以軌道交通為骨干的城市公共交通發(fā)展研究

□ 劉玉勉

（中共合肥市委黨校，安徽 合肥 230001）

伴隨著我國城市化的迅猛發(fā)展，居民出行距離不斷增加、出行需求持續(xù)增長并呈現(xiàn)多元化發(fā)展趨勢，而現(xiàn)有的道路資源已無法匹配機動車保有量的爆發(fā)式增長，交通擁堵問題愈加突出?？v觀全世界大城市發(fā)展歷史，發(fā)展公共交通可以有效緩解交通擁堵、交通供需不平衡等問題。2022年1月18日，國務(wù)院發(fā)布《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》，提出“深入實施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，持續(xù)深化國家公交都市建設(shè)?！避壍澜煌ㄗ鳛槌鞘泄步煌ǖ闹匾M成部分，在提高居民出行效率、緩解城市交通壓力和促進城市長遠發(fā)展方面發(fā)揮著積極作用，對城市公共交通發(fā)展的格局影響深遠。當(dāng)下，以軌道交通為骨干的城市公共交通發(fā)展是學(xué)界需要共同關(guān)注的問題。

一、以軌道交通為骨干的城市公共交通發(fā)展現(xiàn)狀

當(dāng)前，我國開通運營軌道交通線路的城市已超過40個。為深入實施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，各地在工作中高度重視城市公共交通發(fā)展工作，多措并舉提高公共交通分擔(dān)率，為提升人民生活品質(zhì)、有效利用公共資源和促進城市綠色低碳發(fā)展奠定了堅實基礎(chǔ)。

（一）多層級公交運營結(jié)構(gòu)基本形成

以軌道交通為骨干的城市公共交通，基本涵蓋了軌道交通、常規(guī)公交、慢行公交等多層級公交體系（見表1）。以A市為例，截至2021年末，A市五條軌道交通運營線路互相串聯(lián)，初步形成“田”字虛擬環(huán)線，運營總里程超過150公里，日均客運量74萬人次，公共交通客運分擔(dān)率超40%（以A市常住人口900萬計）；市區(qū)公交車輛共5000余臺，公交線路294條，營運線路超過4900公里，公交車輛實現(xiàn)GPS全覆蓋；城市主城區(qū)30萬輛共享單車經(jīng)營權(quán)通過招投標方式分配給三家中標企業(yè)，共設(shè)8300多個點位，點位有欄、有線、有區(qū)分，整體運轉(zhuǎn)有序。從營運結(jié)構(gòu)來看，以軌道交通為骨干、公交車為主體、共享單車為補充的公共交通營運結(jié)構(gòu)基本形成。

（二）公交優(yōu)先發(fā)展制度體系逐步健全

（三）城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施持續(xù)完善

城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施作為滿足居民出行的硬件配備，各地已將其納入城市建設(shè)范疇。第一，通過制定專項規(guī)劃對常規(guī)公交路權(quán)優(yōu)先提供制度保障。如A市出臺了《公交專用道管理暫行辦法》和《快速公交線網(wǎng)和公交專用道網(wǎng)絡(luò)專項規(guī)劃》，依托制度建成公交專用道，設(shè)置客流主要走廊的公交優(yōu)先交叉口，保障常規(guī)公交優(yōu)先通行，避免高峰時段常規(guī)公交堵車風(fēng)險，提高公交進站準點率和居民出行時間可控性。第二，通過優(yōu)化站牌站點設(shè)施改善居民公共交通出行環(huán)境。如A市將市區(qū)公交站亭更新改造項目納入為民辦實事事項之一，對公交站亭持續(xù)更新；增加數(shù)字站牌占比、拓寬公交信息發(fā)布渠道，為智慧交通發(fā)展提供硬件基礎(chǔ)；提升綠色公交車輛占比，截至2021年末，A市公交集團在冊車輛5223臺，綠色公交車輛5176臺，占比99．04%；根據(jù)運力規(guī)?？茖W(xué)設(shè)置共享單車停放點，使新興業(yè)態(tài)更快適應(yīng)城市發(fā)展需求，通過優(yōu)化城市公共交通的環(huán)境，提升了居民的乘車體驗感和選擇主動性。

