏差和成本偏差的量化結(jié)果以金額的形式表現(xiàn)出來（即：由于進(jìn)度滯后（超前）導(dǎo)致的偏差額度或由于價格上漲（下跌）導(dǎo)致的偏差額度），雖然比較客觀，但由于工程涵蓋的內(nèi)容多，其價值不等的原因，不能直觀反映偏差程度的大?。ɡ纾瑯邮?.0×106元的偏差，影響土石方工程的程度要比鋼筋混凝土工程的程度大很多）。單一地從偏差量衡量偏差結(jié)果，存在一定的局限性。

所以，將進(jìn)度偏差和成本偏差公式繼續(xù)延伸，計算出偏差率：

進(jìn)度偏差率=進(jìn)度偏差/擬定完成的計劃成本=∑[（Q0-Q1）×P0]/∑（Q0×P0）

需注意，由于進(jìn)度偏差“量”有時間緯度差，而“價”無時間緯度差，所以進(jìn)度引起的偏差率要將“量”的基數(shù)還原至計劃狀態(tài)，即基數(shù)使用 ∑（Q0×P0）。

成本偏差率=成本偏差/實際完成的計劃成本=∑[Q1×（P1-P0）]/∑（Q1×P0）

需注意，由于成本偏差“價”有時間緯度差，而“量”無時間緯度差，所以成本引起的偏差率要將“價”的基數(shù)還原至計劃狀態(tài)，即基數(shù)使用 ∑（Q1×P0）。

由此量化的進(jìn)度偏差率和成本偏差率才能直觀地反映偏差發(fā)生的程度大小[1]。

4 應(yīng)用與實例

2010—2014年，本人主持和參與了湖北谷竹高速公路土建7標(biāo)項目的成本管理工作，通過偏差分析法，對項目施工成本進(jìn)行了監(jiān)控，達(dá)到了良好的控制效果。現(xiàn)將一部分偏差數(shù)據(jù)列出（見表1），以供參考和研究。

表1 湖北谷竹高速公路土建7標(biāo)項目成本偏差

2011年3月，項目第1次成本核算，進(jìn)度方面：由于施工受到電力不通的影響，除路基工程外，橋梁、隧道工程進(jìn)度滯后，工程總體進(jìn)度水平也相對滯后；成本方面：由于進(jìn)度偏差率大于成本偏差率，不難得出成本增加的原因主要是路基工程趕工所造成的結(jié)論。

2011年4月，項目第1次糾偏，重點放在了進(jìn)度糾偏。橋梁樁基工程由原來的4個作業(yè)隊，增加至7個作業(yè)，并增開相應(yīng)的施工作業(yè)面；另一方面，隧道與樁基全部采用柴油發(fā)電組織施工。從糾偏結(jié)果來看，橋梁、隧道的進(jìn)度得到了全面好轉(zhuǎn)。但路基工程由于利潤高的土石方工程即將施工完畢，成本控制點有開始向不良方向發(fā)展的趨勢。

2011年5月，由于柴油發(fā)電成本高的特點，決定采取提高發(fā)電機(jī)使用效率，限額控制柴油消耗的成本糾偏措施。從糾偏結(jié)果來看，當(dāng)月成本情況也有所改善。

5 實踐總結(jié)

通過實踐，采用偏差分析法對項目成本進(jìn)行分析和控制，主要有以下幾個方面的優(yōu)點：（1）直觀、及時地掌握項目成本管控狀態(tài)，為進(jìn)一步分析偏差原因，制定糾偏措施指明方向；（2）連續(xù)時段編制的成本效果圖，可以動態(tài)的掌握成本偏差發(fā)展趨勢；（3）當(dāng)偏差點向不良偏差區(qū)域發(fā)育時，能夠及時預(yù)警，指導(dǎo)項目管理提前采取糾偏，起到了防范于未然的作用。

6 結(jié)語

科學(xué)的項目管理方法，是施工企業(yè)管理水平升華的基礎(chǔ)和保障。偏差分析法不但直觀反映了施工現(xiàn)場實際情況，也讓項目管理的決策更符合施工現(xiàn)場需要。動態(tài)地進(jìn)行項目成本管控，是項目成本管理的意義所在。