西方鐵路客站建筑發(fā)展演變進(jìn)程概略

文／樊鵬濤 同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院（集團(tuán)）有限公司 工程師

魏 崴 同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院（集團(tuán)）有限公司 副教授

引言

鐵路作為19 世紀(jì)工業(yè)革命重要的科技成果之一，是基于人類對(duì)提高物資運(yùn)輸能力的迫切需求而出現(xiàn)的技術(shù)創(chuàng)造和發(fā)明。所以最早的鐵路車站必然以輔助列車的物資材料運(yùn)輸功能為首要目的，通常是在鐵路沿線設(shè)置一系列為列車?？糠?wù)的機(jī)車能源補(bǔ)給站和物資裝卸的貨運(yùn)站。位于斯托克頓和達(dá)林頓之間的貨運(yùn)鐵路（Stockton and Darlington Railway）是世界上第一條商營鐵路，但由于它主要是用于煤礦物資運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)線路，所以并沒有正式的旅客運(yùn)輸職能，車站也主要承擔(dān)提供相應(yīng)的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)和機(jī)車補(bǔ)給功能，設(shè)施簡陋。第一個(gè)真正為旅客運(yùn)輸提供服務(wù)的鐵路車站，是為1830 年開通的英國利物浦至曼徹斯特鐵路（Liverpool and Manchester Railway）而興建在曼徹斯特的利物浦路車站（Liverpool Road Station），于1844 年結(jié)束客運(yùn)服務(wù)，1975 年結(jié)束貨運(yùn)服務(wù)，并被保留下來并作為科學(xué)與工業(yè)博物館（Museum of Science and Industry，MOSI）開放（圖1）。

鐵路以速度為人類帶來對(duì)時(shí)間和空間的全新認(rèn)知，作為確立公共生活新準(zhǔn)則的依據(jù)而深刻影響著社會(huì)生活的各個(gè)方面。作為鐵路窗口、城市門戶的鐵路客站也隨著社會(huì)的發(fā)展和科技的進(jìn)步而不斷地革新演進(jìn)。縱觀200 年來的西方鐵路發(fā)展史，鐵路客站建筑的發(fā)展演進(jìn)歷程大致可以分為四個(gè)主要階段。

1 從開創(chuàng)到殿堂時(shí)代：1830 年代至19 世紀(jì)初期

從1830 年利物浦-曼徹斯特鐵路開通至20世紀(jì)初期近一個(gè)世紀(jì)的時(shí)間里，鐵路對(duì)于不同出行目的的旅客幾乎是唯一可選的出行方式。因?yàn)殍F路的出現(xiàn)，人們得以橫跨大陸、游歷國內(nèi)各地，由于鐵路的存在，物資的長距離運(yùn)輸才得以更加便捷。在鐵路出現(xiàn)的第一個(gè)百年內(nèi)，它扮演著連接世界的重要角色，促進(jìn)全球化的開啟，幫助加速資本擴(kuò)展，催生了工業(yè)技術(shù)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)文化領(lǐng)域的巨大變革，成為現(xiàn)代城市化進(jìn)程的催化劑。截至1914 年，世界大部分國家都邁入了鐵路時(shí)代（表1），美國在“一戰(zhàn)”前鐵路里程更是達(dá)到驚人的40 萬公里。

表1 世界部分國家鐵路開通運(yùn)營時(shí)間（表格來源：作者自繪）

伴隨著鐵路的出現(xiàn)和發(fā)展，鐵路客站也逐漸作為一種新的建筑類型呈現(xiàn)在大眾視野之中。鐵路車站在這近百年的鐵路發(fā)展黃金時(shí)代經(jīng)歷了從最初簡陋的功能性補(bǔ)給車棚，到各鐵路公司資本實(shí)力的象征，再到作為政治、社會(huì)和國家愿景表現(xiàn)形式的蛻變。而這背后是建筑技術(shù)、材料、工藝不斷革新的支撐。