（四）城市公共交通服務(wù)質(zhì)量不斷提高

在私家車保有量持續(xù)增加的背景下，提升城市公共交通分擔(dān)率是實現(xiàn)綠色出行、低碳出行的重要渠道。交通方式的安全性、便捷性、舒適性和經(jīng)濟性等因素影響著居民的選擇意愿，因此，在硬件基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善的基礎(chǔ)上，城市公共交通服務(wù)的規(guī)范化與精細化也在不斷提升。第一，依托體制機制建設(shè)推進規(guī)范化管理。通過出臺行業(yè)標準、考核機制和規(guī)范文件等，促進公共交通經(jīng)營權(quán)的公平合理分配，鼓勵引導(dǎo)經(jīng)營主體加強自律管理，規(guī)范網(wǎng)約車等新興業(yè)態(tài)公平有序參與市場競爭。第二，依托數(shù)據(jù)監(jiān)測體系推進智慧化運營。通過升級完善城市公共交通智能調(diào)度系統(tǒng)，健全公共交通運行狀態(tài)數(shù)據(jù)監(jiān)測體系，實現(xiàn)數(shù)據(jù)資源的有效整合、共享，增強行業(yè)統(tǒng)計決策分析能力，提升公共交通智能管理水平。第三，依托提升專業(yè)水平推進精細化服務(wù)?；诔丝拖M習(xí)慣的變化，如部分消費者傾向運用手機軟件查詢交通實時信息、部分消費者傾向使用網(wǎng)絡(luò)支付方式付費等，城市公共交通運營主體不斷完善公眾出行信息服務(wù)系統(tǒng)、增加營運車輛“掃碼乘車”功能、建設(shè)一卡通區(qū)域內(nèi)或跨區(qū)域互聯(lián)互通建設(shè)，以需求為導(dǎo)向提升公共交通服務(wù)質(zhì)量。

二、以軌道為骨干的城市公共交通發(fā)展難點

盡管城市道路建設(shè)日新月異、公共交通供給逐年增加，但公共交通對私家車的替代吸引力仍顯不足，加之軌道交通投運后對交通整體規(guī)劃、功能定位和設(shè)施銜接等產(chǎn)生了一系列影響，城市公共交通整體效能提升尚有較大進步空間。

（一）頂層設(shè)計一體化仍顯不足

以軌道為骨干的城市公共交通，軌道交通、常規(guī)公交、慢行交通的功能定位是差異化的。從公共交通復(fù)合網(wǎng)絡(luò)視角分析，僅對軌道交通網(wǎng)絡(luò)或常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)進行單網(wǎng)研究，數(shù)據(jù)分析完整性不足。實際上，城市公共交通在線網(wǎng)建設(shè)、設(shè)施配置等方面尚未形成一體性規(guī)劃，還存在諸多共性問題。第一，軌道交通——常規(guī)公交——慢行交通三網(wǎng)融合規(guī)劃不足。線網(wǎng)融合規(guī)劃是復(fù)雜的系統(tǒng)性工程，投入高、周期長，且涵蓋規(guī)劃管理、用地保障、合作開發(fā)和監(jiān)督管理等多個方面，涉及政府、企業(yè)和金融機構(gòu)等多方主體，因缺乏穩(wěn)定性和常態(tài)化的聯(lián)動機制，各方主體難以形成協(xié)同合力，網(wǎng)線規(guī)劃缺乏系統(tǒng)性構(gòu)架，導(dǎo)致出現(xiàn)軌道交通與常規(guī)交通線網(wǎng)分配不合理、常電動出租汽車充電樁布設(shè)缺乏系統(tǒng)性、共享單車停放點位分布不均等問題。第二，不同公共交通方式間基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢。由于軌道交通、常規(guī)公交、慢行交通運營主體不同，一定程度上缺乏銜接性，導(dǎo)致出現(xiàn)缺乏軌道交通沿線配套接駁方案、軌道出口與公交站牌距離過遠、地鐵站內(nèi)或公交站牌無其他交通工具換乘信息等問題。換乘便捷性是影響居民選擇公共交通出行的重要因素，基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢會導(dǎo)致部分客流流失。如從軌道交通客運強度分析，以軌道交通為城市公共交通骨干的A市在客運強度上與深圳、上海、西安等高客運強度城市存在較大差距（見表2），仍有提升空間。

（二）公共交通智慧化進程相對滯后

部分以軌道為骨干的城市公共交通在不同領(lǐng)域呈現(xiàn)出智慧化進程相對滯后問題。第一，以數(shù)據(jù)為支撐的總體規(guī)劃不夠全面。城市公共交通規(guī)劃中涉及到的公交站點500米半徑覆蓋率、公交站點300米半徑覆蓋率、軌道交通站點50m半徑范圍內(nèi)公交接駁比例等指標需要提前規(guī)劃，但目前部分城市交通規(guī)劃中關(guān)涉較少。第二，以數(shù)據(jù)為依托的運力投放不夠靈活。由于軌道交通與常規(guī)交通線路重疊、潮汐現(xiàn)象、人口流動等因素，導(dǎo)致公共交通工具乘坐需求存在動態(tài)變化，若運力不能隨之調(diào)整，就會出現(xiàn)運力投放不科學(xué)的問題。然而現(xiàn)實中，部分交通線路運力投放過少，導(dǎo)致出現(xiàn)乘客候車時間久、車內(nèi)擁擠等現(xiàn)象；部分交通線路運力投放過高，導(dǎo)致出現(xiàn)交通工具空駛、客運強度較低等問題。第三，智慧管控能力不強。諸如運行狀態(tài)實時感知、客流趨勢動態(tài)推演、突發(fā)事件精準預(yù)警、行車調(diào)度自主適配、維護計劃自動生成、應(yīng)急處置智能服務(wù)等城市公共交通智慧管控，各地發(fā)展進程不同步，智慧賦能成效還不突出。第四，數(shù)據(jù)信息應(yīng)用需要整合不夠。軌道交通到站、公交車到站、共享單車運行、交通工具換乘等實時信息于分散在不同軟件程序，導(dǎo)致乘客查詢困難。

（三）業(yè)態(tài)經(jīng)營特色化不夠

以軌道交通為骨干的城市公共交通行業(yè)面臨市場格局變化、市場利益失衡、市場秩序重構(gòu)等挑戰(zhàn)，亟待破解轉(zhuǎn)型升級難題。第一，軌道交通經(jīng)濟業(yè)態(tài)發(fā)展不夠。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，軌道交通成本投入約為6－7億／千里，以軌道交通為骨干的城市公共交通運營收支缺口及維護成本壓力較大。一方面，依托軌道交通的經(jīng)濟圈尚未形成。如地鐵出口連接商業(yè)占比不高，TOD模式在部分城市沒有啟動或啟動后收益較低；另一方面，軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈銜接不足。軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈包括裝備制造、智能研發(fā)、工程咨詢、設(shè)備維保、技術(shù)培訓(xùn)等，但裝備制造、設(shè)備維保等產(chǎn)業(yè)較為集中，部分地域產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)行業(yè)發(fā)展均較為滯后。第二，常規(guī)公交主營業(yè)務(wù)萎縮壓力加劇。受地面交通擁堵加劇、軌道交通分流等因素影響，常規(guī)公交吸引力持續(xù)下降，主營業(yè)務(wù)萎縮壓力加劇。盡管常規(guī)公交積極拓展新興業(yè)務(wù)加以應(yīng)對，但特色業(yè)務(wù)發(fā)展尚存一定的機制障礙。如伴隨燃油公交車的逐步縮減，部分公交車場站原來的加油用地已經(jīng)閑置，但由于土地性質(zhì)限制不能進行商業(yè)化改造，轉(zhuǎn)型創(chuàng)收面臨困境。第三，傳統(tǒng)出租汽車轉(zhuǎn)型有難度。網(wǎng)絡(luò)預(yù)約汽車的出現(xiàn)與興起打破了原有出租車行業(yè)市場格局，基于時間確定、預(yù)約便捷、時段型運價優(yōu)惠等原因，消費者更傾向于網(wǎng)絡(luò)預(yù)約汽車。盡管傳統(tǒng)出租汽車也自行接入網(wǎng)約平臺尋求網(wǎng)上派單，但因個體分散、議價能力弱，派單機會很少。此外，部分城市網(wǎng)絡(luò)預(yù)約汽車注冊車輛運力遠超傳統(tǒng)出租汽車，出租車傳統(tǒng)業(yè)態(tài)面臨較大市場沖擊，經(jīng)營發(fā)展亟待轉(zhuǎn)型升級。