自1830年利物浦-曼徹斯特鐵路開通之后，經(jīng)過短暫的時(shí)間鐵路車站便完成了從最初只有簡陋車棚向雄偉紀(jì)念性建筑轉(zhuǎn)變的歷程。鐵路先驅(qū)羅伯特·斯蒂芬森（Robert Stephenson）①委任菲利普·哈德威克（Philip Hardwicke）②為倫敦至伯明翰鐵路的倫敦尤斯頓站（Euston Station，1838 年開通）和伯明翰柯松街站（Curzon Street Station，1838 年開通）的建筑師。哈德威克設(shè)計(jì)了一座高大的多立克拱門作為尤斯頓車站的入口，用建筑的方式將英國同古羅馬類比，表達(dá)了進(jìn)入帝國的一種古老和全新的方式，柯松街站選擇一座雄偉希臘風(fēng)格的建筑作為車站的入口（圖2）。尤斯頓車站開通后進(jìn)行過數(shù)次開創(chuàng)性的擴(kuò)建，1839 年通往拱門兩側(cè)的世界第一座鐵路酒店（Victoria and the Adelaide hotel）開業(yè)，盡管與車站建筑體量脫離，但當(dāng)時(shí)仍被作為鐵路車站的一部分而為旅客提供服務(wù)，成為歐洲車站車棚連接沿街酒店模式的雛形。1849 年一座包含辦公、售票、會(huì)議室和車站大廳的由查爾斯·哈德威克（Philip Charles Hardwick）③設(shè)計(jì)的古典主義風(fēng)格建筑完工，標(biāo)志著世界第一座有雄偉華麗公共大廳的車站出現(xiàn)。

圖1 利物浦路車站（圖片來源：《格蕾絲英國工業(yè)史指南》）

圖2 尤斯頓車站多立克拱門（圖片來源：參考文獻(xiàn)[1]）

圖3 圣潘克勒斯車站（圖片來源：參考文獻(xiàn)[1]）

圖4 赫爾辛基中央火車站（圖片來源：參考文獻(xiàn)[1]）

另一位鐵路先驅(qū)，鐵路工程師伊桑巴德·金德姆·布魯內(nèi)爾（Isambard Kingdom Brunel）④與建筑師馬修·迪格比·懷特（Matthew Digby Wyatt）⑤共同設(shè)計(jì)的帕丁頓火車站于1854 年開通便引起轟動(dòng)，車站設(shè)計(jì)從世博會(huì)的水晶宮獲得靈感，開創(chuàng)了玻璃屋頂列車頂棚的先河，車站前方是一座富麗堂皇的文藝復(fù)興風(fēng)格的酒店建筑，擁有130 個(gè)房間，是當(dāng)時(shí)英國最大的酒店。酒店、車站和列車棚形成了當(dāng)時(shí)大多數(shù)火車站建筑的典范樣本。接下來1868 年完工通車的，由喬治·吉爾伯特·斯科特（George Gilbert Scott）⑥設(shè)計(jì)的圣潘克勒斯車站取得了更大的成功，哥特式風(fēng)格的酒店與巨大的玻璃拱頂車棚形成強(qiáng)烈對(duì)比，開啟了鐵路車站的殿堂時(shí)代（圖3）。

在英國的先驅(qū)示范作用下，同時(shí)期歐美其他國家也相繼開啟了鐵路時(shí)代，盡管前期也都經(jīng)歷了質(zhì)疑和動(dòng)蕩，但終究走向了繁榮。鐵路客站建筑的發(fā)展也經(jīng)歷了由簡易到華麗的轉(zhuǎn)變。今天我們所見的歐美古典鐵路客站大都是19 世紀(jì)60 年代后期至20 世紀(jì)初期重建完成的，而非最初鐵路開通時(shí)的車站形制。如法國巴黎北站當(dāng)前的新古典主義建筑立面完成于1865 年，而非開通時(shí)的1846 年；德國新古典主義風(fēng)格的德累斯頓火車總站于1897 年落成；西班牙馬德里的阿托查火車站經(jīng)歷火災(zāi)后重建于1892 年。位于大洋彼岸的美國和加拿大也于19 世紀(jì)60 年代之后開啟了鐵路客站的壯麗風(fēng)格時(shí)代，相比初創(chuàng)時(shí)期的鐵路客站，通常它們的規(guī)模更加宏大，用材、風(fēng)格更加華麗和壯觀，功能更加的成熟也開始集合酒店等功能，如1873 年開通的多倫多聯(lián)合車站、1881 年啟用的芝加哥聯(lián)合車站等。