（四）行業(yè)管理不夠規(guī)范化

城市公共交通一直處于交通運輸部門、城市管理部門、公安交警部門、城市規(guī)劃部門等多頭管理狀態(tài)，由于部分領(lǐng)域管理權(quán)責(zé)不清晰，導(dǎo)致出現(xiàn)公共交通工具空間資源分配錯位、行業(yè)管理規(guī)范性程度低等問題。第一，常規(guī)公交路權(quán)保障力度不夠。公交專用道存在“斷點”，高峰時段公交車在非專用道仍會因堵車而延誤，且存在其他機動車違規(guī)占用公交專用道影響運營速度現(xiàn)象，不能有效保障常規(guī)公交路權(quán)及公交車到站準點率，難以滿足市民快捷、準時的出行需求。第二，共享單車運行監(jiān)督管理乏力。由于現(xiàn)有公共設(shè)施無法應(yīng)對短時間內(nèi)大規(guī)模共享交通工具停放，共享交通工具多停放于人行道、機動車道，導(dǎo)致出現(xiàn)晚上小區(qū)門口堆積、早上地鐵出口潮汐等現(xiàn)象；違規(guī)停放車輛侵占綠化、人行道、盲道，行駛過程逆行、違規(guī)載人、侵占機動車路權(quán)等不文明行為頻發(fā)；因倒閉或退市運營主體缺乏回收能力、運營主體不能及時處理殘損車輛、個別消費者隨意丟棄車輛等原因，導(dǎo)致廢舊共享單車隨處“堆積”；停車卡鎖存在繼續(xù)付費、定位不準導(dǎo)致高額調(diào)度費等問題，引發(fā)消費者不滿。第三，出租汽車市場秩序不夠規(guī)范。部分網(wǎng)絡(luò)預(yù)約汽車平臺通過低價傾銷、違規(guī)招募等手段盲目擴張運力規(guī)模，擾亂公平競爭；個別出租車公司存在不買保險、不退押金、不提供發(fā)票等管理問題；部分駕駛員與公司存在燃油補貼分配矛盾；消費服務(wù)爭議問題得不到及時回應(yīng)，影響行業(yè)有序發(fā)展。

（五）服務(wù)能力不夠?qū)I(yè)化

城市公共交通屬于技術(shù)性勞動密集型行業(yè)，需要專業(yè)隊伍力量提供標準規(guī)范服務(wù)。但從目前反饋來看，該行業(yè)關(guān)鍵人才流失明顯，行業(yè)整體專業(yè)能力有待提升。第一，行業(yè)人才引進機制不完善。第二，在城市公共交通關(guān)鍵技術(shù)人才、緊缺人才引進過程中，財政資助支持政策力度不凸顯，行業(yè)對重點人才的吸引力不高。第三，行業(yè)認同感不夠。城市公共交通行業(yè)職業(yè)素養(yǎng)競技活動、表彰活動和媒體宣傳等成效不明顯，公眾對于公共交通專業(yè)人員的社會認同感有待提升，行業(yè)整體專業(yè)服務(wù)能力尚須進一步推進。

三、以軌道為骨干的城市公共交通發(fā)展策略

優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解交通擁堵、轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展方式、引導(dǎo)城市居民綠色出行、構(gòu)建資源節(jié)約型社會的國家基本戰(zhàn)略。以軌道為骨干的城市公共交通正處于交通方式結(jié)構(gòu)競爭轉(zhuǎn)型期，這也是優(yōu)化交通出行構(gòu)造的關(guān)鍵引導(dǎo)期，需要加強各類方體之間的合作，促進城市公共交通協(xié)調(diào)發(fā)展。

（一）建立聯(lián)動機制，促進公共交通設(shè)計一體化

第一，建立常態(tài)聯(lián)動機制。國家層面規(guī)范性文件以及地方層面法規(guī)政策均提出要“多方參與，協(xié)同共治”、“區(qū)域協(xié)同”，旨在通過建立聯(lián)動機制，打通信息壁壘。對此，筆者建議加強交通運輸、自然資源規(guī)劃、城市管理、消防、交警支隊、數(shù)字資源局等相關(guān)職能部門的協(xié)調(diào)聯(lián)動，整體性規(guī)劃城市公共交通線網(wǎng)及交通工具銜接，建立公共交通運營商之間的常態(tài)交流機制，為公共交通基礎(chǔ)設(shè)施形成整體性布局、以適度超前的一體化設(shè)計實現(xiàn)客運系統(tǒng)內(nèi)部的有效銜接奠定體制機制基礎(chǔ)。

第二，加強交通網(wǎng)絡(luò)融合。以軌道為骨干的城市公共交通需要強化軌道交通、常規(guī)公交、慢行交通三網(wǎng)融合，遠景構(gòu)建“公共交通網(wǎng)絡(luò)合一”的多層次交通體系。一方面，重點突出軌道骨干地位，明確軌道交通在客流走廊中的骨干定位，提高軌道交通覆蓋不足地區(qū)的公交車接駁能力，持續(xù)優(yōu)化慢行交通系統(tǒng)與軌道交通對接；另一方面，合理布局公交車專用道，加強城市微循環(huán)和支路網(wǎng)建設(shè)，優(yōu)化快速、主干、次干、支路比例，重要客流走廊實施公交車專用道運行，解決公交車“斷點”堵車難題。

第三，強化換乘設(shè)施銜接。一是系統(tǒng)規(guī)劃換乘基礎(chǔ)設(shè)施，設(shè)置常規(guī)公交300米覆蓋率、常規(guī)公交500米覆蓋率、軌道交通站點周邊50米半徑范圍內(nèi)有公交服務(wù)比例等適度超前的指標性規(guī)劃；對軌道出口、公交車站、共享單車停放點、機動車停車場進行一體規(guī)劃，將公共交通設(shè)施站點規(guī)劃到商場門口、小區(qū)門口；將共享單車點位納入規(guī)劃布局綜合考量，優(yōu)化換乘基礎(chǔ)設(shè)施銜接。二是重點提升軌道交通與公交車接駁效能，以軌道為骨干的城市新建重點軌道站點時應(yīng)綜合考量公交車和單車接駁場站，對距離地鐵站出口較遠且有條件挪移的公交車站臺進行位置調(diào)整。三是統(tǒng)籌配置銜接資源，優(yōu)化共享單車與公交車站、軌道出口的銜接，軌道交通換乘路線側(cè)重于地下通道，緩解路面交通壓力，提高乘客步行行程的安全性。

（二）借力科技優(yōu)勢，促進公共交通營運智慧化

第一，打造城市公共交通大數(shù)據(jù)平臺。一是公共交通信息接入大數(shù)據(jù)平臺。將車載信息采集終端和車載二維碼入口軟硬件相結(jié)合，借助“一車一碼，一碼通用”的輕量化場景打破信息孤島，為公共交通多維度數(shù)據(jù)監(jiān)控、車輛人員實時調(diào)度、異常情況及時預(yù)警、非常時期疫情防疫防控等提供數(shù)據(jù)支撐。二是依托大數(shù)據(jù)平臺動態(tài)調(diào)整運力。應(yīng)用公共交通數(shù)據(jù)對軌道路線、公交車路線等進行客流分析與驗證，優(yōu)化路線調(diào)整方案、發(fā)車頻次等；及時監(jiān)測出租汽車營收環(huán)比等市場運行指標信息，對網(wǎng)約車運力科學(xué)調(diào)控；數(shù)據(jù)分析共享單車車輛實際需求、熱門點位區(qū)域，從源頭控制投放總量，減少助力車占比，優(yōu)化現(xiàn)有數(shù)量和布局。三是依托大數(shù)據(jù)平臺完善查詢渠道?；诖髷?shù)據(jù)平臺信息及現(xiàn)有乘車碼等小程序基礎(chǔ)拓展程序功能，提升信息查詢準確性與便捷性，以便市民綜合查詢軌道交通、縣市區(qū)公交車實時信息。第二，加強公共交通信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。優(yōu)化公共交通換乘的信息銜接，基于軌道交通各站點與公交?？空緦右挥[表等基礎(chǔ)信息在地鐵站內(nèi)設(shè)置電子屏幕，標識公交車站點、共享交通工具停放點等信息，以便乘客準確選擇出口。穩(wěn)步推進數(shù)字化站牌建設(shè)，實時更新公交到站時間，實現(xiàn)客運系統(tǒng)信息無縫對接。第三，智慧賦能“定制公共交通出行”。一方面，探索數(shù)學(xué)模型模擬推演線路。建立數(shù)學(xué)模型模擬推演，作為增減線路的參考依據(jù)，減少公交服務(wù)盲區(qū)，系統(tǒng)性優(yōu)化城市綜合公共交通網(wǎng)絡(luò)，以滿足由于城市空間結(jié)構(gòu)變化產(chǎn)生的交通需求；另一方面，探索開通“守時大數(shù)據(jù)公交線”，對地鐵口客流仿真測算，提升公交車接駁運營的智慧化水平。