在這段歷史時(shí)期，歐美各國的鐵路客站建設(shè)也趁著鐵路發(fā)展的東風(fēng)一路狂飆，基本上形成了現(xiàn)存歷史鐵路車站建筑遺產(chǎn)的風(fēng)貌。人們往往把車站看作和市政大廳一樣重要的建筑，不僅是鐵路公司的實(shí)力展示，更是將火車站作為政治、社會(huì)和城市愿景的表現(xiàn)形式，把鐵路客站修建得愈加富麗堂皇，例如比利時(shí)安特衛(wèi)普車站就有鐵路大教堂的美譽(yù)。1919 年，出自美國著名設(shè)計(jì)師埃利爾·沙里寧（Eliel Srinen）的赫爾辛基中央火車站輪廓清晰，外形明快，不僅昭示著現(xiàn)代主義運(yùn)動(dòng)的萌芽，同時(shí)也隱喻了芬蘭的獨(dú)立宣言（圖4）。德國的柏林萊特車站（1871 年）、法國的斯特拉斯堡車站（1883 年）、瑞士的盧塞恩火車站（1896 年）、美國的華盛頓聯(lián)合車站（1907 年）等都是典型的代表。

2 現(xiàn)代主義思潮影響：20 世紀(jì)初期至20 世紀(jì)50 年代

20 世紀(jì)前半葉，盡管戰(zhàn)爭似乎是世界性的主題，但是經(jīng)歷過兩次工業(yè)革命的積淀后，科學(xué)技術(shù)已經(jīng)有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，工業(yè)化和城市化的大規(guī)模擴(kuò)展，亟須構(gòu)建一種新的秩序，使社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展。在鐵路領(lǐng)域，20 世紀(jì)的前兩個(gè)十年內(nèi)，鐵路機(jī)車技術(shù)以及車站工業(yè)化建造技術(shù)全面發(fā)展。內(nèi)燃機(jī)和電力機(jī)車開始逐步替代蒸汽機(jī)車，提高的速度又降低了煙氣對(duì)城市環(huán)境的污染，車站建設(shè)也變得更加簡約、高效。鐵路客站建設(shè)層面相較以往出現(xiàn)兩種轉(zhuǎn)變：其一是在現(xiàn)代思想背景下，與以往古典形式相比，歐洲部分國家的鐵路車站的建筑形式開始有現(xiàn)代主義風(fēng)格的呈現(xiàn)；其二是在技術(shù)和資本背景下，車站形制相較以往出現(xiàn)較大的變化，服務(wù)于廣泛的社會(huì)大眾階層，并出現(xiàn)了新的進(jìn)出站以及候車模式，美國的部分鐵路車站開始呈現(xiàn)出更加復(fù)雜的樞紐化傾向。