（三）推進業(yè)態(tài)融合，促進公共交通業(yè)務(wù)特色化

第一，提高軌道交通商業(yè)效益。目前，全國已有45個城市開通交通軌道，軌道行業(yè)產(chǎn)業(yè)擁有萬億級市場。應(yīng)通過地鐵口有效連接商業(yè)體、發(fā)展TOD模式等打造軌道交通經(jīng)濟生態(tài)。鼓勵軌道交通智能化產(chǎn)業(yè)發(fā)展，積極推動軌道交通智能化科技成果研發(fā)與應(yīng)用，持續(xù)發(fā)展軌道交通智能化運維產(chǎn)業(yè)。第二，推進常規(guī)公交業(yè)務(wù)升級。立足新發(fā)展階段，客觀認識常規(guī)公交行業(yè)新情況新問題。一是經(jīng)營理念轉(zhuǎn)型升級。需要明確的是，在軌道交通成網(wǎng)、出行選擇多樣的背景下，常規(guī)公交在公共交通體系的基礎(chǔ)性作用依然突出。常規(guī)公交經(jīng)營理念應(yīng)定位為在不同區(qū)域的功能地位呈現(xiàn)差異化——在軌道覆蓋區(qū)域，常規(guī)公交側(cè)重“微循環(huán)”功能定位；在軌道未覆蓋區(qū)域，常規(guī)公交側(cè)重公共交通出行主體定位。二是持續(xù)拓展業(yè)務(wù)領(lǐng)域。拓展地鐵接駁專線、定制服務(wù)專線、中小學(xué)研學(xué)游教育專線、大型會議會展接送服務(wù)專線等特色業(yè)務(wù)，以專業(yè)化水準承辦專線業(yè)務(wù)，持續(xù)拓展業(yè)務(wù)范疇。三是商業(yè)化運作閑置資源。挖掘公交車加油站的閑置土地資源，實現(xiàn)場站商業(yè)綜合開發(fā)，促進常規(guī)公交業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型升級。第三，推進出租車行業(yè)業(yè)態(tài)融合。實現(xiàn)傳統(tǒng)出租車融合派單。應(yīng)借鑒廣東惠州、天津等地融合派單先發(fā)模式，將傳統(tǒng)出租車統(tǒng)一接入網(wǎng)約平臺，使傳統(tǒng)出租車在“揚召”訂單基礎(chǔ)上增加網(wǎng)絡(luò)訂單，促進業(yè)態(tài)融合。

（四）創(chuàng)新管理機制，促進公共交通運營規(guī)范化

第一，保障公交車專用車道路權(quán)。一是路口信號優(yōu)先。試行并逐步推廣道路交通信號燈聯(lián)動控制，保障公交車優(yōu)先通行。二是切實保障路權(quán)。通過專項行動等方式，依法查處違規(guī)占用公交車專用道行為，切實落實公交車專用車道路權(quán)，提高公交車到站準點率。三是提升資源效能。在公交車專用道成長線、成環(huán)線的建設(shè)基礎(chǔ)上，根據(jù)潮汐規(guī)律動態(tài)讓渡路權(quán)，提高公交車專用道利用效率。第二，加強公共交通規(guī)范運營。一是維護出租車市場秩序。加強對出租車公司的業(yè)務(wù)監(jiān)管，依法嚴厲查處網(wǎng)絡(luò)預(yù)約汽車低價傾銷行為，督促網(wǎng)約平臺清退不合規(guī)車輛，開展查處“黑頭車”專項行動。二是規(guī)范充電樁流程。新能源汽車低碳環(huán)保且極大降低成本，科學(xué)布設(shè)充電樁等配套設(shè)施，規(guī)范住宅小區(qū)充電樁安裝流程。三是規(guī)范共享單車運營。將占道行車、違規(guī)載人等共享單車違規(guī)行為納入交管處罰范疇，引導(dǎo)安全行車；探索引入第三方共管不同品牌單車調(diào)度與停車管理，規(guī)范停車；推廣哈啰“全鏈路管理”，現(xiàn)有運營公司實現(xiàn)單車生產(chǎn)、運營、回收的閉環(huán)管理，開創(chuàng)三年報廢的廢舊殘損車輛再生資源回收處理途徑，避免堆積過多固體廢棄物；跨區(qū)域調(diào)度高額費用等需要明確提示且不得使用免密扣費模式，規(guī)范信息提示。第三，建立健全考核機制。妥善維護共享交通工具經(jīng)營權(quán)、出租車經(jīng)營權(quán)等社會公共資源；建立健全考核機制，以提升服務(wù)質(zhì)量為導(dǎo)向，設(shè)置車況維護度、服務(wù)好評率、投訴回復(fù)滿意率等評估指標；強化考核結(jié)果運用，對經(jīng)營過程中出現(xiàn)重大服務(wù)質(zhì)量問題、重大安全生產(chǎn)責(zé)任事故、嚴重違法經(jīng)營行為等情形的，依法收回經(jīng)營權(quán)，以提升公共交通營運規(guī)范性。

（五）加強人才隊伍建設(shè)，提升從業(yè)人員專業(yè)化

第一，建立健全專業(yè)人才引進機制。促進城市公共交通發(fā)展，需要有專業(yè)的人才隊伍以及專業(yè)的技術(shù)力量。一方面，應(yīng)結(jié)合公共交通發(fā)展需求，通過政策鼓勵高校培養(yǎng)相關(guān)人才，為公共交通行業(yè)有效轉(zhuǎn)化輸送適格技術(shù)人才；另一方面，建立健全城市公交補貼長效機制與人才培養(yǎng)機制，通過增強對人才的吸引力來壯大專業(yè)隊伍。雙措并舉，實現(xiàn)人才隊伍建設(shè)的“輸血”與“造血”齊頭并進。第二，提升在職人員專業(yè)能力。通過舉辦職業(yè)技能競賽、公共交通從業(yè)人員表彰活動等加強媒體宣傳引導(dǎo)，提升公眾對于公共交通專業(yè)人員的社會認同感、增強專業(yè)人員的職業(yè)使命感，激勵從業(yè)人員提升自身專業(yè)素養(yǎng)，全面促進從業(yè)人員的職業(yè)素養(yǎng)和服務(wù)意識，實現(xiàn)從業(yè)人員的職業(yè)化、服務(wù)技術(shù)的現(xiàn)代化。

（六）鼓勵市民參與，促進公共交通服務(wù)精細化

第一，提高市民參與積極性。加強民意收集渠道建設(shè)，廣泛了解市民對改善公交服務(wù)、方便出行提出的意見，通過大數(shù)據(jù)進行客流驗證，遴選需要優(yōu)化的公共交通線路和需要調(diào)整的公交車站站臺，公開征詢市民意見。通過廣泛征詢公交服務(wù)規(guī)劃意見，使公共交通的路線規(guī)劃、運力配備等更加貼合市民出行實際。以精細化措施聚焦人民需求，提高市民共同參與力度，凸顯城市治理溫度。第二，提升市民選擇主動性。通過實施“一卡換乘”“一票換乘”等票制對軌道交通和公交車之間的換乘實行減免優(yōu)惠措施，鼓勵市民換乘；通過派發(fā)公共交通免費消費券，培養(yǎng)市民綠色出行、低碳出行的良好習(xí)慣；通過強化公共交通宣傳推廣，提升市民文明素養(yǎng)、節(jié)約能源意識和正確消費觀；通過為孕婦等特殊群體發(fā)放愛心標識、規(guī)范導(dǎo)盲犬進站流程等特殊關(guān)照措施提供精細化服務(wù)，提升市民主動選擇公共交通的意愿，切實緩解城市交通壓力。

黨的十九屆六中全會決議提出：“堅持在發(fā)展中保障和改善民生?！碧嵘鞘泄步煌ǚ?wù)效能是堅持“以人民為中心”的城市建設(shè)思想的切實舉措，實踐中須針對公共交通現(xiàn)存問題采取積極的回應(yīng)對策，擴大公共交通服務(wù)范圍，全面提升綜合服務(wù)能力，滿足市民多樣化的出行需求，使市民在共建共享發(fā)展中有更多獲得感，不斷推動城市公共交通發(fā)展再上新臺階。