在受現(xiàn)代主義思想影響的鐵路公司建筑師的作用下，鐵路客站設(shè)計(jì)也開始出現(xiàn)從功能出發(fā)以簡約幾何形體為主的新語言。荷蘭鐵路公司在H.G.J. 謝林（Hermanus Gerardus Jacob Schelling）⑦作為總建筑師的時(shí)期就完成了一批現(xiàn)代主義風(fēng)格的鐵路客站，如于1926 年開通的納爾登·布瑟姆車站，由紅磚砌筑的直線幾何體量構(gòu)成，內(nèi)部空間受賴特同一時(shí)期作品統(tǒng)一教堂的影響。此外在20 世紀(jì)20 年代至50 年代末期由H.G.J.謝林主持設(shè)計(jì)的阿姆斯特爾車站（圖5）、萊頓車站、祖特芬車站、阿納姆車站等都是具有現(xiàn)代主義風(fēng)格特征的鐵路客站建筑作品。意大利在時(shí)任國家鐵路總工程師的建筑師安吉?dú)W洛·馬佐尼（Mazzoni Angiolo）⑧的主持下建造了一批富有動(dòng)態(tài)線條表達(dá)當(dāng)時(shí)意大利未來主義速度和流線造型的火車站，如1934 年完工的佛羅倫薩圣瑪麗亞車站（圖6）、1936 年完工的意大利東北部特倫托火車站、1936 年的錫耶納火車站、1943 年威尼斯圣盧西亞火車站等。詹姆斯·羅布·斯科特（James Robb Scott）⑨在英國南方鐵路公司任職首席建筑師期間設(shè)計(jì)修建了一批具有裝飾藝術(shù)風(fēng)格的鐵路客站，如1930 年開通的溫布爾登火車站、1937年的瑟比頓火車站（圖7）、1938 年的里士滿火車站等，它們以清晰的輪廓，比例優(yōu)雅的幾何形體，伴以混凝土、玻璃材料為特點(diǎn)。與之類似的還有1940 年開通的芬蘭土爾庫中央站，1936 年完工的坦佩雷中央站。這些20 世紀(jì)前半葉的鐵路車站是建筑師在鐵路車站領(lǐng)域?qū)ΜF(xiàn)代主義先鋒思想的回應(yīng)。

圖5 阿姆斯特爾車站（圖片來源：《荷蘭車站建筑》）

圖6 佛羅倫薩圣瑪麗亞車站（圖片來源：參考文獻(xiàn)[1]）

圖7 瑟比頓火車站（圖片來源：《高速鐵路車站》）

圖8 賓夕法尼亞火車站剖面圖（圖片來源：參考文獻(xiàn)[2]）

同一時(shí)期的美國則以另一種方式開啟了20世紀(jì)鐵路客站建筑的圖景。盡管車站的立面還是以新古典主義形式呈現(xiàn)，但是車站的功能空間卻不僅只是鋼鐵玻璃大廳與宏偉入口大樓的組合，而更趨向復(fù)合化，意識(shí)到中心城市土地的價(jià)值而進(jìn)行線路上方空間的開發(fā)。如1910 年完工的紐約賓夕法尼亞車站，將線路置于地下垂直豎向進(jìn)行功能和流線組織，免去了鐵路線對(duì)車站區(qū)域城市生活的干擾，旅客可以從地面四個(gè)立面經(jīng)過通廊進(jìn)入中央大廳；功能上除了宏偉的中央候車大廳外還容納有可供500 人就餐的餐廳、咖啡店、急救醫(yī)院，以及為鐵路員工服務(wù)的會(huì)議廳、演講室、圖書館、臺(tái)球室、保齡球館和健身房等（圖8）。隨后1913 年建成的紐約大中央車站更是集大成者，出現(xiàn)了地下雙層車場(chǎng)、蓋上開發(fā)、集合城市軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施一體化建設(shè)，至今仍是世界上鐵路客站的典范（圖9）。此外，1925 年啟用的第二代芝加哥聯(lián)合車站、1930 年開通的費(fèi)城第30 街車站也有相同的特征，1933 年建成的辛辛那提聯(lián)合樞紐，采用裝飾藝術(shù)風(fēng)格的造型，同時(shí)具有高架機(jī)動(dòng)車匝道和線上候車的現(xiàn)代車站功能特征。

3 戰(zhàn)后重建與國際式：20 世紀(jì)50 年代至90年代

第二次世界大戰(zhàn)后，鐵路發(fā)展變得緩慢，一方面汽車工業(yè)的崛起使得鐵路出行的交通方式受到影響，在中短途旅行范圍，汽車以靈活、方便、居家等社會(huì)生活需求取代了普速鐵路；另一方面，世界航空工業(yè)在此階段的飛速發(fā)展，新型、大容量機(jī)型不斷產(chǎn)出、更新，加上靈活調(diào)度、小型、多空港模式，在長距離運(yùn)輸方面作出了卓越的貢獻(xiàn)，甚至到目前為止，美國仍然是以航空加公路的交通發(fā)展模式為主。盡管如此，但鐵路的發(fā)展并沒有停滯，而轉(zhuǎn)向高速列車的研發(fā)。

在鐵路客站建設(shè)方面主要集中發(fā)生在歐洲的戰(zhàn)后重建國家，這個(gè)時(shí)期現(xiàn)代主義建筑思想已經(jīng)有了更為廣泛的傳播，新建的鐵路車站形態(tài)基本上摒棄了古典主義裝飾特征，更多地以直線條和簡潔的體量呈現(xiàn)，直接反映功能和建造技術(shù)，呈現(xiàn)出對(duì)流暢的交通功能的關(guān)注和時(shí)尚的審美趣味。如荷蘭的埃因霍溫中央車站（1956 年）由水平向的體量和豎向簡潔的鐘塔構(gòu)成，沒有過多裝飾。類似的還有鹿特丹中央站（圖10）。英國在20世紀(jì)60年代隨著西海岸線的電氣化改造，啟動(dòng)了尤斯頓車站的重建計(jì)劃。新的車站方案包括一個(gè)水平延伸的站房和一座國際式風(fēng)格的高層玻璃辦公塔樓，最終于1966 年完工的車站取消了辦公塔樓的建設(shè)。1961 年重新開通的位于倫敦東部巴金鎮(zhèn)的巴金站同樣采用極簡的現(xiàn)代主義風(fēng)格，整座車站是一個(gè)未加裝飾的混凝土和玻璃構(gòu)成的透明盒子。在意大利則重新啟動(dòng)了由于戰(zhàn)爭而停止的羅馬中央車站的建設(shè)，建設(shè)方案從競賽中脫穎而出，由一座橫向線條的多層辦公樓和通高的玻璃大廳構(gòu)成，新的車站于1950年落成。在德國，“二戰(zhàn)”后重建的車站也基本選用功能主義的國際式風(fēng)格，如1952 年開通的多特蒙德火車站、1954 年建成的維爾茨堡火車站、1955年建成的慕尼黑中央火車站和海德堡火車總站、1957 年建成的科隆中央火車站等等。

在國際現(xiàn)代主義建筑思潮的影響下，戰(zhàn)后蘇聯(lián)的社會(huì)主義建設(shè)也擯棄了站前政府崇尚的集中式新古典主義風(fēng)格，在各類建筑類型中都開始出現(xiàn)更多的國際式風(fēng)格建筑作品。鐵路車站也步入了現(xiàn)代主義建筑的行列，如圣彼得堡芬蘭站（1960 年）、秋明站（1974 年）、里加中央火車站（1960 年）、羅斯托夫火車站（1970 年末）（圖11）、莫斯科庫爾斯克火車站（1972 年）。

4 鐵路復(fù)興與城市協(xié)同：20 世紀(jì)90 年代至今

這是鐵路回歸和復(fù)興的時(shí)代，鐵路客站作為后工業(yè)時(shí)代城市中心的客運(yùn)交通樞紐重新引起重視，客站建筑開始逐步擺脫交通建筑的定位，結(jié)合多元化的城市綜合功能協(xié)同建設(shè)，肩負(fù)起更多的城市公共交通場(chǎng)所職能。從普速鐵路發(fā)展到高速鐵路技術(shù)面世，特別是鐵路機(jī)車技術(shù)突破了早期速度上的局限，在中長距離客運(yùn)交通中重新獲得優(yōu)勢(shì)，并以更加環(huán)保的營運(yùn)環(huán)境介入城市，形成融合發(fā)展的趨勢(shì)。高速鐵路的出現(xiàn)和發(fā)展再次推動(dòng)了鐵路的繁榮。

圖9 紐約大中央車站（圖片來源：參考文獻(xiàn)[3]）

圖10 埃因霍溫站（圖片來源：《荷蘭車站建筑》）

圖11 羅斯托夫站（圖片來源：《高速鐵路車站》）

圖12 柏林中央站剖透視（圖片來源：參考文獻(xiàn)[4]）

在這個(gè)階段的鐵路車站建設(shè)，歐美等發(fā)達(dá)國家較多的以歷史車站改擴(kuò)建形式出現(xiàn)，最為明顯的特征可以概括為兩個(gè)方面：（1）以高科技建造為主導(dǎo)，車站空間環(huán)境更具兼容性和多義性，形式表征反映時(shí)代科技或結(jié)合歷史車站保護(hù)、修繕、更新的特征；（2）緊密關(guān)聯(lián)城市功能，車站空間更加開放，并更多以綜合性交通樞紐的形式呈現(xiàn)公共空間場(chǎng)所的意義。經(jīng)典代表作品有：法國里昂高鐵站（1996 年）、德國柏林中央站（2006 年）（圖12）、葡萄牙里斯本東方車站（2008 年）、英國倫敦伯明翰新街站（2015 年）、烏得勒支中央車站（2016 年）、紐約世貿(mào)中心站（2016 年）等。

結(jié)語

縱觀西方鐵路客站建筑的四個(gè)發(fā)展進(jìn)程，鐵路客站的發(fā)展除了受到鐵路發(fā)展的影響，作為一種建筑類型也深刻受到所處時(shí)代的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、文化、科技發(fā)展背景的影響，在當(dāng)代這個(gè)正在進(jìn)行的歷史時(shí)期，需要提煉和傳承既有的鐵路客站建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和理論，在新的時(shí)代技術(shù)背景支持下，思考整體構(gòu)建客站與城市的關(guān)系，創(chuàng)造出更加有特色、高品質(zhì)的新時(shí)期鐵路客站。

注釋：

①羅伯特·斯蒂芬森（Robert Stephenson）：19世紀(jì)英國著名鐵路工程師，“鐵路之父”喬治·史蒂芬森之子。

②菲利普·哈德威克（Philip Hardwicke）：19世紀(jì)英國建筑師，代表作尤斯頓火車站，被稱為“尤斯頓拱門”，柯松街火車站等。

③查爾斯·哈德威克（Philip Charles Hardwick）：19世紀(jì)英國建筑師，建筑師菲利普·哈德威克之子，代表作尤斯頓火車站大廳。

④伊桑巴德·金德姆·布魯內(nèi)爾（Isambard Kingdom Brunel）：19世紀(jì)英國著名工程師，主持修建英國大西部鐵路、泰晤士運(yùn)河第一條隧道等19世紀(jì)英國重大工程，在鐵路、航運(yùn)、橋梁等工程領(lǐng)域有突出貢獻(xiàn)。

⑤馬修·迪格比·懷特（Matthew Digby Wyatt）：19世紀(jì)英國建筑師和藝術(shù)史學(xué)家，曾協(xié)助伊桑巴德·金德姆·布魯內(nèi)爾修建大西部鐵路倫敦終點(diǎn)站帕丁頓火車站。

⑥喬治·吉爾伯特·斯科特（George Gilbert Scott）：19世紀(jì)英國建筑師，以設(shè)計(jì)哥特復(fù)興式建筑著稱。

⑦H.G.J.謝林（Hermanus Gerardus Jacob Schelling）：曾任荷蘭鐵路公司首席建筑師，在20世紀(jì)20年代至60年代，在荷蘭主持設(shè)計(jì)了各種車站，其作品受到弗蘭克·勞埃德·賴特和奧古斯特·佩雷的影響。

⑧安吉?dú)W洛·馬佐尼（Mazzoni Angiolo）：20世紀(jì)20年代和30年代意大利法西斯主義政府的國家建筑師和工程師。曾作為交通部和國家鐵路的首席建筑師，設(shè)計(jì)了眾多公共建筑，包括火車站和郵局等，受意大利未來主義的影響。

⑨詹姆斯·羅布·斯科特（James Robb Scott）：英國建筑師，曾任英國南方鐵路公司首席建筑師，代表作滑鐵盧火車站辦公室和勝利拱門，溫布爾登火車站，瑟比頓火車站，里士滿火車站等。